物流資料匯編

1、 PAGE 頁碼 52 / NUMPAGES 總頁數(shù) 52物流資料匯編目 錄目 錄1第一章 政策與文件2物流資料匯編2吳邦國關(guān)于物流的講話5第二章 物流概念與起源6第一節(jié) 概念6物流基本概念6物流的劃分10儲存的概念111第二節(jié) 物流的歷史122物流的由來122物流的真相144第三章 物流的構(gòu)成288第一節(jié) 供應鏈288物流的供應鏈管理288供應鏈管理質(zhì)量的標志300第二節(jié)電子商務與物流322電子商務與物流322電子商務對物流的影響36電子商務下的物流模式388第三節(jié) 配送411發(fā)達國家的配送411配送制的問題與對策422第四節(jié)庫存488存貨管理的三次變革488發(fā)掘第三利潤源泉511如何進行物

2、資管理556零庫存59第四章第三方物流611第三方物流的產(chǎn)生、發(fā)展及運作611發(fā)達國家的物流第三方外協(xié)667中國開展第三方物流的梗阻73第五章 物流業(yè)現(xiàn)況與發(fā)展戰(zhàn)略82第一節(jié) 國外物流業(yè)82物流市場的潛力82美國物流公司發(fā)展現(xiàn)狀93國際物流系統(tǒng)化與合理化94發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)實例101第二節(jié)中國物流的環(huán)境102物流產(chǎn)業(yè)環(huán)境102物流商業(yè)環(huán)境10707物資業(yè)環(huán)境10808倉儲業(yè)環(huán)境10909第三節(jié) 中國物流發(fā)展戰(zhàn)略110中國物流市場的現(xiàn)狀110中國物流發(fā)展戰(zhàn)略118中國物流企業(yè)的出路131入世后的中國物流業(yè)134海爾物流13737第四節(jié)企業(yè)內(nèi)物流14444企業(yè)物流1444企業(yè)中的物流145附錄 中

3、華人民共和國國家標準物流術(shù)語15252第一章 政策與文件關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見 年月日，國家經(jīng)貿(mào)委、信息產(chǎn)業(yè)部、鐵道部、交通部、對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、中國民用航空總局聯(lián)合發(fā)布關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見（以下簡稱意見）。 意見指出，隨著經(jīng)濟全球化和信息技術(shù)的迅速發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)資料的獲取與產(chǎn)品營銷范圍日趨擴大，社會生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式正在并將繼續(xù)發(fā)生深刻的變革。與此相適應，被普遍認為企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起。 現(xiàn)代物流泛指原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關(guān)信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工

4、整理、配送、信息等方面有機結(jié)合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合服務。 我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，與先進國家相比尚有很大差距，但市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展，對于優(yōu)化資源配置，調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，改善投資環(huán)境，增強綜合國力和企業(yè)競爭能力，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量與效益，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，推進我國經(jīng)濟體制與經(jīng)濟增長方式的根本性轉(zhuǎn)變，具有非常重要而深遠的意義。 意見指出，發(fā)展現(xiàn)代物流的指導思想，是以加快發(fā)展為主題，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，堅持以市場為導向，以企業(yè)為主體，以信息技術(shù)為支撐，以降低物流成本和提高綜合服務質(zhì)量為中心，大力提高全社會對現(xiàn)代物流理念的認識，切實增強我國

5、企業(yè)及其產(chǎn)品在國內(nèi)外市場的競爭能力。 發(fā)展現(xiàn)代物流的總體目標是，積極采用先進的物流管理技術(shù)和裝備，加快建立全國、區(qū)域、城鎮(zhèn)、企業(yè)等多種層次的，符合市場經(jīng)濟規(guī)律、與國際通行規(guī)則接軌的，物暢其流、快捷準時、經(jīng)濟合理、用戶滿意的社會化、專業(yè)化現(xiàn)代物流服務網(wǎng)絡(luò)體系。意見還強調(diào)以下幾個關(guān)鍵方面： 積極培育現(xiàn)代物流服務市場：工商企業(yè)要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，樹立現(xiàn)代物流意識，充分認識優(yōu)化物流供應鏈管理是降低生產(chǎn)總成本，提高產(chǎn)品附加值，增強企業(yè)競爭力，獲得新的利潤源的重要手段。鼓勵工商企業(yè)積極創(chuàng)造條件，逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產(chǎn)成品加工、整理、配送等物流服務業(yè)務有效分離出來，按照現(xiàn)代物流管理模式進行調(diào)整和重組，

6、既可自己承擔部分或全部的物流業(yè)務，也可將其部分或全部業(yè)務委托給專業(yè)物流企業(yè)承擔，以培育和發(fā)展物流市場。 交通運輸、倉儲配送、貨運代理、多式聯(lián)運等企業(yè)要從實際出發(fā)，根據(jù)自身比較優(yōu)勢，緊緊圍繞用戶的需求，提供優(yōu)質(zhì)高效的部分或全程物流服務。物流服務市場的供給能力增強和服務質(zhì)量提高，不僅可以滿足市場和用戶的需要，還可以引導和開發(fā)各類企業(yè)及全社會對物流服務的需求。 積極發(fā)展第三方物流，推進我國工商領(lǐng)域由企業(yè)物流向社會專業(yè)物流的轉(zhuǎn)變。社會化、專業(yè)化的第三方物流企業(yè)的出現(xiàn)，是社會化分工和現(xiàn)代物流的發(fā)展方向。第三方物流企業(yè)要充分發(fā)揮其專業(yè)化、規(guī)?；膬?yōu)勢，建立信息管理系統(tǒng)，將物流服務與工商企業(yè)的生產(chǎn)和營銷緊密

7、地融合，強化服務意識，完善服務功能，真正具備為用戶優(yōu)化物流管理提供策劃設(shè)計、組織運籌和實際操作等綜合服務的能力。 鼓勵物流企業(yè)之間加強聯(lián)合，支持工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流企業(yè)與運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運、集裝箱運輸?shù)绕髽I(yè)結(jié)成合作聯(lián)盟，以提高我國物流企業(yè)的市場競爭能力。提倡物流企業(yè)經(jīng)營主體、投資主體的多元化和物流服務形式的多樣化。 努力營造現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀環(huán)境：按照現(xiàn)代物流發(fā)展的特點和規(guī)律，必須打破地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷經(jīng)營行為，加強對不正當行政干預和不規(guī)范經(jīng)營行為的制約，創(chuàng)造公平、公正、公開的市場環(huán)境，使各類物流企業(yè)能夠平等地進入市場，在競爭中優(yōu)勝劣汰。 繼續(xù)加強物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)：要盡快形成配

