高速動(dòng)車組運(yùn)行控制系統(tǒng)

1、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院HUNAN RAILWAY PROFESSIONALTECHNOLOGY COLLEGE 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書課題名稱 高速動(dòng)車組運(yùn)行控制系統(tǒng) 專 業(yè) 系 軌道交通系 班 級(jí) 地鐵乘務(wù)班 學(xué)生姓名 鄧力銘 指導(dǎo)老師 羅偉 完成日期 2009年12月17日 2010屆畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書一、 課題名稱：高速動(dòng)車組運(yùn)行控制系統(tǒng)二、 指導(dǎo)老師：羅偉三、 設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：1、課題概述:在列車運(yùn)行控制技術(shù)方面，計(jì)算機(jī)、通信、控制技術(shù)與信號(hào)技術(shù)集成為一個(gè)自動(dòng)化水平很高的列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）。列控系統(tǒng)不僅在行車安全方面提供了根本保障，而且在行車自動(dòng)化

2、控制、運(yùn)營(yíng)效率的提高及管理自動(dòng)化等方面，提供了完善的功能，并向著運(yùn)輸綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展，列控系統(tǒng)技術(shù)是現(xiàn)代化鐵路的重要標(biāo)志之一。本課題是總結(jié)國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組列控系統(tǒng)的發(fā)展和運(yùn)用的課題，涉及范圍較廣。國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組新技術(shù)包括很多內(nèi)容，在不同的國(guó)家，運(yùn)用的型號(hào)也不相同，本課題要求學(xué)生在已學(xué)的電力機(jī)車、車輛專業(yè)知識(shí)基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)內(nèi)外各種動(dòng)車組發(fā)展歷程進(jìn)行了解，通過(guò)比較得出國(guó)內(nèi)外各種列控系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)以及我國(guó)CRH2型動(dòng)車組所采用的技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)。通過(guò)對(duì)此課題的進(jìn)行，使學(xué)生更好的了解國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組列控系統(tǒng)的發(fā)展，介紹了列控系統(tǒng)在我國(guó)200Km/h動(dòng)車組、350Km/h動(dòng)車組及將來(lái)的發(fā)展與應(yīng)用，對(duì)培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)的基

3、礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)知識(shí)，并利用其中的基本理論和技能來(lái)總結(jié)、研究本專業(yè)內(nèi)的相應(yīng)問(wèn)題，培養(yǎng)學(xué)生工程技術(shù)人員必須具備的基礎(chǔ)能力。2、設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：（1）世界高速鐵路的發(fā)展。（2）我國(guó)高速動(dòng)車組的發(fā)展概況。（3）世界各國(guó)列車控制系統(tǒng)主要特點(diǎn)及應(yīng)用（德國(guó)LZB系統(tǒng)、法國(guó)TVM系統(tǒng)、日本ATC系統(tǒng)）。（4）我國(guó)高速動(dòng)車組列控系統(tǒng)的發(fā)展、應(yīng)用及主要特點(diǎn)（200Km/h動(dòng)車組、350Km/h動(dòng)車組及將來(lái)無(wú)線通信在高速動(dòng)車組中的應(yīng)用）。（5）結(jié)論。四、設(shè)計(jì)參考書 動(dòng)車組構(gòu)造 西南交通大學(xué)出版社 動(dòng)車組牽引與控制系統(tǒng) 西南交通大學(xué)出版社動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng) 西南交通大學(xué)出版社 動(dòng)車組操縱與安全 西南交通大學(xué)出版社 動(dòng)車組行

4、車與規(guī)章 西南交通大學(xué)出版社動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 西南交通大學(xué)出版社高速動(dòng)車組概論 西南交通大學(xué)出版社五、設(shè)計(jì)說(shuō)明書內(nèi)容1、封面2、目錄3、內(nèi)容摘要(200-400字左右，中英文)4、引言5、正文（設(shè)計(jì)方案比較與選擇，設(shè)計(jì)方案原理、分析、論證，設(shè)計(jì)結(jié)果的說(shuō)明及特點(diǎn)）6、結(jié)束語(yǔ)7、附錄(參考文獻(xiàn)、圖紙、材料清單等)六、 設(shè)計(jì)進(jìn)程安排 第1周： 資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。 第2-3周: 設(shè)計(jì)要求說(shuō)明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。 第47周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)，完成初稿。 第7-10周： 第一次檢查，了解設(shè)計(jì)完成情況。 第11周： 第二次檢查設(shè)計(jì)完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。第12周： 畢業(yè)答辯與綜合成績(jī)?cè)u(píng)定。七、畢業(yè)設(shè)

5、計(jì)答辯及論文要求1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯要求答辯前三天，每個(gè)學(xué)生應(yīng)按時(shí)將畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書或畢業(yè)論文、專題報(bào)告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見(jiàn)。學(xué)生答辯時(shí)，自述部分內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻(xiàn)、設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評(píng)價(jià)。答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問(wèn)題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論、知識(shí)、設(shè)計(jì)方法、實(shí)驗(yàn)方法、測(cè)試方法，鑒別學(xué)生獨(dú)立工作能力、創(chuàng)新能力。2、 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文要求文字要求:說(shuō)明書要求打印(除圖紙外)，不能手寫。文字通順，語(yǔ)言流暢，排版合理，無(wú)錯(cuò)別字，不允許抄襲。圖紙要求:按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細(xì)均勻，圓弧連接光滑，尺

