個(gè)人安全與社會(huì)責(zé)任4-5章課件

1、個(gè)人安全與社會(huì)責(zé)任第四章第四章 緊急情況的預(yù)防與控制緊急情況的預(yù)防與控制第一節(jié)第一節(jié) 個(gè)人責(zé)任、群體責(zé)任對(duì)控制事故的重要性個(gè)人責(zé)任、群體責(zé)任對(duì)控制事故的重要性一、海上事故中的人為因素 人為因素造成直接或間接的船舶安全和污染事故是事故總量的80。人為因素涉及到人的知識(shí)水平、技能、心理素質(zhì)、技術(shù)安全管理、生理狀況、安全意識(shí)和特定環(huán)境等廣泛的領(lǐng)域。沉痛的海難事故的教訓(xùn)，使國際社會(huì)形成了“以人為本”的共識(shí)，即全面地重視人的基本素質(zhì)提高和安全管理。通過對(duì)人的有效控制規(guī)范船舶、船員的技術(shù)狀況和行為，從而最大限度地降低海上事故的發(fā)生，保障船舶安全和保護(hù)海洋環(huán)境。 二、船上組織系統(tǒng)與人員職責(zé) 船員組織系統(tǒng)分為

2、甲板部、輪機(jī)部、事務(wù)部 從群體職責(zé)而言，甲板部主要負(fù)責(zé)船舶航海、船體保養(yǎng)和船舶營運(yùn)中的貨物積載、裝卸設(shè)備、航行中的貨物照管：主管駕駛設(shè)備包括導(dǎo)航儀器、信號(hào)設(shè)備、航海圖書資料和通訊設(shè)備；負(fù)責(zé)救生、消防、堵漏器材的管理。 輪機(jī)部主要負(fù)責(zé)主機(jī)、鍋爐、輔機(jī)及各類機(jī)電設(shè)備的管理、使用和維護(hù)保養(yǎng)；負(fù)責(zé)全船電力系統(tǒng)的管理和維護(hù)工作。 事務(wù)部主要負(fù)責(zé)全船人員的伙食、生活服務(wù)和財(cái)務(wù)工作。1管理級(jí)（1）船長(zhǎng) 船長(zhǎng)是船舶領(lǐng)導(dǎo)人，負(fù)責(zé)船舶安全運(yùn)輸生產(chǎn)和行政管理工作，對(duì)公司經(jīng)理負(fù)責(zé)。 (2) 政委 政委是船舶領(lǐng)導(dǎo)之一，受上級(jí)黨委和行政雙重領(lǐng)導(dǎo)，負(fù)責(zé)船舶黨務(wù)工作、思想政治工作、精神文明工作，保衛(wèi)工作 (3) 大副 主持甲

3、板部日常工作，并協(xié)助船長(zhǎng)做好安全生產(chǎn)和船舶航行，擔(dān)任航行值班； (4) 輪機(jī)長(zhǎng) 輪機(jī)長(zhǎng)是全船機(jī)械、電力、電氣設(shè)備的技術(shù)總負(fù)責(zé)人。全面負(fù)責(zé)輪機(jī)部的生產(chǎn)和行政管理工作；檢查輪機(jī)部各項(xiàng)規(guī)章制度的執(zhí)行以使各種設(shè)備保持良好的技術(shù)狀態(tài)。 (5) 大管輪 在輪機(jī)長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)下，參加機(jī)艙值班，維持機(jī)艙正常的工作秩序；主管推進(jìn)裝置及附加設(shè)備、鍋爐以及潤(rùn)滑、冷卻、燃油、起動(dòng)空氣、起重電力和應(yīng)急裝置的使用和維護(hù)。 2操作級(jí) (1) 二副 履行航行和停泊所規(guī)定的值班職責(zé)； (2) 三副 履行航海和停泊所規(guī)定的值班職責(zé)：主管救生、消防設(shè)備的日常管理和維護(hù)工作。 (3) 二管輪 履行值班職責(zé)，主管輔機(jī)及其附屬系統(tǒng)、應(yīng)急發(fā)電系統(tǒng)

4、與燃油柜、駁運(yùn)泵、分油機(jī)、空壓機(jī)、油水分離設(shè)備和污油柜的使用和維護(hù)工作 (4) 三管輪 履行值班職責(zé)，主管副鍋爐及其附屬系統(tǒng)、各種水泵、甲板機(jī)械，應(yīng)急設(shè)備和各種管系， (5) 事務(wù)員(管事) 具體負(fù)責(zé)全船的生活服務(wù)工作；辦理進(jìn)出港有關(guān)手續(xù)和有關(guān)客運(yùn)工作 (6) 無線電人員(報(bào)務(wù)員) 負(fù)責(zé)船舶無線電通訊和無線電導(dǎo)航儀器設(shè)備的技術(shù)管理工作。3支持級(jí) (1) 水手長(zhǎng) 在大副領(lǐng)導(dǎo)下，具體負(fù)責(zé)木匠和水手工作 (2) 木匠 執(zhí)行木工及有關(guān)航次維修和保養(yǎng)工作；負(fù)責(zé)起錨機(jī)的操作和保養(yǎng)工作；負(fù)責(zé)淡水艙、壓載水艙及植物油艙的測(cè)量及維護(hù)工作。 (3) 一水 執(zhí)行操舵、航行值班職責(zé)和日常甲板部維護(hù)保養(yǎng)工作。 (4)

5、二水 執(zhí)行帶纜、收放舷梯和甲板部各項(xiàng)水手工藝工作。 (5) 機(jī)工 在輪機(jī)員的領(lǐng)導(dǎo)下，執(zhí)行機(jī)爐艙和機(jī)械設(shè)備的檢修、保養(yǎng)工作。 (6) 服務(wù)員(大臺(tái)) 負(fù)責(zé)生活場(chǎng)所衛(wèi)生、生活用品保養(yǎng)以及接待工作。 (7 ) 廚師 執(zhí)行船員伙食工作。 第二節(jié)、船舶的安全評(píng)估第二節(jié)、船舶的安全評(píng)估 “安全第一，預(yù)防為主”是安全管理的最基本的方針。 船舶安全性評(píng)估的通常方法是： （1）事故苗子和潛在危害的識(shí)別； （2）危害性判斷和評(píng)價(jià)； （3）檢測(cè)危害的方法和途經(jīng)的選擇； （4）及時(shí)采取有效的控制措施 事故苗子和潛在危害的識(shí)別是正確評(píng)估和采取有效措施的基礎(chǔ)。事實(shí)上，任何一頂事故的發(fā)生都會(huì)有一定的前兆，尤其是人為因素造成