8、套的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，為現(xiàn)代物流發(fā)展提供重要的物質(zhì)基礎(chǔ)條件。 應重視對物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，特別要加強對中心城市、交通樞紐、物資集散和口岸地區(qū)大型物流基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃。 廣泛采用信息技術(shù)，加快科技創(chuàng)新和標準化建設(shè)：信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術(shù)保障。物流企業(yè)積極利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺和信息技術(shù)將企業(yè)經(jīng)營網(wǎng)點連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商、供應商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。 要加快物流與電子商務的融合，一方面，物流要

9、為電子商務服務，另一方面物流也要積極運用電子商務，實現(xiàn)電子化物流。 加快先進適用技術(shù)的推廣應用，廣泛采用標準化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設(shè)施及條碼等技術(shù)。借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務標準，加快對我國物流服務相應技術(shù)標準的研究制定工作。 加快對外開放步伐，學習借鑒國外先進經(jīng)驗：我國物流領(lǐng)域擴大對外開放，將與我國加入世界貿(mào)易組織（WTO）對外承諾中有關(guān)運輸服務和分銷領(lǐng)域的開放同步進行。要大力提倡國內(nèi)外物流企業(yè)攜手合作，優(yōu)勢互補。積極利用國外的資金、設(shè)備、技術(shù)和智力，學習借鑒國際現(xiàn)代物流企業(yè)先進的經(jīng)營理念和管理模式，加快建立符合國際規(guī)則的物流服務體系和企業(yè)運行機制。 加

10、強人才培養(yǎng)，促進產(chǎn)學研結(jié)合：針對我國目前物流專業(yè)人才匱乏、管理水平較低的突出問題，要采取多種形式，加速人力資源的開發(fā)與培養(yǎng)，培養(yǎng)造就一大批熟悉物流業(yè)務，具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業(yè)技術(shù)人員。 繼續(xù)深入研究探索，不斷適應現(xiàn)代物流發(fā)展需要：現(xiàn)代物流作為正在興起的產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)外關(guān)于這方面的理論的研究和實踐探索仍在發(fā)展之中。對于現(xiàn)代物流的認識和發(fā)展趨勢的把握，還需要進一步深化。 要根據(jù)現(xiàn)代物流發(fā)展的客觀規(guī)律，通過體制和管理創(chuàng)新，適應新的生產(chǎn)方式和先進科學技術(shù)的發(fā)展。國家經(jīng)貿(mào)委將會同有關(guān)部門，組織專門力量，深入調(diào)查研究，借鑒國外經(jīng)驗，抓緊研究制定具體政策及措施，進一步加快推進我國現(xiàn)代物流發(fā)展。吳

11、邦國關(guān)于物流的講話隨著現(xiàn)代科學技術(shù)的迅猛發(fā)展，全球經(jīng)濟一體化的趨勢加強，各國都面臨著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術(shù)，被廣泛認為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。加快中國現(xiàn)代物流的發(fā)展，對于優(yōu)化資源配置，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量，促進企業(yè)改革發(fā)展，推進中國經(jīng)濟體制與經(jīng)濟增長方式的兩個根本性轉(zhuǎn)變，具有十分重要的意義。由于我國長期實行的計劃經(jīng)濟體制和受經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，我們對現(xiàn)代物流的認識和實踐，與發(fā)達國家相比還存在較大的差距。在我國工商領(lǐng)域中，采購、制造、運輸、倉儲、代理、配送、銷售等環(huán)節(jié)彼此分割，造成一方面生產(chǎn)

12、企業(yè)的原材料和產(chǎn)成品庫存過大，占壓資金較多，產(chǎn)品成本上升；另一方面運輸、倉儲等企業(yè)有效貨源不足，現(xiàn)有設(shè)施能力未能充分利用。因此，大力推進現(xiàn)代物流發(fā)展，把彼此分割的環(huán)節(jié)有機地連接起來，優(yōu)化企業(yè)物資供應鏈，是國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要。中國經(jīng)濟要融入世界經(jīng)濟，需要加速創(chuàng)造現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀環(huán)境。中國企業(yè)要參與國內(nèi)外兩個市場競爭，需要增強現(xiàn)代物流的意識，積極采用先進的組織方式和管理技術(shù)。同時，為了改善投資環(huán)境，吸引更多的外商投資，也迫切需要提供高質(zhì)量的現(xiàn)代物流服務?？梢灶A料，二十一世紀，現(xiàn)代物流業(yè)將會成為中國經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點。我們必須抓住有利時機, 繼續(xù)堅持對外開放的方針政策，廣泛開展

13、國際交流與合作,學習借鑒發(fā)達國家的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗,結(jié)合實際，開拓創(chuàng)新, 努力實現(xiàn)我國現(xiàn)代物流業(yè)的跨躍式發(fā)展?，F(xiàn)代物流是一項跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)、甚至跨越國界的系統(tǒng)工程。國家經(jīng)貿(mào)委要會同有關(guān)部門抓緊研究相關(guān)政策措施，大力推動此項工作。有關(guān)部門要積極參與，形成合力。各級政府要從政策、規(guī)劃、法規(guī)、資金等方面給予支持，為發(fā)展現(xiàn)代物流創(chuàng)造良好的外部條件。廣大企業(yè)要加強對現(xiàn)代物流的理解認識和實踐探索，真正成為現(xiàn)代物流發(fā)展的市場主體。通過各方共同努力，在我國逐步建立起專業(yè)化、社會化、現(xiàn)代化的物流服務網(wǎng)絡(luò)體系。第二章 物流概念與起源第一節(jié) 概念物流基本概念1.物的概念物：物流中的“物”的概念是指一切可以