6、寸標(biāo)注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書寫。曲線圖表要求：所有曲線、圖表、線路圖、程序框圖、示意圖等不準(zhǔn)用徒手畫，必須按國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。內(nèi) 容 摘 要在列車運(yùn)行控制技術(shù)方面，計(jì)算機(jī)、通信、控制技術(shù)與信號(hào)技術(shù)集成為一個(gè)自動(dòng)化水平很高的列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）。列控系統(tǒng)不僅在行車安全方面提供了根本保障，而且在行車自動(dòng)化控制、運(yùn)營(yíng)效率的提高及管理自動(dòng)化等方面，提供了完善的功能，并向著運(yùn)輸綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展，列控系統(tǒng)技術(shù)是現(xiàn)代化鐵路的重要標(biāo)志之一。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是保證列車安全、高效運(yùn)行的重要設(shè)備。發(fā)展中的列車控制系統(tǒng)將成為一個(gè)集列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)為

7、一體的綜合業(yè)務(wù)管理的自動(dòng)化系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的內(nèi)容是隨著技術(shù)發(fā)展而提高的，從初級(jí)階段的機(jī)車信號(hào)與自動(dòng)停車裝置，發(fā)展到列車速度監(jiān)督系統(tǒng)與列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組新技術(shù)包括很多內(nèi)容，在不同的國(guó)家，運(yùn)用的型號(hào)也不相同，世界上已有許多國(guó)家開發(fā)了各自的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。其中，在技術(shù)上具有代表性且已投入使用的主要有：德國(guó)的LZB系統(tǒng)，法國(guó)的VM300和TVM430系統(tǒng)，日本新干線的ATC系統(tǒng)等。為例，介紹了列控系統(tǒng)的系統(tǒng)原理和系統(tǒng)構(gòu)成，介紹了列控系統(tǒng)在我國(guó)200Km/h動(dòng)車組、350Km/h動(dòng)車組及將來(lái)的發(fā)展與應(yīng)用，對(duì)國(guó)內(nèi)外各種動(dòng)車組發(fā)展歷程進(jìn)行了解，通過(guò)比較得出國(guó)內(nèi)外各種

8、列控系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)以及我國(guó)CRH2型動(dòng)車組所采用的技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)。關(guān)鍵詞： 高速列車 動(dòng)車組 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ABSTRACTIn the train control technology, computer, communication, technology integration, and signal control technology for a high level of automation of train operation control system (hereinafter referred to Train Control System). Train Control S

9、ystem, not only in traffic safety has provided the fundamental guarantee, but also in driving automation and control, operational efficiency and management of automation, the provision of perfect functionality and toward the transport direction of the development of integrated automation, the column

10、 is a modern control system technology One important indicator of the railway.The control system of the trains motion is an important equipment that can guarantee the train moves safely and efficiently. In the development of train control system will be a set of train operation control, traffic comm

11、and and control, information management and equipment monitoring for integrated business management automation systems. Train operation control system, content is increased as technology development, and the railroad train circulate control system of contents is along with technique development but

12、exaltation, from the motorcycle signal of entry-level stage and auto parking equip, development arrive railroad train speed direct system and railroad train auto manipulate system.Get into 20 century 90's, EMUs of new technologies at home and abroad, including a lot of content, in different coun

13、tries, using the model is not the same,in the world have already had many nation development respectively of the railroad train circulate control system,There are many advanced train control system in the world, and the most advanced ones are the LZB in Germany, the TVM in France and the ATC in Japa

14、n, in this essay , the principle of the system, the constitute of the system of the TVM in France will be introduced, meanwhile the development and the application of the train control system in EMU 200 Km/h 350 Km/h will be introduced ,too.Keyword: high speed train EMU train control system引 言 根據(jù)列車在

15、鐵路線路上運(yùn)行的客觀條件和實(shí)際情況，對(duì)列車運(yùn)行速度及制動(dòng)方式等狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)督、控制和調(diào)整的技術(shù)裝備。系統(tǒng)包括地面與車載兩部分，地面設(shè)備產(chǎn)生出列車控制所需要的全部基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，例如列車的運(yùn)行速度、間隔時(shí)分等；車載設(shè)備通過(guò)媒體將地面?zhèn)鱽?lái)的信號(hào)進(jìn)行信息處理，形成列車速度控制數(shù)據(jù)及列車制動(dòng)模式，用來(lái)監(jiān)督或控制列車安全運(yùn)行。系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的信號(hào)控制方式，可以連續(xù)、實(shí)時(shí)地監(jiān)督列車的運(yùn)行速度，自動(dòng)控制列車的制動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)列車的超速防護(hù)。列車控制方式可以由人工駕駛，也可由設(shè)備實(shí)行自動(dòng)控制，使列車根據(jù)其本身性能條件自動(dòng)調(diào)整追蹤間隔，提高線路的通過(guò)能力。新一代鐵路信號(hào)設(shè)備是由列車調(diào)度控制系統(tǒng)及列車運(yùn)行控制系統(tǒng)兩大部分組

16、成的。從技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)看是向著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化與智能化的方向發(fā)展。它的作用是保證行車安全、提高運(yùn)輸效率、節(jié)省能源、改善員工勞動(dòng)條件。發(fā)展中的列車控制系統(tǒng)將成為一個(gè)集列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)為一體的綜合業(yè)務(wù)管理的自動(dòng)化系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的內(nèi)容是隨著技術(shù)發(fā)展而提高的，從初級(jí)階段的機(jī)車信號(hào)與自動(dòng)停車裝置，發(fā)展到列車速度監(jiān)督系統(tǒng)與列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，世界上已有許多國(guó)家開發(fā)了各自的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，其中，在技術(shù)上具有代表性且已投入使用的主要有：德國(guó)的LZB系統(tǒng)，法國(guó)的VM300和TVM430系統(tǒng)，日本新干線的ATC系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)的共同特點(diǎn)是：可以實(shí)現(xiàn)