6、的海上事故，其前兆是十分明顯的。例如，1994年客滾海船“愛沙尼亞號(hào)”進(jìn)水沉沒，造成900多人死亡的重大海難事故。事故的直接原因是船首門控制桿斷裂，使船首門掉入海中，海水長(zhǎng)驅(qū)直入，造成該船快速沉沒。究其更深的原因是忽視正規(guī)的檢查和維護(hù)，船首門開啟設(shè)備已明顯存在隱患卻沒有進(jìn)行及時(shí)的修復(fù)，再加之對(duì)海上風(fēng)暴環(huán)境估計(jì)不足。這是一個(gè)十分慘痛的教訓(xùn)。 因此，對(duì)事故苗子和潛在危害的正確判斷和評(píng)價(jià)是有效控制事故的重要途徑。 只有對(duì)事故苗子和潛在隱患作出正確而及時(shí)的判斷和評(píng)價(jià)，才能采取積極有效的控制措施。長(zhǎng)期以來，航海人員已總結(jié)出許多十分有效的控制事故的辦法和應(yīng)急措施，這將有助于當(dāng)事的船員選擇必要而合理的措施用

7、之。對(duì)新船員來說，首先是認(rèn)真學(xué)習(xí)各項(xiàng)安全管理的規(guī)章制度與安全操作規(guī)程；熟練地掌握各項(xiàng)操作的要領(lǐng)；并且虛心向同行學(xué)習(xí)，使自己掌握良好的安全操作技能。第三節(jié)第三節(jié) 安全教育和培訓(xùn)安全教育和培訓(xùn) 根據(jù)國際船舶安全營運(yùn)和防污染管理規(guī)則 (ISM規(guī)則)的要求，船舶應(yīng)建立一套完整的安全教育和培訓(xùn)制度，并作為安全管理新機(jī)制的重要組成部分。船舶領(lǐng)導(dǎo)將根據(jù)本船人員結(jié)構(gòu)、設(shè)備狀況、航次任務(wù)、季節(jié)特點(diǎn)及安全工作中存在的問題，定期進(jìn)行安全教育，開展安全訓(xùn)練活動(dòng)，不斷增強(qiáng)船員的安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)以及遵守規(guī)章制度的自覺性，提高安全操作技能，形成“人人關(guān)心安全，時(shí)時(shí)注意安全”的良好局面，使“安全在我心中，安全在我手上”

8、成為每位船員的實(shí)際行動(dòng)。安全教育和培訓(xùn)的一般內(nèi)容有： （1）熟悉安全教育和培訓(xùn)熟悉安全教育和培訓(xùn) 凡是新船員，或者以前未做過的工作崗位的新任者都應(yīng)接受基本的崗前安全教育和操作培訓(xùn)，尤其是涉及到海上安全的關(guān)鍵操作項(xiàng)目、救生、求生、應(yīng)急處理和急救等工作內(nèi)容，崗位工作人員不僅要獲得有關(guān)方面的專業(yè)知識(shí)，而應(yīng)熟練掌握專業(yè)技能，例如，特定船舶的應(yīng)變部署、油輪安全工作規(guī)范和危險(xiǎn)品裝卸等。（2）公司和船舶安全管理體系的學(xué)習(xí)公司和船舶安全管理體系的學(xué)習(xí) 國際船舶安全營運(yùn)和防污染管理規(guī)則 的核心是要求船舶及負(fù)責(zé)其安全和防污染營運(yùn)管理的公司建立、實(shí)施和保持安全管理體系。因此，每位船員必須認(rèn)真學(xué)習(xí)本公司的安全管理體系

9、和船上安全管理手冊(cè)。由于不同類型的船舶，其操作要求和規(guī)范不一樣，船上安全管理手冊(cè)的具體內(nèi)容有所不同。初次上船者應(yīng)當(dāng)仔細(xì)閱讀船上安全管理手冊(cè)，并著重掌握不同的設(shè)備操作要求和管理規(guī)范。（3）船舶安全規(guī)章制度與操作規(guī)程的學(xué)習(xí)船舶安全規(guī)章制度與操作規(guī)程的學(xué)習(xí) 船舶各項(xiàng)規(guī)章制度是船員在船上進(jìn)行各種操作的準(zhǔn)繩，每個(gè)船員都必須了解和掌握。各崗位的船員必須熟知與本人職責(zé)相關(guān)的安全規(guī)章制度和安全操作規(guī)程內(nèi)容，并做到嚴(yán)格遵守，按章操作。 船舶的規(guī)章制度可以分為國際公約和規(guī)則、國內(nèi)法規(guī)和規(guī)定、船舶的規(guī)章和業(yè)務(wù)指導(dǎo)書等。(A)主要的國際公約規(guī)則是：主要的國際公約規(guī)則是： 1974年國際海上人命安全公約及其修正案(SO

10、LAS1974) 7378國際防止船舶造成污染公約及其修正案(MARPOL 7378) 1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約的1995年修正案(STCW 7895) (4) 遵章守規(guī)教育遵章守規(guī)教育 每位船員應(yīng)自覺接受遵章守規(guī)教育，認(rèn)真貫徹“安全第一”的方針，真正明白安全與完成任務(wù)、維護(hù)國家利益和聲譽(yù)、提高企業(yè)與個(gè)人經(jīng)濟(jì)效益以及與個(gè)人家庭幸福的關(guān)系，牢固地樹立安全是生命，做到警鐘長(zhǎng)鳴同時(shí)，每位船員應(yīng)認(rèn)識(shí)到規(guī)章制度是長(zhǎng)期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，是科學(xué)性、實(shí)踐性和針對(duì)性的有機(jī)結(jié)合。因而，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度可以最大限度消除隱患，減少事故發(fā)生率?？傊?，船員應(yīng)自覺地與違反規(guī)章制度的現(xiàn)象作斗爭(zhēng)，互相監(jiān)督，形成