14、進行物理性位置移動的物質(zhì)。物流中所指“物”的一個重要特點，是其必須可以發(fā)生物理性位移，而這一位移的參照系是地球。因此，固定了的設(shè)施等，不是物流要研究的對象。物資：我國專指生產(chǎn)資料，有時也泛指全部物質(zhì)資料，較多指工業(yè)品生產(chǎn)資料。其與物流中“物”區(qū)別于，“物資”中包含相當一部分不能發(fā)生物理性位移的生產(chǎn)資料，這一部分不屬于物流學研究的范疇，例如建筑設(shè)施、土地等。另外，屬于物流對象的各種生活資料，又不能包含在作為生產(chǎn)資料理解的“物資”概念之中。物料：是我國生產(chǎn)領(lǐng)域中的一個專門概念。生產(chǎn)企業(yè)習慣將最終產(chǎn)品之外的，在生產(chǎn)領(lǐng)域流轉(zhuǎn)的一切材料（不論其來自生產(chǎn)資料還是生活資料），燃料，零部件，半成品，外協(xié)件以及

15、生產(chǎn)過程中必然產(chǎn)生的邊、角、余料，廢料及各種廢物統(tǒng)稱為“物料”。貨物：是我國交通運輸領(lǐng)域中的一個專門概念。交通運輸領(lǐng)域?qū)⑵浣?jīng)營的對象分為兩大類，一類是人，一類是物，除人之外，“物”的這一類統(tǒng)稱為貨物。商品：商品和物流學的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可發(fā)生物理性位移的物質(zhì)實體，也即商品中凡具有可運動要素及物質(zhì)實體要素的，都是物流研究的“物”，有一部分商品則不屬于此。因此物流學的“物”有可能是商品，也有可能是非商品。商品實體僅是物流中“物”的一部分。物品：是生產(chǎn)、辦公、生活領(lǐng)域常用的一個概念，在生產(chǎn)領(lǐng)域中，一般指不參加生產(chǎn)過程，不進入產(chǎn)品實體，而僅在管理、行政、后勤、教育等領(lǐng)域使用的與生

16、產(chǎn)相關(guān)的或有時完全無關(guān)的物質(zhì)實體；在辦公生產(chǎn)領(lǐng)域則泛指與辦公、生活消費有關(guān)的所有物件。在這些領(lǐng)域中，物流學中所指之“物”，就是通常所稱之物品。2.流的概念流：物流學中之“流”，指的是物理性運動。流通：物流的“流”，經(jīng)常被人誤解為“流通”。“流”的要領(lǐng)和流通概念是既有聯(lián)系又有區(qū)別的。其聯(lián)系在于，流通過程中，物的物理性位移常伴隨交換而發(fā)生，這種物的物理性位移是最終實現(xiàn)流通不可缺少的物的轉(zhuǎn)移過程。物流中“流”的一個重點領(lǐng)域是流通領(lǐng)域，不少人甚至只研究流通領(lǐng)域，因而干脆將“流”與“流通”混淆起來?！傲鳌焙汀傲魍ā钡膮^(qū)別，主要在兩點：一是涵蓋的領(lǐng)域不同，“流”不但涵蓋流通領(lǐng)域也涵蓋生產(chǎn)、生活等領(lǐng)域，凡是

17、有物發(fā)生物理的領(lǐng)域，都是“流”的領(lǐng)域。流通中的“流”從范疇來看只是全部“流”的一個局部；另一個區(qū)別是“流通”并不以其整體作為“流”的一部分，而是以其實物物理性運動的局部構(gòu)成“流”的一部分。流通領(lǐng)域中商業(yè)活動中的交易、談判、契約、分配、結(jié)算等所謂“商流”活動和貫穿于之間的信息流等等都不能納入到物理性運動之中。流程：物流中之“流”可以理解為生產(chǎn)的“流程”。生產(chǎn)領(lǐng)域中之物料是按工藝流程要求進行運動的，這個流程水平高低、合理與否對生產(chǎn)的成本和效益以及生產(chǎn)規(guī)模影響頗大，因而生產(chǎn)領(lǐng)域“流”的問題是非常重要的。物流：是指物質(zhì)資料從供給者到需求者的物理性運動，主要是創(chuàng)造時間價值和場所價值有時也創(chuàng)造一定加工價值

18、的活動。3.物流的劃分宏觀物流：是指社會再生產(chǎn)總體的物流活動，從社會再生產(chǎn)總體角度認識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構(gòu)成社會總體的大產(chǎn)業(yè)、大集團，宏觀物流也就是研究社會再生產(chǎn)總體物流，研究產(chǎn)業(yè)或集團的物流活動和物流行為。微觀物流：是消費者、生產(chǎn)者企業(yè)所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動之中的一個局部、一個環(huán)節(jié)的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發(fā)生的具體的物流活動也屬于微觀物流。4.物流系統(tǒng)的五大目標服務目標：物流系統(tǒng)是“橋梁、紐帶”作用的流通系統(tǒng)的一部分，它具體地聯(lián)結(jié)著生產(chǎn)與再生產(chǎn)、生產(chǎn)與消費，因此要求有很強的服務性。物流系統(tǒng)采取送貨、配送等形式，就

19、是其服務性的體現(xiàn)。在技術(shù)方面，近年來出現(xiàn)的“準時供貨方式”、“柔性供貨方式”等，也是其服務性的表現(xiàn)。快速、及時目標：及時性不但是服務性的延伸，也是流通對物流提出的要求。快速、及時既是一個傳統(tǒng)目標，更是一個現(xiàn)代目標。其原因是隨社會大生產(chǎn)發(fā)展，這一要求更加強烈了。在物流領(lǐng)域采取的諸如直達物流、聯(lián)合一貫運輸、高速公路、時間表系統(tǒng)等管理和技術(shù)，就是這一目標的體現(xiàn)。節(jié)約目標：節(jié)約是經(jīng)濟領(lǐng)域的重要規(guī)律，在物流領(lǐng)域中除流通時間的節(jié)約外，由于流通過程消耗大而又基本上不增加或提高商品使用價值，所以領(lǐng)先節(jié)約來降低投入，是提高相對產(chǎn)出的重要手段。規(guī)?；繕耍阂晕锪饕?guī)模作為物流系統(tǒng)的目標，是以此來追求“規(guī)模效益”。生