17、自動(dòng)連續(xù)監(jiān)督列車運(yùn)行速度，可靠地防止人為錯(cuò)誤操作所造成的惡性事故的發(fā)生，保證列車的高速安全運(yùn)行。它們之間的主要區(qū)別體現(xiàn)在控制方式、制動(dòng)模式及信息傳輸?shù)刃问椒矫妗Ｖ袊?guó)近幾年來(lái)，對(duì)國(guó)外列車控制系統(tǒng)進(jìn)行了較深入的研究，對(duì)列車控制模式、軌道電路信息傳輸、軌道電纜信息傳輸?shù)确矫娑家讶〉貌簧俚某晒?。在開發(fā)過(guò)程中，還可借鑒歐洲列車控制系統(tǒng)“功能疊加”、“滾動(dòng)銜接”的經(jīng)驗(yàn)，從保證基本安全著手，分步完成并真正達(dá)到安全、高效、舒適的目標(biāo)。目 錄第一章 世界高速鐵路的發(fā)展101.1 世界各國(guó)發(fā)展高速鐵路概況101.2 外國(guó)高速鐵路發(fā)展的概況101.2.1 日本的高速鐵路101.2.2 法國(guó)的高速鐵路131.2.3

18、德國(guó)的高速鐵路141.2.4 英國(guó)的高速鐵路181.2.5 美國(guó)的高速鐵路181.2.6 俄國(guó)的高速鐵路181.2.7 意大利的高速鐵路191.2.8 西班牙的高速鐵路19第二章 我國(guó)高速動(dòng)車組的發(fā)展概況212.1 我國(guó)國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組的發(fā)展概況212.2 我國(guó)CRH型動(dòng)車組的發(fā)展概況252.2.1 CRH1252.2.2 CRH2272.2.3 CRH3282.2.4 CRH529第三章 世界各國(guó)列車控制系統(tǒng)主要特點(diǎn)及應(yīng)用313.1 法國(guó)TVM系統(tǒng)主要特點(diǎn)及應(yīng)用313.1.1 法國(guó)TVM300系統(tǒng)313.1.2 TVM400系列323.1.3 法國(guó)TVM300、TVM430系統(tǒng)的應(yīng)用333.2 比

19、較德國(guó)LZB系統(tǒng)、法國(guó)TVM系統(tǒng)、日本ATC系統(tǒng)333.2.1 法國(guó)U/T系統(tǒng)333.2.2 日本ATC系統(tǒng)333.2.3 德國(guó)LZB系統(tǒng)34第四章 我國(guó)高速動(dòng)車組列控系統(tǒng)發(fā)展、應(yīng)用及主要特點(diǎn)364.1 我國(guó)高速動(dòng)車組列控系統(tǒng)的發(fā)展364.1.1 CTCS的提出364.1.2 CTCS應(yīng)用等級(jí)384.2 我國(guó)高速動(dòng)車組列控系統(tǒng)的特點(diǎn)414.2.1 CTCS 0列控系統(tǒng)的特點(diǎn)414.2.2 CTCS 1列控系統(tǒng)的特點(diǎn)414.2.3 CTCS 2列控系統(tǒng)的特點(diǎn)414.2.4 CTCS 3列控系統(tǒng)的特點(diǎn)424.2.5 CTCS 4列控系統(tǒng)的特點(diǎn)43第五章 心得體會(huì)44參考文獻(xiàn)46第一章 世界高速鐵路

20、的發(fā)展  1.1 世界各國(guó)發(fā)展高速鐵路概況百年追求高速度：自1825年世界上第一條鐵路誕生一百多年來(lái)，世界各國(guó)從事鐵路研究工作的專家、學(xué)者，始終在為提高列車的行車速度作不懈的努力。按照列車運(yùn)行速度每小時(shí)超過(guò)200公里以上者為高速列車的標(biāo)準(zhǔn)，世界各國(guó)高速鐵路的情況如下：1903年德國(guó)用電力機(jī)車牽引，試驗(yàn)速度已達(dá)到每小時(shí)210公里；1954年法國(guó)用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)243公里；1962年日本用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)256公里；1972年法國(guó)用內(nèi)燃機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)318公里。到了20世紀(jì)80-90年代，法國(guó)、德國(guó)、日本用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度每小時(shí)達(dá)到

21、400公里以上，法國(guó)1990年試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)515.3公里的世界最高記錄。特別是2007年4月3日法國(guó)最新型的AGV V-150試驗(yàn)型高速列車在巴黎斯特拉斯堡高速線上創(chuàng)造了地面交通運(yùn)輸系統(tǒng)試驗(yàn)速度的世界最高記錄574.8km/h。我國(guó)也分別于1997年、1998年用電力機(jī)車牽引試驗(yàn)速度達(dá)到每小時(shí)212.6公里和240公里。 可見(jiàn)，經(jīng)過(guò)一百多年的追求，列車行車試驗(yàn)速度的記錄被一破再破。然而，試驗(yàn)達(dá)到的行車速度，不等于就可投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。盡管德國(guó)、法國(guó)列車試驗(yàn)速度早已達(dá)到高速列車速度目標(biāo)值，但高速列車首先投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的國(guó)家則是日本。高速鐵路線迅速發(fā)展：列車行駛速度要達(dá)到每小時(shí)200公里以上，并投