11、人人自覺維護(hù)和遵守規(guī)章制度的良好風(fēng)氣。 (5) 日常防火防暴及人身安全教育 (6) 事故案例學(xué)習(xí) 事故案例多種多樣，通過事故案例學(xué)習(xí)，有助于從事故的實(shí)例吸取教訓(xùn)，尤其是經(jīng)過分析事故原因和后果，聯(lián)系本船的實(shí)際操作，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，舉一反三，使各種不安全的隱患消除在預(yù)防措施之中。案例分析詳見第六章第八節(jié)。 (7) 消防、救生知識(shí)及其它緊急情況下的應(yīng)急應(yīng)變知識(shí)教育、訓(xùn)練與演習(xí) 應(yīng)急應(yīng)變教育、訓(xùn)練與演習(xí)是船舶安全制度不可缺少的內(nèi)容。船舶安全活動(dòng)日每月至少舉行一次，主要內(nèi)容是訓(xùn)練活動(dòng)，查找問題，總結(jié)講評(píng)和落實(shí)措施。具體要求如下： （a）火災(zāi)預(yù)防和訓(xùn)練）火災(zāi)預(yù)防和訓(xùn)練 船舶應(yīng)結(jié)合實(shí)際每月至少一次消防訓(xùn)練與演習(xí)

12、(b) 救生培訓(xùn)和演習(xí)救生培訓(xùn)和演習(xí) 船舶救生培訓(xùn)和演習(xí)每月舉行一次。 第四節(jié)第四節(jié) 國際安全管理規(guī)則國際安全管理規(guī)則 1993年，國際海事組織第十八屆大會(huì)通過了國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則(簡(jiǎn)稱國際安全管理規(guī)則(ISM CODE)的第A741(18)號(hào)決議。1994年5月，國際海事組織國際海上人命安全公約(SOLAS)締約國大會(huì)又通過了SOLAS第IX章“船舶安全營運(yùn)管理”，使該規(guī)則成為強(qiáng)制性規(guī)則。 按照國際海上人命安全公約第章規(guī)定，包括載客高速艇在內(nèi)的客船，500總噸及以上的油輪、化學(xué)品船、氣體運(yùn)輸船和散貨船，以及載貨高速艇，應(yīng)不遲于1998年7月1日滿足國際安全管理規(guī)則的要求；50

13、0總噸及以上的其它貨船和移動(dòng)式近海鉆井裝置，應(yīng)不遲于2002年7月1日滿足該規(guī)則的要求：上述船舶及管理公司應(yīng)分別在上述日期前取得“安全管理證書”和“符合證明”。否則，這些船舶將不可從事國際海上貨物運(yùn)輸。 交通部“關(guān)于做好實(shí)施國際安全管理規(guī)則準(zhǔn)備工作的通知中明確指出：“我國是國際海上人命安全公約的締約國，負(fù)有履行該公約的義務(wù)。交通部授權(quán)中國船級(jí)社為實(shí)施國際安全管理規(guī)則的所有船舶發(fā)證機(jī)構(gòu)。部安監(jiān)局負(fù)責(zé)對(duì)發(fā)證工作實(shí)施監(jiān)督。船公司符合證明由交通部發(fā)放。” 一、安全管理的目標(biāo)和內(nèi)容 安全管理的根本目標(biāo)是保證海上安全，防止人員傷亡，避免對(duì)環(huán)境，特別是海洋環(huán)境造成危害以及對(duì)財(cái)產(chǎn)造成的損失。 (1) 預(yù)防一營

14、造安全營運(yùn)的環(huán)境 (2) 預(yù)控一有效的防范措施 (3) 預(yù)案一完善的應(yīng)急措施 安全管理內(nèi)容的涉及面很廣，它不僅與航務(wù)管理、設(shè)備管理、調(diào)度指揮和人事管理等有直接關(guān)系，而且涉及到業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)。但是，最關(guān)鍵的是人為因素，因此，人的思想教育和行為管理是企業(yè)安全管理的核心。二、實(shí)施國際安全管理規(guī)則的關(guān)鍵是建立安全管理機(jī)制 實(shí)施國際安全管理規(guī)則的實(shí)質(zhì)是建立船公司的安全管理體系(SMS)，而這個(gè)體系的建立是形成安全管理新機(jī)制的基本保證。安全運(yùn)行機(jī)制、激勵(lì)機(jī)制、自我調(diào)整機(jī)制和監(jiān)督反饋機(jī)制的有機(jī)組合形成一個(gè)安全管理的閉合環(huán)系統(tǒng)，這個(gè)安全管理的閉合環(huán)系統(tǒng)是由三個(gè)子系統(tǒng)作為基本的支撐：組織機(jī)構(gòu)體系、規(guī)章制度體系和監(jiān)

15、督保障體系。 安全運(yùn)行機(jī)制監(jiān)督反饋機(jī)制自我調(diào)整機(jī)制激勵(lì)機(jī)制組織機(jī)構(gòu)體系規(guī)章制度體系監(jiān)督保障體系國際安全管理規(guī)則對(duì)SMS規(guī)定了六方面的功能： 1) 安全和環(huán)境保護(hù)方針； 2) 確保船舶的安全營運(yùn)和環(huán)境保護(hù)符合有關(guān) 的國際和船旗國立法的指令和程序； 3) 船、岸人員的權(quán)限和相互間的聯(lián)系渠道； 4) 事故和不符合本規(guī)則規(guī)定情況的報(bào)告程序 5) 對(duì)緊急情況的準(zhǔn)備和反應(yīng)程序； 6) 內(nèi)部評(píng)審和管理性復(fù)查程序。 安全管理新機(jī)制是由三個(gè)體系為基礎(chǔ)的四個(gè)運(yùn)作機(jī)制所組成的。三、文件化的安全管理體系 安全管理體系文件分為三個(gè)層次： 安全管理手冊(cè)安全管理手冊(cè)是公司建立和實(shí)施安全管理體系的內(nèi)部法規(guī)性文件，是公司整個(gè)安