20、產(chǎn)領(lǐng)域的規(guī)模生產(chǎn)是早已為社會所承認的。由于物流系統(tǒng)比生產(chǎn)系統(tǒng)的穩(wěn)定性差，因而難于形成標準的規(guī)?；袷健Ｔ谖锪黝I(lǐng)域以分散或集中等不同方式建立物流系統(tǒng)，研究物流集約化的程度，就是規(guī)模優(yōu)化這一目標的體現(xiàn)。庫存調(diào)節(jié)目標：是服務性的延伸，也是宏觀調(diào)控的要求，當然，也涉及到物流系統(tǒng)本身的效益。在物流領(lǐng)域中正確確定庫存方式、庫存數(shù)量、庫存結(jié)構(gòu)、庫存分布就是這一目標的體現(xiàn)。物流系統(tǒng)的功能要素：指的是物流系統(tǒng)所具有的基本能力，這些基本能力有效地組合、聯(lián)結(jié)在一起，便成了物流的總功能，便能合理、有效地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的總目的。物流系統(tǒng)的功能要素一般認為運輸、儲存保管、包裝；裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息等。物流系統(tǒng)

21、的支撐要素：以系統(tǒng)的建立需要有許多支撐手段，尤其是處于復雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)中，要確定物流系統(tǒng)的地位，要協(xié)調(diào)與其它系統(tǒng)關(guān)系，這些要素必不可少。主要包括：體制、制度；法律、規(guī)章；行政、命令和標準化系統(tǒng)。物流系統(tǒng)的物資基礎(chǔ)要素：物流系統(tǒng)的建立和運行，需要有大量技術(shù)裝備手段，這些手段的有機聯(lián)系對物流系統(tǒng)的運行有決定意義。這些要素對實現(xiàn)物流和某一方面的功能也是必不可少的。要素主要有：物流設(shè)施；物流裝備；物流工具；信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)；組織及管理。5.物流合理化物流合理化是物流管理追求的總目標。它是對物流設(shè)備配置和物流活動組織進行調(diào)整改進，實現(xiàn)物流系統(tǒng)整體優(yōu)化的過程。所謂物流合理化，就是使物流設(shè)備配置和一切物流活

22、動趨于合理。具體表現(xiàn)為以盡可能低的物流成本，獲得盡可能高的服務水平。6.物流觀念和學說商物分流：物流科學賴以存在的先決條件，所謂商物分離，是指流通中兩個組成部分商業(yè)流通和實物流通各自按照自己的規(guī)律和渠道獨立運動。黑大陸學說：著名的管理學權(quán)威PE德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟領(lǐng)域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通。但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認識不清的領(lǐng)域，所以，“黑大陸”說法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對物流而言。物流冰山說：是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他專門研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解

23、是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。的特點，是大部分沉在水面以下的是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過是物流的一部分。第三利潤源泉：“第三個利潤源”說法主要出自日本。從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個大量提供利潤的領(lǐng)域。第一個是資源領(lǐng)域，第二個是人力領(lǐng)域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。效益背反說：是物流領(lǐng)域中很經(jīng)常的很普遍的現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。例如，包裝問題，包裝方面每少花一分錢，這一分錢就必須就必然轉(zhuǎn)到收益上來，包裝越省，利潤則越高。但是，一旦商品進入流通之

24、后，如果簡省的包裝降低了產(chǎn)品的防護效果，贊成了大量損失，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。成本中心說：含義是，物流在整修企業(yè)戰(zhàn)略中，只對企業(yè)營銷活動的成本發(fā)生影響，物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點，因而，解決物流的問題，并不主要是為要搞合理化、現(xiàn)代化，主要不在于支持保障其他活動，而是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點，又是指降低成本的關(guān)注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正是這種認識的形象表述。利潤中心說：含義是，物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤，是形成企業(yè)經(jīng)營利潤的主要活動。非但如此，對國民經(jīng)濟而言，物流也是國民經(jīng)濟中創(chuàng)利的主要

25、活動。物流的這一作用，被表述為“第三個利潤源”。服務中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業(yè)對用戶的服務水平進而提高了企業(yè)的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇了后勤一詞，特別強調(diào)其服務保障的職能。通過物流的服務保障，企業(yè)以其整體能力來壓縮成本增加利潤。戰(zhàn)略說：是當前非常盛行說法，實際上學術(shù)界和產(chǎn)業(yè)越來越多的人已逐漸認識到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項具體操作性任務。應該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢？是生存和發(fā)展。物流會影響企業(yè)總體的生

26、存和發(fā)展，而不是在哪個環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個錢。物流的劃分既然有不同類型的物流，必然產(chǎn)生與之適應的分類，以便能區(qū)別認識和研究。目前在分類標準方面并沒有統(tǒng)一的看法，綜合已有的論述，許多學者采取了如下對應劃分的方法：一、宏觀物流宏觀物流是指社會再生產(chǎn)總體的物流活動，從社會再生產(chǎn)總體角度認識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構(gòu)成社會總體的大產(chǎn)業(yè)、大集團，宏觀物流也就是研究社會再生產(chǎn)總體物流，研究產(chǎn)業(yè)或集團的物流活動和物流行為。宏觀物流還可以從空間范疇來理解，在很大空間范疇的物流活動，往往帶有宏觀性，在很小空間范疇的物流活動則往往帶有微觀性。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某

27、個構(gòu)成環(huán)節(jié)來看物流。因此，在我們常提出的物流活動中，下述若干物流應屬于宏觀物流，即：社會物流、國民經(jīng)濟物流、國際物流。宏觀物流研究的主要特點是綜觀性和全局性。宏觀物流主要研究內(nèi)容足，物流總體構(gòu)成，物流與社會之關(guān)系在社會中之地位，物流與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，社會物流系統(tǒng)和國際物流系統(tǒng)的建立和運作等。二、微觀物流消費者、生產(chǎn)者企業(yè)所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動中，之中的一個局部、一個環(huán)節(jié)的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發(fā)生的具體的物流活動也屬于微觀物流。針對某一種具體產(chǎn)品所進行的物流活動也是微觀物流。我們經(jīng)常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即；企業(yè)物流、生產(chǎn)物