22、入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，必須要按高速技術(shù)條件修建高速鐵路線，要按高速技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研制機(jī)車車輛以及建設(shè)一系列符合高速技術(shù)條件的配套設(shè)施。而列車達(dá)到的試驗(yàn)速度往往只是對(duì)既有線路進(jìn)行改造，對(duì)機(jī)車車輛的技術(shù)性能進(jìn)行改進(jìn)提高，只屬于試驗(yàn)階段。當(dāng)然這些試驗(yàn)是十分必要的，為日后建設(shè)高速鐵路投人商業(yè)運(yùn)營(yíng)積累了經(jīng)驗(yàn)。1.2 外國(guó)高速鐵路發(fā)展的概況1.2.1 日本的高速鐵路     日本是在充分利用德、法等國(guó)家高速列車試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，并依靠本國(guó)的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路 東海道新干線(東京至新大阪，全長(zhǎng)515.4公里)，并研制了"0系"高速列車。日本的

23、高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當(dāng)時(shí)的東京至大阪“東海道”線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。近40年來(lái)，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。雖然新干線的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國(guó)的TGV超過(guò)，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，近40年沒(méi)有出過(guò)任何事故，而且新干線修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國(guó)家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營(yíng)業(yè)，高速列車運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)，從東京至大阪間旅行時(shí)間由6小時(shí)30分縮短到3小時(shí)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界

24、第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，高速列車的客運(yùn)市場(chǎng)占有份額迅速上升，每天平均運(yùn)送旅客36萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)原本旅客運(yùn)輸十分緊張狀況得到了緩和，大大提高了運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，取得了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益，1964年投人運(yùn)營(yíng)，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。第一條高速鐵路的問(wèn)世，使一度被人們認(rèn)為夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著

25、"鐵路第二個(gè)大時(shí)代"的來(lái)臨。     1971年日本國(guó)會(huì)審議并通過(guò)了全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年山陽(yáng)新干線(新大阪至博多，全長(zhǎng)553.7公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速270公里；1985年?yáng)|北新干線(東京至盛岡，全長(zhǎng)496.5公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1982年上越新干線(大宮至新瀉，全長(zhǎng)269.5公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1997年長(zhǎng)野新干線(高崎至長(zhǎng)野，全長(zhǎng)117.4公里)全線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260公里。1975年山陽(yáng)新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速270公里；

26、1985年?yáng)|北新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1982年上越新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1997年長(zhǎng)野新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260公里。日本修建高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，極大地刺激了西歐各國(guó)，終于促使一直對(duì)修建實(shí)用性高速鐵路猶豫不決的西歐國(guó)家政府痛下決心，奮起直追。    （圖1-1）500 系列 的 W3 型動(dòng)車組    （圖1-2）700 系列的 B1型動(dòng)車組    （圖1-3）800 系列的 U003型動(dòng)車組     （圖1-4）翻新的 E1 系列

27、M4型動(dòng)車組   （圖1-5）E3 系列 R11 型動(dòng)車組 （圖1-6）E4系列8廂P14型動(dòng)車組 1.2.2 法國(guó)的高速鐵路1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長(zhǎng)417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1981年9月22日投入運(yùn)營(yíng)，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運(yùn)行時(shí)速270公里，巴黎至里昂間旅行時(shí)間由原來(lái)的3小時(shí)50分縮短到2小時(shí)，客運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益良好。TGV東南線的成功運(yùn)營(yíng)，證明高速鐵路是一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具。1989年和1990，法國(guó)又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖

28、爾的大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300公里。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路TGV北線開通運(yùn)營(yíng)。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過(guò)英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國(guó)的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國(guó)際通道。由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運(yùn)行的技術(shù)政策和組織模式，所以目前法國(guó)高速鐵路雖然只有1520公里，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。根據(jù)規(guī)劃，法國(guó)將在21世紀(jì)的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國(guó)斯特拉斯堡的東部歐洲線。2001年6月10日,連接法

29、國(guó)中部工業(yè)城市里昂和南部港口馬賽、總長(zhǎng)250公里的“地中海高速鐵路”正式通車，以巴黎為中心向全國(guó)各地幅射的法國(guó)高速鐵路網(wǎng)又一次得到延伸，使法國(guó)高速鐵路的線路總數(shù)達(dá)到了6條、總長(zhǎng)達(dá)到1520公里，年客運(yùn)量超過(guò)2500萬(wàn)人次。2002年5月26日，新款高速列車在新建高速鐵路上進(jìn)行了最后一次實(shí)地試驗(yàn)，對(duì)列車的時(shí)速、鐵路安全性能和列車抗強(qiáng)風(fēng)能力作了全面測(cè)試。結(jié)果表明，新款列車完全適應(yīng)當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件。在試運(yùn)行中“地中海高速列車”最高時(shí)速達(dá)3666公里，運(yùn)行時(shí)速達(dá)330公里。2007年4月3日中午，法國(guó)TGV又創(chuàng)下了新的最高行駛紀(jì)錄：574.8 公里/小時(shí)。1.2.3 德國(guó)的高速鐵路德國(guó)的ICE（Inte

30、r City Express的簡(jiǎn)稱）則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。現(xiàn)在德國(guó)與法國(guó)政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國(guó)家鐵路網(wǎng)的貫通。ICE起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個(gè)重要原因是德國(guó)人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢(shì)（沒(méi)有固態(tài)摩擦），德國(guó)的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。磁懸浮的設(shè)計(jì)理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當(dāng)法國(guó)的TGV順利投入運(yùn)行，而且速度不亞于當(dāng)時(shí)的磁懸浮時(shí)，德國(guó)人才開始在高速輪軌方面奮起