16、全管理體系的綱要，它通過正式公布公司的安全和環(huán)境保護(hù)方針、目標(biāo)、職責(zé)、措施等一系列規(guī)定明確了各項(xiàng)安全管理活動(dòng)。 安全管理程序文件安全管理程序文件是在安全管理手冊(cè)的基礎(chǔ)上，把公司的各項(xiàng)安全管理活動(dòng)進(jìn)行分解，通過工作流程及其具體操作要求的規(guī)定落實(shí)到各部門各工作崗位，以使安全工作職責(zé)分明，任務(wù)落實(shí)，工作有效。 安全工作規(guī)范與記錄是安全管理體系的最基本的支持文件，它是各項(xiàng)規(guī)章制度、操作手冊(cè)和安全記錄的匯集。 第五節(jié)第五節(jié) 港口國監(jiān)督與控制港口國監(jiān)督與控制 有必要建立有必要建立船旗國之間的國際監(jiān)督與控制的船旗國之間的國際監(jiān)督與控制的機(jī)制機(jī)制，使國際公約得到有效的履行。許多，使國際公約得到有效的履行。許多

17、IMO公公約賦予締約國政府以一定的權(quán)利，讓它們可以約賦予締約國政府以一定的權(quán)利，讓它們可以檢檢查?？科涓劭诘耐鈬?，查?？科涓劭诘耐鈬?，以確認(rèn)這些船舶的技以確認(rèn)這些船舶的技術(shù)狀況及管理水平是否完全符合和達(dá)到公約的要術(shù)狀況及管理水平是否完全符合和達(dá)到公約的要求。求。 就就IMO和船旗國政府對(duì)海上安全和海洋環(huán)境和船旗國政府對(duì)海上安全和海洋環(huán)境保護(hù)方面發(fā)揮的作用而言，港口國監(jiān)控是實(shí)施國保護(hù)方面發(fā)揮的作用而言，港口國監(jiān)控是實(shí)施國際海事標(biāo)準(zhǔn)的重要的外部力量，它是通過檢查到際海事標(biāo)準(zhǔn)的重要的外部力量，它是通過檢查到港的船舶來促進(jìn)國際海事標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。港的船舶來促進(jìn)國際海事標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。所以港口所以港口國

18、監(jiān)控是繼船旗國政府監(jiān)控之后，國監(jiān)控是繼船旗國政府監(jiān)控之后，形成的保障海形成的保障海上安全和防止海洋污染的第二道防線。上安全和防止海洋污染的第二道防線。 最早建立區(qū)域性港口國監(jiān)控體系的是歐洲，即“巴黎備忘錄” (PARIS MOU)。1978年3月2日十五個(gè)歐洲參加國簽署該備忘錄，另外還有5個(gè)“合作國”。該“備忘錄”自生效日起三年內(nèi)，年度抽檢每個(gè)國家進(jìn)入該成員國區(qū)域的船舶的百分率為25。 另一個(gè)地區(qū)性港口國監(jiān)控組織是“拉丁美洲協(xié)議”(LATIN AMERICA AGREEMENT)，1992年11月5日簽字，有拉丁美洲10個(gè)國家參加。這個(gè)協(xié)議生效后三年內(nèi)，每個(gè)國家年度抽檢船舶的百分率為15。 1

19、993年12月2日簽字的“亞洲一太平洋備忘錄”(ASIA-PACIFIC MOU，又稱東京備忘錄)，有亞洲、太平洋地區(qū)共17個(gè)國家和地區(qū)參加。該備忘錄規(guī)定，在2000年之前，該地區(qū)年度抽檢船舶的百分率為25。 一般地，檢查官在船長(zhǎng)或其助手指定的負(fù)責(zé)人陪同下，在對(duì)船舶進(jìn)行初步檢查中涉及船舶的各種法定證書，其中還有最低配員證書、人員資格。 如果船舶沒有有效的船舶證書或檢查官在初次檢查中得出結(jié)論；有理由相信船舶可能不適航或?yàn)榉菢?biāo)準(zhǔn)船，則應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)檢查。在進(jìn)行詳細(xì)檢查時(shí)，港口當(dāng)局要通知船長(zhǎng)或其代表、船旗國領(lǐng)事、代表船旗國簽發(fā)有關(guān)證書的船級(jí)杜和船舶代理等。 上述三個(gè)地區(qū)性港口國監(jiān)控組織特別關(guān)注的檢查項(xiàng)目

20、都集中在下述幾個(gè)方面： 客船、滾裝船、散貨船； 可能產(chǎn)生特別危險(xiǎn)的船舶； 具有明顯缺陷的船舶； 、 半年內(nèi)還沒有一個(gè)主管機(jī)關(guān)檢查過的船； 在以住三個(gè)月內(nèi)因船舶缺陷發(fā)生過延誤或滯留，而出現(xiàn)在“事故通報(bào)表”中的船舶。 港口國檢查船舶時(shí)依據(jù)的主要國際公約、規(guī)則，包括： 1966年國際船舶載重線公約； 1974年國際海上人命安全公約及其修正案； 1973年國際防止船舶造成污染及其修正案公約 經(jīng)1995年修訂的1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約； 1972年國際海上避碰規(guī)則公約： 國際勞工組織第147號(hào)公約。第五章第五章 防止船舶污染海洋環(huán)境的措施防止船舶污染海洋環(huán)境的措施第一節(jié)第一節(jié) 船舶對(duì)海

21、洋環(huán)境的污染損害船舶對(duì)海洋環(huán)境的污染損害 一、概述一、概述 “海洋環(huán)境污染損害海洋環(huán)境污染損害”是指直接或間接地把是指直接或間接地把物質(zhì)或能量引入海洋環(huán)境，產(chǎn)生損害海洋物質(zhì)或能量引入海洋環(huán)境，產(chǎn)生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨礙漁業(yè)和海生物資源、危害人體健康、妨礙漁業(yè)和海上其他合法活動(dòng)、損壞海水使用質(zhì)量和環(huán)上其他合法活動(dòng)、損壞海水使用質(zhì)量和環(huán)境質(zhì)量等有害影響境質(zhì)量等有害影響 污染海洋的途徑，主要有陸源和船舶的故意和意外排放，船舶和飛機(jī)的傾倒，大氣沉降等。排放方式包括泵出、溢出、泄出、噴出和倒出等。 船舶對(duì)海洋環(huán)境的可能污染源有：船舶營運(yùn)中產(chǎn)生的廢棄物的污染；船舶海損事故引發(fā)的污染；利用船舶