28、流、供應物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點是具體性和局部性。由此可見，微觀物流是更貼近具體企業(yè)的物流。其研究領(lǐng)域十分廣闊。三、社會物流社會物流指超越一家一戶的以一個社會為范疇面向社會為目的物流。這種社會性很強的物流往往是由專門的物流承擔人承擔的、社會物流的范疇是社會經(jīng)濟的大領(lǐng)域。社會物流研究再生產(chǎn)過程中隨之發(fā)生的物流活動，研究國民經(jīng)濟中物流活動。研究如何形成服務于社會、面向社會又在社會環(huán)境中運行的物流。研究社會中的物流體系結(jié)構(gòu)和運行因此帶有綜觀和廣泛性。四、企業(yè)物流從企業(yè)角度上研究與之有關(guān)的物流活動。是具體的、微觀的物流活動的典型領(lǐng)域。企業(yè)物流又可區(qū)分以下不同

29、典型的具體物流活動；企業(yè)生產(chǎn)物流。指企業(yè)在生產(chǎn)工藝中的物流活動。這種物流活動是與整個生產(chǎn)工藝過程伴生的，實際上已構(gòu)成生產(chǎn)工藝過程的部分。企業(yè)生產(chǎn)物流的過程人體為：原料、零部、燃料等輔助材料從企業(yè)倉庫或企業(yè)的“門口”開始。進入到生產(chǎn)線的開始端再進步隨生產(chǎn)加工過程一個一個環(huán)節(jié)地“流”。在“流”的過程中，本身被加工，同時產(chǎn)生一些廢料余料。直到生產(chǎn)加工終結(jié)，再“流”至制品倉庫便終結(jié)了企業(yè)生產(chǎn)物流過程。過去，人們在研究生產(chǎn)活動時。主要注重一個一個的生產(chǎn)加工過程。而忽視了將每一個生產(chǎn)加工過程串在一起的。并且沒和每一個生產(chǎn)加工過程同時出現(xiàn)物流活動。例如不斷地離開上一工序，進入下一工序，便會個斷發(fā)生搬上搬下、

30、向前運動、暫時停滯等物流活動。實際上，一個生產(chǎn)周期，物流活動所用的時間遠多于實際。儲存的概念在物流科學體系中，經(jīng)常涉及庫存、儲備及儲存這幾個概念，而且經(jīng)常被混淆。其實，三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認識這個區(qū)別有助于理解物流中“儲存”的含義和以后要遇到的零庫存概念。1庫存。庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。這里要明確兩點：其一，物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置。如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點上，而是在倉庫中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原因大體有：能動的各種形態(tài)的儲備；被動的各種形態(tài)的超儲；完全的積

31、壓。2、儲備。物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有目的的行動和其對象總體的稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進行。所以，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者說，是有目的的、能動地生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時停滯，尤其是指在生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費之間的那種暫時停滯。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進入消費或個人消費，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素?！?馬克思、恩格斯全集第24卷，第16l頁)就是指的這種情況。儲備和庫存的本質(zhì)區(qū)別在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流

32、通中的任何結(jié)點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備；第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。3儲存。儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟現(xiàn)象。馬克思指出：“產(chǎn)品儲存是一切社會所共有的，即使它不具有商品儲備形式這種屬于流通過程的產(chǎn)品儲備形式，情況也是如此?！?資本論第2卷，第140頁)。在仟何社會形態(tài)中，對于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在沒有進入生產(chǎn)加工、消費、運輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結(jié)束之后，總是要存放起來，這就是儲存。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置

33、，也有可能永遠進入不了再生產(chǎn)和消費領(lǐng)域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個概念是不做區(qū)分的。上述幾方面的問題，是抽象地對于庫存、儲備、儲存的描述，我們所以予以辯證的目的，是為了使讀者認識物流中的“儲存”是一個非常廣泛的概念，物流學要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi)的廣義的儲存概念。和運輸?shù)母拍钕鄬瑑Υ媸且愿淖儭拔铩钡臅r間狀態(tài)為目的的活動，從克服產(chǎn)需之間的時間差異獲得更好的效用。第二節(jié) 物流的歷史物流的由來“Distribution”一詞最早出現(xiàn)出美國。1921 年阿奇.蕭在市場流通中的若干問題（Some Problem in Market Distribution）一書中提出“物流是與創(chuàng)造需要不同

34、的一個問題”，并提到“物資經(jīng)過時間或空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加價值”。這里，Market Distribution指的是商流；時間和空間的轉(zhuǎn)移指的是銷售過程的物流。在第一次世界大戰(zhàn)的1918年，英國猶尼里佛的利費哈姆勛爵成立了“即時送貨股份有限公司”。其公司宗旨是在全國范圍內(nèi)把商品及時送到批發(fā)商、零售商以及用戶的手中，這一舉動被一些物流學者譽為有關(guān)“物流活動的早期文獻記載”。30年代初，在一部關(guān)于市場營銷的基礎(chǔ)教科書中，開始涉及物流運輸、物資儲存等業(yè)務的實物供應（Physical Supply）這一名詞，該書將市場營銷定義為“影響產(chǎn)品所有權(quán)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品的實物流通活動”。這里，所說的所有權(quán)轉(zhuǎn)移是指商流

35、；實物流通是指物流。1935年，美國銷售協(xié)會最早對物流進行了定義：“物流（Physical Distribution）是包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務，與從生產(chǎn)地到消費地點流動過程中伴隨的種種活動”。上述歷史被物流界較普遍地認為是物流的早期階段。日本在1964年開始使用物流這一概念。在使用物流這個術(shù)語以前，日本把與商品實體有關(guān)的各項業(yè)務，統(tǒng)稱為“流通技術(shù)”。1956年日本生產(chǎn)性本部派出“流通技術(shù)專門考察團”，由早稻田大學教授宇野正雄等一行7人去美國考察，弄清楚了日本以往叫做“流通技術(shù)”的內(nèi)容，相當于美國叫做“Physical Distribution”（實物分配）的內(nèi)容，從此便把流通技術(shù)按照美

36、國的簡稱，叫做“PD”，“ PD”這個術(shù)語得到了廣泛的使用。1964年，日本池田內(nèi)閣中五年計劃制定小組平原談到“PD”這一術(shù)語時說，“比起來，叫做PD不如叫做物的流通更好?！?965年，日本在政府文件中正式采用“物的流通”這個術(shù)語，簡稱為“物流”。1981年，日本綜合研究所編著的物流手冊，對“物流”的表述是：“物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經(jīng)濟活動。從物流的范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸、配送等諸種活動?！蔽覈_始使用“物流”一詞始于1979年（有人認為，孫中山主張“貿(mào)暢其流”，可以說是我國“物流思想的起源”）。1979年6月，我國