31、直追，但是至今仍與法國(guó)TGV技術(shù)有不小的差距。高速輪軌和磁懸浮雖然在設(shè)計(jì)方法上有天壤之別，卻有一點(diǎn)是共通的，那就是關(guān)注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達(dá)到的設(shè)計(jì)運(yùn)行最高時(shí)速為450公里（德國(guó)），試驗(yàn)最高時(shí)速552公里（日本）。與目前最高時(shí)速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領(lǐng)先并不明顯，但它有明顯的速度潛力、能耗比和低噪音等。德國(guó)的高速鐵路技術(shù)儲(chǔ)備不亞于法國(guó)，1988年他們電力牽引的行車試驗(yàn)速度突破每小時(shí)400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。但是德國(guó)的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀(jì)90年代初才開始修建，原因是德國(guó)客運(yùn)量最集中的地區(qū)城市密布，高速公路已經(jīng)發(fā)達(dá)完善，再修建高

32、速鐵路顯然達(dá)不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優(yōu)越性無(wú)論從東方的日本還是從近鄰的法國(guó)已經(jīng)被證明，他們對(duì)發(fā)展高速鐵路的爭(zhēng)論還是持續(xù)了十幾年。德國(guó)的高速鐵路，一條是1991年建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時(shí)速250公里，1993年以來(lái)，ICE高速列車已進(jìn)入伯林，把德國(guó)首都納入ICE高速運(yùn)輸系統(tǒng)。ICE也穿過(guò)德國(guó)與瑞士的邊界，實(shí)現(xiàn)了蘇黎士至法蘭克福等線路的國(guó)際直通運(yùn)輸。目前，德國(guó)正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。 （圖1-7）ICE-V動(dòng)車組 ICE-V中的V=Versuch=Experiment，試

33、驗(yàn)的意思。德國(guó)于1985年試驗(yàn)成功了ICE-V，該車由前后各一輛動(dòng)車及中間3輛拖車組成，于1988年5月在漢諾威-維爾茲堡之間進(jìn)行了運(yùn)行試驗(yàn)，速度達(dá)到了406.9km/h。（圖1-8）ICE-1動(dòng)車組ICE的第一代，1991年正式投入運(yùn)營(yíng)，由兩個(gè)動(dòng)車及十至十二個(gè)拖車組成，運(yùn)行在德國(guó)南北線和瑞士、奧地利等國(guó)，運(yùn)行速度280km/h。ICE-1共有60列正式投入運(yùn)營(yíng)，其中一列在1998年的一次以外事故中損壞。 （圖1-9）ICE-2動(dòng)車組 ICE的第二代，1997年正式投入運(yùn)營(yíng)，僅有一輛動(dòng)車及七個(gè)拖車組成，ICE-2共有44列正式投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)行速度280km/h。（圖1-10）ICE-3動(dòng)車組IC

34、E的第三代，2000年正式投入運(yùn)營(yíng)。ICE-3對(duì)其先輩進(jìn)行了根本性的改造，擁有更快的運(yùn)行速度，其構(gòu)造速度330km/h，持續(xù)速度300km/h，屬于動(dòng)力分散式。ICE-3由八輛車組成，共16個(gè)動(dòng)輪，相當(dāng)于ICE-2動(dòng)力的兩倍。（圖1-11）ICE-4動(dòng)車組ICE-3的改進(jìn)型，各種結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)正在研究中。 （圖1-12）ICE-5動(dòng)車組使用完全不同的技術(shù)的新車型（使用磁懸浮技術(shù)），用于漢堡-柏林磁懸浮線路，這條線路由德國(guó)鐵路公司經(jīng)營(yíng)。計(jì)劃中的另一種快速列車，用于試驗(yàn)一系列新技術(shù)，如采用不同于現(xiàn)在ICE的新型轉(zhuǎn)向架。但這項(xiàng)計(jì)劃的財(cái)政尚未獲批準(zhǔn)，在未來(lái)五年內(nèi)也許不會(huì)實(shí)現(xiàn)。（圖1-13）ICE

35、-T動(dòng)車組ICE-T是德國(guó)國(guó)鐵411及415型鐵路列車的代號(hào)。此系列是ICE家族最新推出的列車。但與其他家族成員不同的是, 它不是以速度為設(shè)計(jì)重點(diǎn)；它是唯一擁有擺式技術(shù)的ICE列車。ICE-T采用合體列車設(shè)計(jì)。但它不會(huì)行走比如科隆至法蘭克?；蚣~倫堡至因戈?duì)査顾氐雀咚俾肪€。相反它只行走已鋪設(shè)了的路線，特別在地理上多彎、上落斜度大的山林區(qū)路線, ICE-T便可以表現(xiàn)它獨(dú)有的擺式技術(shù)。與其他家族成員一樣, 它建了電力臂于車頂上, 屬電力推動(dòng)列車; 但它亦有一個(gè)為未鋪設(shè)電纜地區(qū)設(shè)計(jì)成、采用柴油推動(dòng)的“雙生兄弟” ICE-TD。 德國(guó)國(guó)鐵的原形設(shè)計(jì)是在普通InterCity列車上內(nèi)擺式技術(shù), 并命名為

36、IC-T。但是計(jì)劃最終因市場(chǎng)策略而與Siemens公司合作制成ICE家族列車, 并以“T”命名, 成為現(xiàn)在的ICE-T。（圖1-14）ICE-VT動(dòng)車組編號(hào)為605的ICE-VT是一款客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，該款機(jī)車是根據(jù)它的“雙生兄弟”ICE-T而研發(fā)，并有許多零件是通用的。ICE-VT原本應(yīng)于2000年投入使用，卻由于技術(shù)方面的限制，直到2001年才投入使用。2001年夏末起開通了紐倫堡至德累斯頓列車，以及每日一班的慕尼黑至蘇黎世列車，宣告開始了ICE-VT時(shí)代。然而由于環(huán)保和列車自身結(jié)構(gòu)上仍存在不少缺陷，人們已逐漸取消運(yùn)營(yíng)這款列車。ICE-VT還是德國(guó)境內(nèi)速度最快的內(nèi)燃機(jī)車，在測(cè)試中達(dá)到222km