22、向海上傾倒廢棄物所致污染；船舶修造、打撈和拆解造成的污染等。對(duì)于營運(yùn)船舶，污染途徑主要有操作性排放污染和海難事故所致污染。其污染程度以石油類污染為例，工業(yè)排放和城市排泄占37，船舶操作性排放占33，油輪事故排放占12二、操作性污染 船舶營運(yùn)中造成操作性污染途徑主要有： (1) 船舶運(yùn)輸石油(原油、成品油)和船舶使用燃油可能造成的油污染； (2) 船舶運(yùn)輸散裝液體化學(xué)品可能造成的散裝有毒液體物質(zhì)污染； (3) 船舶運(yùn)輸包裝有害物質(zhì)可能造成的包裝有害物質(zhì)污染； (4) 船舶生活污水造成的污染； (5) 船舶垃圾造成的污染； (6) 船舶廢氣造成的污染操作性油污染的具體形態(tài)有： (1) 機(jī)艙含油污水

23、排放濃度超過15ppm(百萬分之十五)： (2) 排放油輪壓艙水、洗艙水時(shí)，油量瞬間排放率超過 30升海里，排油總量超過上航次載油量的130000； (3) 在絕對(duì)禁止排放的海域排放油類或含油污水； (4) 將油類、殘油和油泥排放入海； (5) 管系泄漏事故； (6) 艙柜滿溢事故， (7) 船殼泄漏事故； (8) 為了船舶安全的故意排油(如脫淺、鎮(zhèn)浪)： (9) 為了救助海上人命的故意排油等。三、海損事故所致污染 海損事故意味著人命損失，船舶和貨物等財(cái)產(chǎn)的損失，而海事引起的海洋環(huán)境污染損害則危及人類的現(xiàn)在和將來，是難以用金錢估量的。 引起污染的海損事故主要有： 擱淺；火災(zāi)或爆炸；碰撞；船殼破

24、損；嚴(yán)重橫傾等。 其中嚴(yán)重橫傾通常是由進(jìn)水或貨物移動(dòng)引起。 著名的海損所致污染事故摘要如下： 1、“托利坎榮”( Torrey Canyon)觸礁溢油10萬余噸 。由于了望、定位和操舵等的綜合失誤，導(dǎo)致船舶在七巖礁觸礁，船身折成兩截。 2、“阿莫柯卡迪茲” (Amoco Cadiz)舵機(jī)損壞導(dǎo)致觸礁溢油22萬噸 3、“?？松郀柕掀潯?(Exxon Valdez)避讓不當(dāng)觸礁溢油1100萬加侖 到1996年，該事故有關(guān)費(fèi)用已達(dá)50億美元 第二節(jié)第二節(jié) 國際防止船舶造成污染公約的基本要求國際防止船舶造成污染公約的基本要求 該公約由該公約由公約正文、議定書、六個(gè)附則及其修正案公約正文、議定書、六個(gè)

25、附則及其修正案組成，這六個(gè)附則是：組成，這六個(gè)附則是： 附則附則I： 防止油污規(guī)則防止油污規(guī)則，1983年年10月月2日生效；日生效； 附則附則II：控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則，1987 年年4月月6日生效；日生效； 附則附則： 防止海運(yùn)包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則防止海運(yùn)包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則，1992 年年7月月1日生效；日生效； 附則附則：防止船舶生活污水污染規(guī)則防止船舶生活污水污染規(guī)則，2003.9.27 附則附則V：防止船舶垃圾污染規(guī)則防止船舶垃圾污染規(guī)則，1988.12.31生效生效; 附則附則：防止船舶造成大氣污染規(guī)則防止船舶造成大氣污染規(guī)則，1997年年9

26、月月26日制定，日制定，2005年年1月月19日生效。日生效。一、附則一、附則I 防止油污染規(guī)則防止油污染規(guī)則 附則I 除另有明文規(guī)定外，適用于所有船舶。 (一)定義 (1)油類系指包括原油、燃料油、油泥、油渣 和石油煉制品在內(nèi)的任何形式的石油. (2)油性混合物系指含有任何油類的混合物 (3)燃油系指船舶所載并用作推進(jìn)和輔助機(jī)器 的燃料的任何油類。 (4)油船系指建造為或改造為主要在其裝貨處 所裝運(yùn)散裝油類的船舶，并包括油類散貨兩用 船以及全部或部分裝運(yùn)散裝貨油的化學(xué)品液貨船。 (5)最近陸地系指按國際法劃定的領(lǐng)海基線 (6)特殊區(qū)域由于其海洋學(xué)和生態(tài)學(xué)的情況以及其運(yùn)輸?shù)奶厥庑再|(zhì)等方面公認(rèn)的

27、技術(shù)原因，需要采取防止海洋油污的特殊強(qiáng)制辦法的海域。 本附則的特殊區(qū)域有： 波羅的海區(qū)域、西北歐水域（含北海）、地中海區(qū)域、黑海區(qū)域、紅海區(qū)域、亞丁灣區(qū)域、“海灣區(qū)域”、阿曼海域和南極區(qū)域。 (7) 油量瞬間排放率任何一瞬間每小時(shí)排油量(公升小時(shí))除以同一瞬間的船速(海里/小時(shí))，其單位為“公升海里”；(8)清潔壓載系指裝入已清洗過的貨油艙內(nèi)的壓載水，從靜態(tài)的船舶排入清潔而平靜的水中，不會(huì)在水面或鄰近的岸線上產(chǎn)生明顯痕跡，或形成油泥或乳化物沉積于水面以下或鄰近的岸線上。 (9)專艙壓載系指裝入與貨油或燃油系統(tǒng)完全隔絕并固定用于裝載壓載水的艙內(nèi)的水。 (二)檢驗(yàn)與證書 150總噸及以上的油輪和4