37、物資工作者代表團赴日本參加第三屆國際物流會議，回國后在考察報告中第一次引用和使用“物流”這一述語。但當時有一段小的曲折，當時商業(yè)部提出建立“物流中心”的問題，曾有人認為“物流”一詞來自日本，有崇洋之嫌，乃改為建立“儲運中心”。其實，儲存和運輸雖是物流的主體，但物流通更廣的外延。而且物流是日本引用的漢語，物流作為“實物流通”的簡稱，提法既科學合理，又確切易懂。不久仍恢復稱為“物流中心”。1988年臺灣也開始使用“物流”這一概念。1989年4月，第八屆國際物流會議在北京召開，“物流”一詞的使用日益普遍。Logistics一詞的出現(xiàn)在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國對軍火等進行的戰(zhàn)時供應中，首先采取了后勤管

38、理（Logistics Management）這一名詞,對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理。從此，后勤逐漸形成了單獨的學科，并不斷發(fā)展為后勤工程（Logistics Engineering）、后勤管理(Logistics Management）和后勤分配（Logistics of Distribution）。后勤管理的方法后被引入到商業(yè)部門，被人稱之為商業(yè)后勤（business Logistics）。定義為“包括原材料的流通、產(chǎn)品分配、運輸、購買與庫存控制、儲存、用戶服務等業(yè)務活動”，其領(lǐng)域統(tǒng)括原材料物流、生產(chǎn)物流和銷售物流。在50年代到70年代期間，人們研究的對象主要是狹義的物流，是與商

39、品銷售有關(guān)的物流活動，即實物流通過程中的商品實體運動。因此通常采用的仍是Physical Distribution一詞。1986年，美國物流管理協(xié)會（N.C.P.D.M；National Council of Physical Distribution Management）改名為C.L.M即The Council of Logistics Management。將Physical Distribution改為Logistics，其理由是因為Physical Distribution的領(lǐng)域較狹窄，Logistics的概念則較寬廣、連貫、整體。改名后的美國物流協(xié)會（C.L.M）對Logistic

40、s 所做的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成 品與其關(guān)聯(lián)的信息，從產(chǎn)業(yè)地點到消費地點之間的流通與保管，為求有效率且最大的對費用的相對效果而進行計劃、執(zhí)行、控制”。Logistics與Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范圍，把物流活動擴大到生產(chǎn)領(lǐng)域。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后服務，直到廢舊物品回收等整個物理性的流通過程。這是因為隨著生產(chǎn)的發(fā)展，社會分工越來越細，大型的制造商往往把成品零部件的生產(chǎn)任務，包給其他專業(yè)性制造商，自己只是把這些零部件進行組裝，而這些專業(yè)性制造商

41、可能位于世界上勞動力比較便宜的地方。在這種情況下，物流不但與流通系統(tǒng)維持密切的關(guān)系，同時與生產(chǎn)系統(tǒng)也產(chǎn)生了密切的關(guān)系。這樣，將物流、商流和生產(chǎn)三個方面邊結(jié)在一起，就能產(chǎn)生更高的效率和效益。近年來日、美的進口批發(fā)及連鎖零售業(yè)等，運用這種觀念積累了不少成功的經(jīng)驗。由此可以看出，當前提到的Logistics的特點是：其外延大于狹義的物流（即銷售物流），因為它把起點擴大到了生產(chǎn)領(lǐng)域；其外延小于廣義的物流（Business Logistics），因為它不包括原材料物流；其外延與供應鏈的外延相一致，因此有人稱它為供應鏈物流。Logistics一詞的出現(xiàn)，是世界經(jīng)濟和科學技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果。當前物流業(yè)正在向

42、全球化、信息化、一體化發(fā)展。一個國家的市場開放與發(fā)展必將要求物流的開放與發(fā)展。隨著世界商品市場的形成，從各個市場到最終市場的物流日趨全球化；信息技術(shù)的發(fā)，使信息系統(tǒng)得以貫穿于不同的企業(yè)之間，使物流的功能發(fā)生了質(zhì)變，大大提高了物流效率，同時也為物流一體化創(chuàng)造了條件；一體化意味著需求、配送和庫存管理的一體化。所有這些已成為國際物流業(yè)發(fā)展方向。物流的真相 從超市的貨架上隨手取下一瓶洗發(fā)水，你能想到這瓶洗發(fā)水從走下流水線那一刻起，到你拿到手中為止，中間究竟被多少輛卡車運轉(zhuǎn)到多少個物流配送中心？歷經(jīng)多少道批發(fā)商以及多少人的手才被送上貨柜？它要經(jīng)過多少道工序才變成你看到的樣子？ 更重要的是，需要怎樣做才能

43、夠更經(jīng)濟地將這瓶洗發(fā)水送到零售店里去？ 這些問題如此瑣碎，讓人一聽就心生煩意。但如今這些無聊的話題卻讓人們眼睛大放光澤，嘴巴津津樂道。這是因為從去年夏天開始，幾乎能熔化掉街頭各色巨幅廣告牌的電子商務熱潮遇到了商品配送這道瓶頸。電子商務的瓶頸是配送，配送是物流供應鏈的一個環(huán)節(jié)，因此要搞好電子商務，必須先要知道物流這東西到底是什么。 這樣的三段論當然是再簡單不過的邏輯，但細究起來，每一段都不是那么簡單。單說最后一段，好比一個網(wǎng)站幾個人剛攢起來就會昂然宣布進入電子商務領(lǐng)域一樣，一家夫妻雜貨店就能夠號稱自己是物流公司。因為他們認為，所謂物流充其量也就是儲存、運輸，用更形象一些的話來說，就是倉庫加卡車。