37、/h的速度，創(chuàng)造了新的德國(guó)內(nèi)燃機(jī)車紀(jì)錄。DB原本宣布該款列車共生產(chǎn)20輛，但其中一輛在生產(chǎn)過(guò)程中不慎從承載平臺(tái)上跌落，剩余的19款最終或被作為貨運(yùn)使用于東部開姆尼茨地區(qū)。1.2.4 英國(guó)的高速鐵路英國(guó)鐵路目前采用改造既有線路的方法來(lái)提高列車運(yùn)行速度，與德國(guó)同屬一個(gè)模式。英國(guó)鐵路幾乎與法國(guó)同時(shí)開始規(guī)劃鐵路高速化，但走了彎路，現(xiàn)落在法國(guó)后面。英國(guó)打算利用舊線開行高速列車。為解決列車過(guò)彎道產(chǎn)生的離心力作用，在車輛上加裝車體傾斜裝置。把帶有這種裝置的客車組成的列車稱為APT列車。由于這套裝置技術(shù)復(fù)雜，且耗資過(guò)大， 80年代初決定放棄APT列車的研制。在研制APT列車的同時(shí)，英國(guó)開行了準(zhǔn)高速列車（HST

38、列車），運(yùn)行速度160180km/h。在倫敦周圍的幾條線路上，以及西海岸線上，用內(nèi)燃機(jī)車牽引的客車通過(guò)半徑為1800m以上的曲線。英國(guó)于1984年在放棄APT列車計(jì)劃后，進(jìn)行了東海岸干線的改造，實(shí)現(xiàn)了電氣化和改造小半徑曲線。為這條線路研制了由電力機(jī)車牽引的IC225型列車，構(gòu)造速度為225km/h，試驗(yàn)速度曾達(dá)到260km/h。IC列車于1989年10月正式投入運(yùn)用。英國(guó)鐵路目前正在進(jìn)行西海岸電氣化改造，計(jì)劃使用電動(dòng)車組的牽引方式，采用IC250型列車，最高運(yùn)行速度250km/h。東南西北人VM-A。1.2.5 美國(guó)的高速鐵路美國(guó)客運(yùn)量主要集中在航空和公路運(yùn)輸方面，1975年鐵路客運(yùn)量?jī)H為航空

39、的十七分之一。美國(guó)鐵路開展高速運(yùn)行起步稍晚。從1974年以來(lái)，美國(guó)"東北走廊"線路客流有顯著增長(zhǎng)。為了節(jié)約能源，美國(guó)政府于1976年批準(zhǔn)改造這條線路（全長(zhǎng)735km）。 "東北走廊"是美國(guó)人口最稠密區(qū)，全國(guó)近20%的人口居住在"走廊"沿線的大中小城市。80年代開始陸續(xù)在"東北走廊"線上開行時(shí)速為200km的列車，行駛在巴爾的摩至烏依頓和紐約至華盛頓的線路上。1.2.6 俄國(guó)的高速鐵路俄國(guó)鐵路高速化過(guò)程的特點(diǎn)是，先改造一條線作為高速試驗(yàn)線，在列車速度逐步提高并取得經(jīng)驗(yàn)后再建新線。 俄國(guó)采用在既有線上逐步提高旅客列車速

40、度，使線路的改造和機(jī)車車輛的更新同步進(jìn)行的方法。從莫斯科到圣彼得堡之間的650km鐵路基本上都是直線，是一條客貨混跑線，客貨運(yùn)量均較大，以它作為高速列車試驗(yàn)線。60年代開始客運(yùn)列車運(yùn)行速度由160km/h提高到180km/h， 1975年非運(yùn)營(yíng)的試驗(yàn)速度已達(dá)200km/h。1984年3月高速列車正式投入運(yùn)用。高速列車有兩種方案：一種是由電力機(jī)車牽引的高速列車（PT200型），另一種為高速電動(dòng)車組（P200型）。試驗(yàn)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)PT200型列車制動(dòng)時(shí)前后沖動(dòng)較大，正式運(yùn)營(yíng)時(shí)選擇了電動(dòng)車組。3P200型電動(dòng)車組由10輛車組成，2輛無(wú)動(dòng)力的頭車和8輛動(dòng)車（其中4輛帶受電弓）。車體由鋁合金制成，頭車自

41、重48.6t，動(dòng)車自重57t，車長(zhǎng)26m。列車在莫斯科-列寧格勒的平均運(yùn)行速度為140km/h，有兩個(gè)區(qū)間速度達(dá)200km/h。全程運(yùn)行時(shí)間4.6 h。計(jì)劃減少限速區(qū)間和停站，延長(zhǎng)運(yùn)行速度為200km/h的區(qū)段，使列車編組擴(kuò)大到14輛，并使全程運(yùn)行時(shí)間縮短到4h以內(nèi)。計(jì)劃修建的高速客運(yùn)專線是中央-南方高速干線。方案是：白天為座車，行車68h（莫斯科-克里米亞地區(qū)），夜間為臥車，行車1012h（莫斯科-高加索地區(qū)）。高速車輛帶有封閉車體和風(fēng)擋，設(shè)空調(diào)裝置和封閉型廁所。1.2.7 意大利的高速鐵路意大利是采用了先改車（不改線）、后建新線的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路高速化的。意大利在70年代中期投入運(yùn)用了帶擺式