28、00總噸及以上的非油輪，應(yīng)進(jìn)行初次檢驗(yàn)、定期檢驗(yàn)、期間檢驗(yàn)、不定期檢查或年度檢驗(yàn)，以保證船舶的結(jié)構(gòu)、設(shè)備、各種系統(tǒng)、附件、布置和材料完全符合本附則的要求。對(duì)通過該類檢驗(yàn)的船舶，發(fā)給或簽署國際防止油污證書 (IOPP證書)。 IOPP證書的有效期最長(zhǎng)為5年。 (三)控制操作性排油 1在特殊區(qū)域外的排油控制在特殊區(qū)域外的排油控制 1）除另有規(guī)定外，任何油輪及400總噸及以上的非油輪不得將油類或油性混合物排放入海，除非符合下列所有條件；（1）油輪(機(jī)器處所除外)的排放條件： 油輪不在特殊區(qū)域之內(nèi)， 油輪距最近陸地50海里以上： 油輪正在途中航行： 油量瞬間排放率不超過30公升海里 排入海中的總油量，

29、現(xiàn)有油輪不得超過該項(xiàng)殘油所屬貨油總量的115000,新油輪不得超過所屬貨油總量的130000； 本附則要求的船上排油監(jiān)控系統(tǒng)及污油水艙設(shè)施，正在運(yùn)轉(zhuǎn)。(2)400總噸及以上的非油輪，油輪機(jī)艙含油污水的排放條件(不包括貨油泵艙的艙底，也不得混有貨油的殘油)： 船舶不在特殊區(qū)域之內(nèi)： 船舶正在途中航行； 未經(jīng)稀釋的排出物的含油量不超過15ppm； 本附則要求的船上濾油設(shè)備，正在運(yùn)轉(zhuǎn)。但是，清潔壓載或?qū)Ｅ搲狠d可以直接排放入海。2在特殊區(qū)域內(nèi)的排油控制在特殊區(qū)域內(nèi)的排油控制 任何油輪和400總噸及以上的非油輪，在特殊區(qū)域內(nèi)時(shí)，禁止將油類及油性混合物排放入海。但是 (1)清潔壓載或?qū)Ｅ搲狠d，可以直接排放

30、入海。 (2)經(jīng)處理的機(jī)艙含油污水的排放，只要滿足下列所有條件，可以排放入海： 含油污水不是來自貨油泵艙的艙底，也未混有貨油殘余物； 船舶正在途中航行： 未經(jīng)稀釋的排出物的含油量不超過15ppm； 本附則要求的船上濾油設(shè)備，正在運(yùn)轉(zhuǎn)； 當(dāng)排出物含油量超過15ppm時(shí)，該過濾系統(tǒng)備有的停止裝置能確保自動(dòng)停止排放。(四)油類記錄簿 150總噸及以上的油輪，400總噸及以上的非油輪，應(yīng)各有油類記錄簿第一部分(所有船舶)；150總噸及以上的油輪，還應(yīng)備有油類記錄簿第二部分(貨油和壓載作業(yè))。 油類記錄簿均應(yīng)按本附則規(guī)定的格式。 每項(xiàng)作業(yè)由駕駛員或作業(yè)負(fù)責(zé)人員記入油類記錄簿并簽字，每記完一頁由船長(zhǎng)簽字。

31、記完最后一項(xiàng)后留船保存3年。 油類記錄簿應(yīng)存放在船上隨時(shí)可取來檢查的地方。締約國政府的主管當(dāng)局，可檢查在港船舶的油類記錄簿。 (五)結(jié)構(gòu)、設(shè)備及其他要求 1993年7月6日起簽定合同建造的5000載重噸及以上的油輪，應(yīng)采用雙層船殼或中高甲板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 專用壓載艙設(shè)置要求：20000載重噸及以上的新原油油輪；40000載重噸及以上的現(xiàn)有原油油輪；30000載重噸及以上的新成品油輪 ；40000載重噸及以上的現(xiàn)有成品油油輪。 對(duì)原油洗艙的要求：20000載重噸及以上的新原油油輪；40000載重噸及以上的現(xiàn)有原油油輪，均應(yīng)設(shè)置原油洗艙系統(tǒng) 400總噸及以上的船舶，應(yīng)設(shè)置一個(gè)或幾個(gè)足夠容量的艙柜接收殘

32、油(油泥)，并能方便清洗和將殘油排至港口接收設(shè)備。所有船舶應(yīng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)排放接頭。 150總噸及以上的油輪和400總噸及以上的非油輪，應(yīng)備有經(jīng)主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的船上油污應(yīng)急計(jì)劃。 締約國港口應(yīng)設(shè)置足夠的處理船上殘油和油性混合物的接收設(shè)備。 二、附則二、附則 控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則 附則 除另有明文規(guī)定外，適用于所有運(yùn)輸散裝有毒液體物質(zhì)的船舶。 (一)定義 化學(xué)品液貨船系指建造或改建為主要用于裝運(yùn)散裝有毒液體物質(zhì)的船舶，并包括全部或部分散裝有毒液體物質(zhì)貨物的油輪。 (二)檢驗(yàn)與證書 國際防止散裝運(yùn)輸有毒液體物質(zhì)污染證書（NLS）證書的有效期最長(zhǎng)為5年。（三）有毒液體物質(zhì)

33、污染分類系統(tǒng) IMO MEPC(52)通過修正案，將原來的有毒液體物質(zhì)污染分類系統(tǒng)，從“5類”系統(tǒng)（A、B、C、D和（其它液體物質(zhì)），改為新的“4類”系統(tǒng)（X、Y、Z和OS（其它物質(zhì)），并于2007年1月1日起實(shí)施。 (四)貨物記錄簿 適用附則的船舶，應(yīng)備有一本規(guī)定格式貨物記錄簿。規(guī)定的每項(xiàng)作業(yè)由駕駛員或作業(yè)負(fù)責(zé)人員記入貨物記錄簿并簽字，每記完一頁由船長(zhǎng)簽字。記完最后一項(xiàng)后留船保存3年。 貨物記錄簿應(yīng)存放在船上隨時(shí)可取來檢查的地方。締約國政府的主管當(dāng)局，可檢查在港船舶的貨物記錄簿。三、附則 防止海運(yùn)包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則 附則 除另有明文規(guī)定外，適用于所有運(yùn)輸包裝有害物質(zhì)的船舶。 “有害物質(zhì)”，