44、 上海熙可儲運有限公司的名字中之所以帶著儲運這兩個字，是因為3年前到工商局注冊的時候，經(jīng)營范圍里還沒有物流這個名詞，工商局的人當然也不知道物流到底為何物；同樣，廣東寶供物流集團公司在上海的分公司也只能被冠以物資流通的字眼。 即使專家在現(xiàn)代物流這個概念上的認識也有分歧的地方，但大體在理論上他們?nèi)匀灰援a(chǎn)品為中心，偏重于從制造業(yè)的角度看待物流過程。 既然物流就是運輸，于是國內(nèi)鐵路、港口、橋梁、公路等硬件設(shè)備不斷升級換代，但這并沒有從根本上改變國內(nèi)物流總體上緩慢、低效的狀況，其中一個重要原因是，物流過程中的七國八制還沒有得到統(tǒng)一，標準化問題得不到解決。重硬件，輕軟件的思維方式在物流領(lǐng)域又重新演練了一次

45、。 由于標準難以統(tǒng)一，這條供應鏈到處都是理不順的疙瘩。 于是，我們看到北京的胡同里鉆出一輛滿載醬油的大貨車，剛剛為旁邊的一家超市配了兩箱醬油；或者看到大型超市掃描條形碼，對所售商品進行銷售統(tǒng)計，然后打印出一厚摞報表，分別送到各供應商那里要求補貨；或者看到幾個人在集裝箱里折騰了好幾個小時，才把貨拆零，再裝上接貨的卡車,結(jié)果，不管怎么裝，總會剩下一些利用不上的空間。 這就是我們所看到的國內(nèi)物流的真相。 這條供應鏈疙疙瘩瘩，但即使在如此惡劣的環(huán)境下，仍然有一批既有眼光、又肯努力的人一頭扎進物流行業(yè)里面，雖然當時自己或許并沒有搞明白到底什么是物流，只是因為這能掙錢?？少F的是，他們中有人竟然將此做大，做

46、成了規(guī)模，做成了產(chǎn)業(yè)，并做出了一整套規(guī)范。 新形勢來了，大好，但也有風險。買方市場，市場競爭，利潤率下降，這是壓力；新技術(shù)出現(xiàn)，先進管理的拿來主義，外部硬件環(huán)境改善，這都是利好；WTO就在門前，既帶來新客戶源，也帶來了更強大的競爭者，這是雙刃劍。 但誰看到這條到處疙瘩的供應鏈在這種新形勢下出現(xiàn)的變化，誰能夠洞悉到潛伏的商機，誰就是真正厲害的生意人。 有人要把供應鏈的各個環(huán)節(jié)盡可能整合起來，放大增值的效應；有人要將新技術(shù)作為開拓新業(yè)務的利器，當然還有人通過一個電子商務平臺，將物流的運作各方連接在一起，做電子化物流(e logistics)。 只是有一點是肯定的，沒有后臺高效的物流過程，電子商務只

47、能是一句空話。 誰最適合搞物流？ 亨利.福特一直有一個夢想，就是要成為一個完全自給自足的行業(yè)巨頭。于是，除了龐大的汽車制造，他還在底特律建造了內(nèi)陸港口和錯綜復雜的鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)。 為了確保原材料供給，福特還投資了煤礦、鐵礦、森林、玻璃廠，甚至買地種植制造油漆的大豆。他還在巴西購買了250萬英畝的土地，建起了一座橡膠種植園，以滿足他的汽車王國對橡膠的巨大需求。此外，他還想投資于鐵路、運貨卡車、內(nèi)河運輸和遠洋運輸，這樣整個原材料供應、制造、運輸、銷售等都納入他所控制的范圍。 這是他要建立世界上第一個垂直一體化公司辛迪加計劃的一部分，本來還有很多很多。 但日久天長，福特發(fā)現(xiàn)獨立于自己控制之外的專業(yè)化

48、公司不僅能夠完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚機構(gòu)干得更好。隨著政治、經(jīng)濟環(huán)境的不斷變化，福特公司的金融資源都被轉(zhuǎn)移去開發(fā)和維持自己的核心能力?汽車制造，銷售、運輸?shù)戎圃熘獾墓ぷ鞫冀唤o獨立的專業(yè)化公司去做。 福特在此方面的轉(zhuǎn)變表明，在社會分工日益專業(yè)化的現(xiàn)代經(jīng)濟中，沒有哪一家廠商能夠完全做到自給自足，只有將企業(yè)有限的資源投入到加強自身核心競爭力上，才能夠成為贏家。同樣，如果企業(yè)自己不是物流公司，那么最好將企業(yè)的物流業(yè)務交給一個獨立的專業(yè)化的物流公司去做。 劉武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是寶供物流企業(yè)集團有限公司的總裁，從1993年開始進入到這個行業(yè)，但他并不像當時

49、國有運輸公司或者儲存公司一樣擁有自己的卡車和倉庫，但他有辦法搞到當時緊俏的車皮；當他看到車皮供應趨于緩和的時候，又開始租賃別人的倉庫，為像寶潔這樣的國際大公司提供倉儲服務。到1997年劉武逐漸從實踐中理解到第三方物流到底為何物。在此之前，像大多數(shù)人一樣，物流在劉武的腦子里還只是倉庫儲存加上卡車運輸這樣的概念。 曾經(jīng)與寶供的信息總監(jiān)唐友三一道為寶供進行信息系統(tǒng)設(shè)計的快步公司(Egistics Corp.)CEO翟學魂點評道：寶供不擁有自己的大批車隊、不擁有自己的倉庫群、不擁有自己的搬運工，那么靠什么掙錢？它靠把整個物流過程產(chǎn)業(yè)化，做成一套規(guī)范，并得到客戶認可，人家才放心地把貨交給你。如今唐友三仍

50、然與翟學魂一道，為寶供的信息系統(tǒng)升級忙前跑后。按照劉武所說，寶供要成為一個聯(lián)盟的、網(wǎng)絡(luò)的、集成的、供應鏈一體化的、信息驅(qū)動的第三方物流公司。這就意味著寶供要為整個供應鏈提供服務，這個時候，寶供不僅要提升自己的服務高效性，而且還要有一種手段幫助合作伙伴提高效率。這個目標對唐友三的要求是，寶供的信息系統(tǒng)不僅要管理好自己的業(yè)務，更關(guān)鍵的是在這個信息系統(tǒng)平臺上向客戶提供信息服務，以使得寶供的客戶，甚至客戶的客戶，能夠更有效地作業(yè)。 上海華聯(lián)超市配送中心總工程師許勝余自稱是劉武的老朋友，每年寶供舉辦的物流研討會，許勝余都要赴會說兩句，談一談一年來自己在這方面的經(jīng)驗。老許說，第三方物流的問題他也一直在關(guān)注