42、車體的ERT401型的客車，最高運(yùn)行速度為160180km/h，80年代最高速度達(dá)到200km/h。19881989年開始在米蘭-羅馬、威尼斯-羅馬之間采用ETR450型擺式列車，最高運(yùn)行速度250km/h。車體采用可控傾斜裝置（強(qiáng)迫傾擺裝置），由一套傳感器、控制器和液壓裝置組成的自控系統(tǒng)，使車體過(guò)彎道時(shí)自動(dòng)傾擺，最大傾擺角為10°。ETR450列車為動(dòng)力分散式電動(dòng)車組，由11輛車組成。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架裝一套牽引電動(dòng)機(jī)。新建米蘭-那不勒斯高速線（全長(zhǎng)820km）,最高運(yùn)行速度為275300km/h。采用ETR500高速電動(dòng)車組。該列車由14輛車組成，采用交流異步電動(dòng)機(jī)牽引。未采用可傾擺車體

43、。兩頭車輛為動(dòng)車，每輛動(dòng)車的功率為4250kW,長(zhǎng)度為20m，自重為72t；拖車長(zhǎng)度為26m，自重為40t。1.2.8 西班牙的高速鐵路西班牙發(fā)展高速鐵路時(shí)采用多種手段。采用先用擺式列車，后建新線的方法，建新線后仍不放棄擺式列車，這是兩種軌距并存條件下采用的方針。西班牙既有線路的軌距為1676mm，如參與國(guó)際高速聯(lián)運(yùn)，必須在車輛上設(shè)自動(dòng)變距裝置，或另修準(zhǔn)軌新線。西班牙鐵路客車結(jié)構(gòu)從1945年末開始運(yùn)用世界稍有名氣的TALGO列車。這種客車車體短（13.14m）、重量輕（車體由鋁合金制造），位于列車中的兩客車之間只裝一根車軸，實(shí)際上一輛車只分擔(dān)一根軸，這樣的"小車"比較靈活，

44、利于高速運(yùn)行，利于加裝傾擺機(jī)構(gòu)。西班牙鐵路長(zhǎng)期以來(lái)不放棄TALGO列車的方案。1964年設(shè)計(jì)的TALGOII型客車，在采用ML-3000型內(nèi)燃機(jī)車牽引時(shí)試驗(yàn)速度達(dá)到了232km/h。為了過(guò)境運(yùn)輸（如通往法國(guó)），裝了自由輪對(duì)的自動(dòng)換軌距裝置，改進(jìn)了彈簧懸掛裝置，最高運(yùn)行速度可達(dá)230km/h。研制的TALGO-Pendular(即擺式TALGO)列車，于1988年1011月在德國(guó)鐵路上進(jìn)行了試驗(yàn)，試驗(yàn)速度達(dá)291km/h。90年代初投入運(yùn)用。這種自然傾擺式擺式列車，車體支承點(diǎn)高于車體重心（這在TALGO型車上容易實(shí)現(xiàn)），過(guò)彎道時(shí)不象普通客車那樣是"上晃"，而是"下擺

45、"（如同鐘表擺那樣）車體可自然傾擺6°9°。這種結(jié)構(gòu)比強(qiáng)迫傾擺式列車簡(jiǎn)單得多。車體結(jié)構(gòu)的重量只有3.25t。與此同時(shí)還修了兩條軌距為1435mm的高速新線。一條由馬德里到塞維利亞間471km，另一條是馬德里到巴塞羅那。西班牙還為新線購(gòu)置了全新的（非擺式的）高速列車。1989年3月西班牙國(guó)營(yíng)鐵路與法國(guó)阿爾斯通公司簽定了供貨合同，從法國(guó)購(gòu)買24列高速列車。該高速列車是以法國(guó)大西洋新干線運(yùn)用的TGV-A列車為基礎(chǔ)，并考慮到在西班牙線路運(yùn)用的特殊要求，局部進(jìn)行修改設(shè)計(jì)制成的。從法國(guó)引進(jìn)的用于西班牙鐵路的高速列車定名為AVE列車。該列車由10輛車組成，2輛動(dòng)車編掛在列車兩端

46、，軌距與西班牙既有線路不同，采用了1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距。所以這種列車必須在新建的線路上運(yùn)行。列車設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度為300km/h。 自1964年日本建成第一條高速鐵路以來(lái)，鐵路煥發(fā)了新的生機(jī)，進(jìn)入20世紀(jì)90年代，世界上掀起了建設(shè)高速鐵路熱潮。我國(guó)第一條高速鐵路京滬高速線將在2007年開工建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全世界擁有或正在建設(shè)高速鐵路的國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)達(dá)到12個(gè)，進(jìn)行研究和規(guī)劃的國(guó)家有6個(gè)，已經(jīng)建成高速鐵路新線長(zhǎng)達(dá)4624公里，正在建設(shè)的線路有3509公里?？梢灶A(yù)見(jiàn)，21世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)將會(huì)出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時(shí)期已經(jīng)到來(lái)。第二章 我國(guó)高速動(dòng)車組的發(fā)展概況2.1

47、 我國(guó)國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組的發(fā)展概況從二十世紀(jì)下半葉開始，歐美日本等開始大規(guī)模研制并運(yùn)用動(dòng)車組。我國(guó)也于20世紀(jì)90年代開始研制動(dòng)車組。（圖2-1）DMU型雙層內(nèi)燃動(dòng)車組中國(guó)首列DMU型雙層內(nèi)燃動(dòng)車組是一種理想的中、短途軌道運(yùn)輸工具。唐山機(jī)車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當(dāng)年6月在南昌至九江間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度120km/h，總定員540人。 （圖2-2）液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組而中國(guó)首列液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組，1998年底由四方機(jī)車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度140kmh，總定員450人。液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組目前正在運(yùn)行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在