34、是指在國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則中列為海洋污染物的物質(zhì)。 附則的主要內(nèi)容有： (1) 盛裝有害物質(zhì)的包裝件，應(yīng)耐久地標(biāo)以正確的學(xué)名(不應(yīng)僅用商業(yè)名稱)，并加以耐久的標(biāo)記或標(biāo)簽，以指明該物質(zhì)為海洋污染物。 (3) 對(duì)于某締約國政府可能指定的某些有害物質(zhì)，船方至少應(yīng)在該船開始裝卸這些物質(zhì)前24小時(shí)告知港口當(dāng)局。四、附則V 防止船舶垃圾污染規(guī)則 本附則的規(guī)定適用于一切船舶。 (一) 定義 垃圾系指產(chǎn)生于船舶通常營運(yùn)期間并要不斷地或定期地予以處理的各種食品、日常用品和工作用品的廢棄物(不包括鮮魚及其各部分，也不包括本公約其他附則中所規(guī)定或例舉的物質(zhì))。 特殊區(qū)域 ：地中海區(qū)域；波羅的海區(qū)域；黑海區(qū)域；紅海區(qū)

35、域；“海灣區(qū)域”；北海區(qū)域、南極區(qū)域；泛加勒比海區(qū)域。(二)垃圾處理規(guī)定1、在特殊區(qū)域外 (1) 一切塑料制品(包括但不限于合成纜繩、合成漁網(wǎng)及塑料垃圾袋)均不得處理入海； (2) 不得在距最近陸地25海里以內(nèi)將漂浮的墊艙物料、襯料和包裝材料處理入海； (3) 不得在距最近陸地12海里以內(nèi)將食品廢棄物和一切其他的垃圾，包括紙制品、破布、玻璃、金屬、瓶子、陶器及類似的廢物處理入海；但經(jīng)粉碎，粒徑不大于25毫米的，可在距最近陸地3海里以外投棄入海。2、在特殊區(qū)域內(nèi) (1) 一切塑料制品(包括合成纜繩、合成漁網(wǎng)和合成塑料垃圾袋等)，一切其它的垃圾(包括紙制品、破布、玻璃、金屬、瓶子、陶器、墊艙物料、

36、襯料和包裝材料)，禁止處理入海； (2) 食品廢棄物，在距最近陸地12海里以外可以處理入海。(但在泛加勒比海區(qū)域內(nèi)，經(jīng)粉碎，粒徑不大于25毫米的，可在距最近陸地3海里以外處理入海。) 本附則規(guī)定禁止處理入海的船舶垃圾必須移入港口或裝卸站的垃圾接收設(shè)施。締約國的港口和裝卸站，應(yīng)設(shè)有足夠數(shù)量的垃圾接收設(shè)施。 (三)公告牌、垃圾管理計(jì)劃和垃圾記錄保存 (1) 總長(zhǎng)12米及以上的所有船舶，都應(yīng)張貼公告牌，向船員和旅客展示有關(guān)垃圾處理的要求。該公告牌使用船旗國官方文字，以及英文或法文的一種； (2) 所有400總噸及以上的船舶和經(jīng)核準(zhǔn)載運(yùn)15人及以上的船舶，應(yīng)備有一份“垃圾管理計(jì)劃”，并備有一份本附則規(guī)

37、定格式的垃圾記錄簿。 (3) “垃圾管理計(jì)劃”內(nèi)容包括垃圾收集、存放、加工和處理的程序，船上垃圾加工設(shè)備的使用程序，以及實(shí)施計(jì)劃的指定責(zé)任人。計(jì)劃應(yīng)用本船船員工作語言編寫，符合IMO的編制指南。 垃圾的每項(xiàng)處理操作和完全焚燒，由負(fù)責(zé)的高級(jí)船員記入垃圾記錄簿并簽字，每記完一頁由船長(zhǎng)簽字。記完最后一項(xiàng)后留船保存2年。船長(zhǎng)須從垃圾接收者處得到一份具體說明所轉(zhuǎn)移的垃圾數(shù)量的收據(jù)或證明，與垃圾記錄簿一起留船保存2年 垃圾記錄簿應(yīng)存放在船上隨時(shí)可取來檢查的地方。締約國政府的主管當(dāng)局，可檢查在港船舶的垃圾記錄簿。5、附則 防止船舶造成大氣污染規(guī)則 有關(guān)的船舶排放控制要求如下 1） 關(guān)于消耗臭氧層物質(zhì)： 2）

38、 關(guān)于氮氧化物（NOX）： 3） 關(guān)于硫氧化物（SOX）：國際防止大氣污染證書 (IAPP證書)的有效期最長(zhǎng)為5年。第三節(jié)第三節(jié) 我國防止船舶污染海洋立法概要我國防止船舶污染海洋立法概要一、中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法 海洋環(huán)境保護(hù)法于1983年3月1日生效，是我國第一部為了保護(hù)海洋環(huán)境及資源，防止污染損害，保護(hù)生態(tài)平衡，保障人體健康，促進(jìn)海洋事業(yè)發(fā)展的法律。 本法適用于我國的內(nèi)海、領(lǐng)海以及我國管轄的一切其他海域。 違反本法，污染損害海洋環(huán)境，造成公私財(cái)產(chǎn)重大損失或者致人傷亡的，對(duì)直接責(zé)任人員可以由司法機(jī)關(guān)依法追究刑事責(zé)任。二、中華人民共和國防止船舶污染海域管理?xiàng)l例本條例適用于中華人民共和國管

39、轄海域、海港內(nèi)的一切中國籍船舶、外國籍船舶及船舶所有人和其他個(gè)人。防止船舶污染海域環(huán)境的主管機(jī)關(guān)，是中華人民共和國港務(wù)監(jiān)督(以下簡(jiǎn)稱港務(wù)監(jiān)督)。 在我國管轄海域內(nèi)的一切船舶，不得違反中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法和本條例的規(guī)定排放油類、油性混合物、廢棄物和其他有毒害物質(zhì)。任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特別保護(hù)區(qū)和海上自然保護(hù)區(qū)排放油類、油性混合物、廢棄物和其他有毒害物質(zhì)。第四節(jié)船員對(duì)防止海洋污染應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任第四節(jié)船員對(duì)防止海洋污染應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任一、海洋對(duì)人類的影響一、海洋對(duì)人類的影響 不論是內(nèi)陸還是沿海，人類的生存和發(fā)展都離不開海洋； 海洋向大氣中提供著四分之三的氧氣；海洋調(diào)節(jié)

