城市軌道交通接運公交規(guī)劃方法與實踐

1、城市軌道交通接運公交規(guī)劃方法與理論摘要:文章通過對國外軌道交通接運公交規(guī)劃方法的研究,提出了適宜于廣州的軌道交通接運公交規(guī)劃標準,并建議在廣州市軌道交通四號線交通銜接規(guī)劃中加以理論。關(guān)鍵詞:軌道交通;接運公交;方法與理論1軌道交通接運公交線路規(guī)劃方法回憶國外一些興隆國家軌道交通建立早,注重于軌道交通與常規(guī)公交的優(yōu)化銜接,在軌道交通接運理論方面研究得比較多,方法比較成熟。其研究主要經(jīng)歷了以下幾個階段:20世紀70年代。salzbrn早在1972年就建立了數(shù)學模型來解決接運線路的發(fā)車頻率問題。在他建立的模型里,假設給定了乘客的到達率,基于公交運營次數(shù)最少和全體乘客等車時間最小的最優(yōu)公交發(fā)車頻率就可

2、以確定。但其模型只能考慮一條公交線路,且認為公交的到達時間是固定的,這與現(xiàn)實不符。在現(xiàn)實生活中,公交的到達時間是變化的,在公交接運線路規(guī)劃中應該給予考慮。20世紀80年代。hall于1985年建立了基于公交車到達符合指數(shù)分布假設根底上的接運線路到達軌道站點時間的分析模型。此模型的缺點在于假設公交的到達符合指數(shù)分布,在很多情況下與現(xiàn)實不符,而且在目的函數(shù)中只考慮了等車時間,其它很多重要因素,如運營費用等問題都沒有考慮。abktiz和disll于1987年利用計算機模擬對軌道交通與接運線路的優(yōu)化問題進展了評估。20世紀90年代。lee和shnfeld于1991年建立了考慮了延誤時間的時機模型。該接

3、運線路優(yōu)化模型以總營運費用最小為目的函數(shù),他們認為接運車輛到達時間的標準差是接運線路與軌道交通進展協(xié)調(diào)規(guī)劃的重要的決定性因素。hien于1995年建立了基于在每條軌道線路上有假設干個站點,在每個站點有假設干條公交線路的結(jié)合運輸優(yōu)化模型。2軌道交通接運線路規(guī)劃常見的問題我國城市軌道交通規(guī)劃與常規(guī)公共交通規(guī)劃分別進展,運營和管理也分屬不同部門,由于部門利益和視野局限往往存在公交與地鐵銜接不合理的情況。2.1軌道交通規(guī)劃與接運線路規(guī)劃不同步在進展軌道交通規(guī)劃時并未考慮接運線路及其站場規(guī)劃。在一些公交客流規(guī)模較大、換乘客流較多的地鐵站點,始發(fā)和途經(jīng)線路多,形成了公交樞紐點,但由于周圍沒有足夠的公交站場

4、用地規(guī)模,許多線路站點只能占道設置,對道路交通影響很大。2.2公交站點間隔 軌道交通站點過遠接運公交站點間隔 軌道交通站點過遠,乘客步行到軌道交通站點所用時間較長,抵消了軌道交通車速進步所帶來的效果,降低了軌道交通的吸引力,從而未發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢。2.3接運線路規(guī)劃不合理接運公交線路規(guī)劃不合理,軌道交通與常規(guī)公交銜接遠未到達最優(yōu)。在一些集散客流大的地鐵站,布置接運線路過多,致使供應軌道交通的客流量超過了其運載才能,使乘客等候時間長,車內(nèi)擁擠,降低了地鐵的效勞程度。3接運公交線路規(guī)劃理論廣州市軌道交通四號線交通銜接規(guī)劃,通過深化的量化需求研究,結(jié)合系統(tǒng)的銜接標準研究,制定了接運公交規(guī)劃。3.1

5、接運標準建成區(qū)的接運公交規(guī)劃標準。軌道交通銜接客流頂峰小時小于400人次/h可不增設接運公交(應考慮利用/改造/調(diào)整既有公交線路來實現(xiàn)接運公交的功能),超過400人次/h時考慮設置接運線路(即頂峰小時客流達400人次/h可考慮增設12條接運公交),超過400人次/h時可考慮每增加300人次/h增加一條接運線路,超過1000人次/h時(有建立公交總站或換乘中心的情況下)應考慮規(guī)劃公交總站。新區(qū)/開發(fā)區(qū)/次興隆地區(qū)的接運公交規(guī)劃標準。增設垂直/接運公交線路時線路條數(shù)按400人次/h以下按每100人次設一條接運線路,4001000人次/h按每200人次增設一條接運線路,1000人次/h以上建議設置公

6、交總站。3.2公交客流預測通過系統(tǒng)的交通研究,軌道交通四號線交通銜接方式中,接運公交銜接比例近期為23.8%,遠期為18.2%。詳見表1。經(jīng)模型測試,四號線接運公交客流量,近期為1.8萬人次/h,遠期為1.3萬人次/h。結(jié)合走廊內(nèi)公交線網(wǎng)的實際情況,需增設11條接運線路。3.3接運線路規(guī)劃軌道交通四號線設置9條接運公交線和2條循環(huán)巴士線,見圖1。新造設置2條接運公交;石碁設置1條接運公交;海傍設置2條接運公交;慶盛設置2條接運公交;黃閣北設置1條接運公交;蕉門設置1條接運公交及2條環(huán)巴。4結(jié)語本文系統(tǒng)地闡述了軌道交通接運公交的規(guī)劃方法,并在廣州市軌道交通四號線交通銜接規(guī)劃理論中建議應用,對于軌道交通接運公交規(guī)劃具有重要的指導價值。參考文獻:1周干峙.開展我國大城市軌道交通的研究.北京:中國建筑工業(yè)出版社,1997.