48、哈爾濱鐵路局。 （圖2-3）“新曙光”號(hào)動(dòng)車組“新曙光”號(hào)準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車組于1999年8月由戚墅堰機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當(dāng)年10月在滬寧線上投入商業(yè)運(yùn)行。最大運(yùn)營(yíng)速度180kmh，總定員1140人。 （圖2-4）“春城”號(hào)動(dòng)車組“春城”號(hào)電動(dòng)車組，長(zhǎng)春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會(huì)開發(fā)制造的中國(guó)首列商業(yè)運(yùn)行電動(dòng)車組。該電動(dòng)車組為無(wú)污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無(wú)法比擬的靈活編組、機(jī)動(dòng)開行的優(yōu)點(diǎn)，又具有公路交通工具無(wú)法比擬的速度快、運(yùn)量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點(diǎn)。動(dòng)車組總功率為2160kW，設(shè)計(jì)速度120km/h。 （圖2-5）“先鋒”號(hào)動(dòng)

49、車組 “先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國(guó)第一列交流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車組，首列電動(dòng)車組命名為“先鋒”號(hào)。列車運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h，總定員424人。 （圖2-6）“中原之星” 動(dòng)車組“中原之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，適用于中、短途快速旅客運(yùn)輸。由株洲電力機(jī)車廠、四方機(jī)車車輛股份有限公司、株洲電力機(jī)車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動(dòng)車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運(yùn)營(yíng)。最高運(yùn)營(yíng)速度160km/h，總定員1178人。 （圖2-7）“大白鯊” 動(dòng)車組 “大白鯊”高速電動(dòng)車組，株洲電力機(jī)車廠研制的中國(guó)第一臺(tái)正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的

50、動(dòng)力集中式高速動(dòng)車組，是我國(guó)強(qiáng)大機(jī)車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。 （圖2-8）“藍(lán)箭” 動(dòng)車組“藍(lán)箭”交流傳動(dòng)高速電動(dòng)車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運(yùn)要求，由株洲電力機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、長(zhǎng)春客車廠和廣鐵集團(tuán)于2000年共同研制的新一代交流傳動(dòng)高速電動(dòng)旅客列車組?；揪幗M定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。 （圖2-9）“中華之星”動(dòng)車組 “中華之星”高速電動(dòng)車組，該電動(dòng)車組將成為我國(guó)京沈快速客運(yùn)通道的主型列車及未來(lái)高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)270km/h，是目前我國(guó)商業(yè)運(yùn)行時(shí)速最快

51、的電動(dòng)車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)中，成功創(chuàng)造了中國(guó)鐵路的最高速度321.5km/h。該動(dòng)車組廣泛地采用了國(guó)內(nèi)、外的先進(jìn)技術(shù)，列車的整體技術(shù)性能達(dá)到國(guó)外同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平。 （圖2-10）內(nèi)燃液力傳動(dòng)擺式動(dòng)車組內(nèi)燃液力傳動(dòng)擺式動(dòng)車組，是由唐山機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠2003年研制成功的時(shí)速160km/h的擺式動(dòng)車組。該車由于采用了先進(jìn)的傾擺技術(shù)，所以曲線通過(guò)速度將比普通客車提高20%-30%。最高試驗(yàn)速度 180km/h。2.2 我國(guó)CRH型動(dòng)車組的發(fā)展概況目前，我國(guó)時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組統(tǒng)一采用“CRH”的簡(jiǎn)稱,這是“中國(guó)鐵路高速”(Chi

52、na Railway High-speed)英文字母的縮寫,意為“中國(guó)鐵路高速列車”。2.2.1 CRH1（圖2-11）CRH1動(dòng)車組CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。訂購(gòu)20列，編組形式為，2(2M+1T)+(1M+1T)，2M1T為一個(gè)單元，其中一個(gè)單元減少動(dòng)車一節(jié)，Mc+Tp+M+M+T+M+Tp+Mc。CRH1總功率5300kW，軸功率265kW，共20個(gè)軸，每個(gè)動(dòng)車4個(gè)動(dòng)軸。 動(dòng)力配置：2（2M+1T）+（1M+1T） 車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車 定員（人）：670 客室布置：一等車2+2、二等車2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km

53、/h）：200 最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：5001200 傳動(dòng)方式：交直交 牽引功率（kW）：5500 編組重量及長(zhǎng)度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼 氣密性：沒(méi)有 頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：26950 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無(wú)搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700

54、 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：265kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.6 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng) 緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：2000 輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC100V2.2.2 CRH2 （圖2-12）CRH2動(dòng)車組CRH2，南車四方（聯(lián)合日本財(cái)團(tuán)）生產(chǎn)，原型日本新干線E2-1000。訂購(gòu)120列，編組形式為,4M+4T，8節(jié)編組，基本上是Mc+T+Mc+Tp+M+Tp+M+Tc。 動(dòng)力配置：4M+4T 車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車 定員（人）：610 客室布置：一等車2+2、二等車2+3

55、 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件） 最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：1200 傳動(dòng)方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長(zhǎng)度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體 氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于50s 頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：25700 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：14 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：300kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.406 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng) 緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V2.2.3 CRH3 （圖2-13）CRH3動(dòng)車組CRH3，北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。訂購(gòu)60列，編組形式為，8M0