40、著全球氣候，充裕的水汽和適當(dāng)成分比例的空氣通過大氣經(jīng)向環(huán)流向兩極輸送，通過世界風(fēng)帶遍布全球；隨著世界人均耕地的減少，海洋中豐富的魚類、貝類和藻類能向人類提供充足的食物：海洋有著巨大的環(huán)境凈化能力；海洋為人類提供了優(yōu)良的休息和旅游場(chǎng)所 21世紀(jì)是人類全面開發(fā)海洋的世紀(jì)。保護(hù)海洋環(huán)境就是保護(hù)人類的現(xiàn)在和未來。二、海洋環(huán)境污染的歷史教訓(xùn)二、海洋環(huán)境污染的歷史教訓(xùn) 日本在日本在20世紀(jì)世紀(jì)70年代前后，大量工業(yè)污水年代前后，大量工業(yè)污水排入海域，使東京灣、瀨戶內(nèi)海和伊勢(shì)灣等嚴(yán)重排入海域，使東京灣、瀨戶內(nèi)海和伊勢(shì)灣等嚴(yán)重污染。污染。沿岸海水透明度下降，呈褐色或黑色。沿岸海水透明度下降，呈褐色或黑色。一一

41、些水產(chǎn)資源瀕于滅絕，而具有油臭味的魚、帶有些水產(chǎn)資源瀕于滅絕，而具有油臭味的魚、帶有爛斑的海帶大量出現(xiàn)，食用被污染海產(chǎn)品而得病爛斑的海帶大量出現(xiàn)，食用被污染海產(chǎn)品而得病的人越來越多，瀨戶內(nèi)海海底全是發(fā)臭的污泥，的人越來越多，瀨戶內(nèi)海海底全是發(fā)臭的污泥，成了海生物的墳?zāi)埂Ｈ毡疽欢瘸闪顺闪撕Ｉ锏膲災(zāi)?。全日本一度成了“公害列公害列島島”。一些地區(qū)的居民由于長(zhǎng)期食用受污染的海。一些地區(qū)的居民由于長(zhǎng)期食用受污染的海產(chǎn)品，大量的有毒物質(zhì)和重金屬積累于人體，使產(chǎn)品，大量的有毒物質(zhì)和重金屬積累于人體，使大批居民患上了痛苦難忍的大批居民患上了痛苦難忍的“骨痛病骨痛病”，一些居，一些居民因不堪痛苦而自盡。嚴(yán)酷

42、的事實(shí)引起了政府的民因不堪痛苦而自盡。嚴(yán)酷的事實(shí)引起了政府的重視，從調(diào)查到賠償花費(fèi)了十多年時(shí)間。最終促重視，從調(diào)查到賠償花費(fèi)了十多年時(shí)間。最終促使日本政府下決心從嚴(yán)治理海洋環(huán)境污染。使日本政府下決心從嚴(yán)治理海洋環(huán)境污染。三、保護(hù)人類賴以生存和發(fā)展的海洋環(huán)境是每個(gè)船三、保護(hù)人類賴以生存和發(fā)展的海洋環(huán)境是每個(gè)船員的社會(huì)責(zé)任員的社會(huì)責(zé)任 海洋環(huán)境是指人類賴以生存和發(fā)展的，包括海洋水體、海底和海水表層上方的大氣空間，以及同海洋密切相關(guān)，并受到海洋影響的沿岸和河口區(qū)域在內(nèi)的自然環(huán)境?；谙铝幸蛩?，每個(gè)船員都有責(zé)任保護(hù)海洋環(huán)境。 (1) 海洋表層被油膜或垃圾覆蓋，會(huì)妨礙海水與陽 光、溫度、風(fēng)等的相互作用。

43、 (2) 船舶的不當(dāng)排放會(huì)污染水質(zhì)。 (3) 船舶污染物的沉淀，會(huì)使海底生物污染和死亡，使灘涂荒廢，使海岸污染，從而使人的食物源和健康、生活和旅游環(huán)境、灘涂利用和海岸工程都受到不良影響。美國1990年油污法的特點(diǎn)概括如下：1)大幅度提高船舶所有人、經(jīng)營人的油污賠償限額 (1)該法規(guī)定，責(zé)任方的賠償包括兩個(gè)方面：清除污染費(fèi)用和造成的損害。油污賠償總額不超過下面規(guī)定的范圍： 3000總噸及以上的液貨船，每總噸1200美元或總額1000萬美元，取大者； 3000總噸以下的液貨船，每總噸1200美元或總額200萬美元，取大者； 其他船舶每總噸600美元或總額50萬美元，取大者。 就液貨船而言，船舶所有

44、人賠償責(zé)任限額由原來規(guī)定的每總噸150美元提高至1990年油污法規(guī)定的每總噸1200美元，是原規(guī)定的8倍。 (2)無限額賠償責(zé)任 該法規(guī)定，如果油污事故是由于責(zé)任方或其代理人、雇員等的下列行為造成的，責(zé)任方將被取消享受賠償限額的權(quán)利，即承擔(dān)無限額的賠償責(zé)任： 重大過失或故意不當(dāng)行為； 違反了聯(lián)邦安全、構(gòu)造或操作規(guī)程。2)船舶必須具有財(cái)務(wù)責(zé)任能力證書 為了確保責(zé)任方能真正支付規(guī)定的賠償數(shù)額，使油污受害者得到應(yīng)有賠償，1990年油污法要求建立財(cái)務(wù)責(zé)任制，頒發(fā)統(tǒng)一的“財(cái)務(wù)責(zé)任能力證書”。去美國的300總噸 以上的船舶在享受賠償責(zé)任限額的情況下，應(yīng)按規(guī)定持有“財(cái)務(wù)責(zé)任能力證書”，以證明該船舶具有足以償付最大數(shù)額賠償?shù)哪芰?。?duì)不具備證書的船舶，可拒絕其進(jìn)入美國港口或通航水域，已進(jìn)入美國港口或通航水域的船舶，有權(quán)予以就地扣留。 美國1990年油污法要求從每桶石油中征收5美分的費(fèi)用，以便籌集10億美元的基金用以支