51、，現(xiàn)在感覺到第三方物流就是一個策劃人：比如，我是物流公司，你是找上門來的客戶。我研究你的商品應當怎樣流通，給你設(shè)計一個最好的方案。雙方認可，達成付款協(xié)議，然后我該找海關(guān)找海關(guān)，該找運輸找運輸，該找存儲找存儲。這樣一個整體方案，對客戶來說是服務最高效，成本最低廉。 老許舉例說明，他在德國看到一家第三方物流公司，公司各方面的物流專家遍布歐洲各地。如果有客戶的貨物需要經(jīng)過好幾個國家，那么歐洲各地的這些專家就在網(wǎng)上設(shè)計出一個最佳的物流解決方案。這種提供解決方案的能力就是這家第三方物流公司的核心能力，而不是像我們所看到的國內(nèi)公司號稱擁有多少條船，多少輛車。國外的物流公司到中國以后，用的是本地的倉庫，用的

52、人也是我們本地的人，但它做出來的事情客戶都滿意，這是因為它有這種組織能力。 許勝余說，他和劉武兩人時常坐下來一起討論物流在各方面的發(fā)展趨勢，探討之后達成的共識是，企業(yè)之間的競爭，已經(jīng)不是單純產(chǎn)品質(zhì)量、價格、品牌上的競爭，而更是買方市場環(huán)境下由于產(chǎn)品日趨同質(zhì)性所導致的供應鏈的競爭。第三方物流企業(yè)之間的競爭，則更體現(xiàn)在一種網(wǎng)絡(luò)能力的競爭。 因此，在很大程度上，物流供應鏈對企業(yè)來講已經(jīng)具有了戰(zhàn)略性價值。其實，早在60年代，美國和日本等西方國家就已經(jīng)將物流概念引入到二戰(zhàn)后的經(jīng)濟活動中，并將物流定義為在連接生產(chǎn)和消費間對物資履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在

53、物資銷售中起到橋梁作用。到今天，物流管理出現(xiàn)更多的創(chuàng)新，它已經(jīng)是將制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來思考的一種戰(zhàn)略措施。 物流所具有的戰(zhàn)略意義沒有哪一個企業(yè)家會忽視。物流開支一般占到銷售額的5%35%之間，物流成本通常是業(yè)務工作中的最高成本之一，僅次于制造過程中材料費用或批發(fā)、零售產(chǎn)品的成本。很明顯，物流對業(yè)務的成功至關(guān)重要，但也非常昂貴。 每一個企業(yè)對這個數(shù)字都不可能會掉以輕心，因為物流問題解決得好，不僅可以降低這個環(huán)節(jié)的成本，增強價格競爭優(yōu)勢，同時還可以通過將適當?shù)漠a(chǎn)品在適當?shù)臅r間放到適當?shù)目蛻羰种校黾涌蛻魧ζ放频恼J知度和忠誠度，后者正是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的后續(xù)動力。但焦點問題在于，一些制造

54、業(yè)自己要親自解決物流過程中的價值損耗，例如前一段時間，TCL信息產(chǎn)業(yè)集團的吳士宏就曾經(jīng)說要拿出5億元人民幣將TCL的銷售網(wǎng)絡(luò)打造成強大的物流平臺。劉武覺得這種搞法不好，說不定把自己給繞得半死不活的，因為物流并不是這些制造型企業(yè)的核心競爭力之所在。物流問題最好由第三方物流公司解決，才來得徹底。 寶潔、通用，人家哪一個跑出來喊著說要做物流？你再看，國內(nèi)一些大型的制造企業(yè)，像海爾、TCL、美的、科龍，卻都號稱要拿出幾個億出來自己做物流。它們的想法很簡單，把自己的分銷網(wǎng)絡(luò)改造一下就變成物流網(wǎng)絡(luò)，物流分銷相互支持，想得多好啊！可是按照我的經(jīng)驗來說，一個企業(yè)的資源是有限的，你海爾在制造上做得最好，必須要達

55、到10分；那么物流不是你的核心能力，你在知識和資源方面都不是最好，因此能達到8分就不錯了。如果是由第三方物流公司來做，情況就不一樣了。它有知識和經(jīng)驗，而且能100%地專注，100%地投入。劉武感覺有些不可思議。 同樣，也只有專業(yè)物流公司，特別是第三方物流公司深諳這條供應鏈里存在的問題，這些問題就像看不見的暗礁一樣，會大大降低整個供應鏈上船只的作業(yè)效率。比如，國內(nèi)物流供應鏈可以說疙疙瘩瘩，一個重要原因就是各項作業(yè)的標準化程度低?？梢哉f，只有將物流作為自己核心業(yè)務的企業(yè)才肯投入力量排除這些暗礁。 看來，第三方物流也是一塊新大陸，很多人認為這里頭有錢可賺。然而，對于一個制造企業(yè)而言，究竟是通過第三方

56、物流的服務來提升自己的分銷網(wǎng)絡(luò)運作效率，還是利用自己現(xiàn)成的分銷網(wǎng)絡(luò)來進入第三方物流，卻是一個有趣的問題；如果認為自己的企業(yè)物流管理有問題，就應該花些錢請第三方做為妙；如果認為自己的物流有優(yōu)勢，自己可以發(fā)展新的利潤增長點。 到底自己的物流有問題，還是有優(yōu)勢？這是企業(yè)決策者們應該想清楚的一個問題。 托盤帶來的差異：不標準的供應鏈 在中國，每一個物流公司都是在一種不規(guī)范的環(huán)境中靠打拚生存的。在發(fā)達國家，各種交通基礎(chǔ)設(shè)施，例如高速公路、快速鐵路、港口、航空等，比中國早幾十年就已經(jīng)完善了，中國基本上是在改革開放20年中才初步建立起現(xiàn)代化交通運輸設(shè)施的雛形。 緊接著的另一個難題就是貨物運輸過程中的基本設(shè)備

57、不標準，供應鏈中的信息傳達不通暢。這是個軟件問題，看起來解決的難度更大。 北京華通捷物流服務有限公司總經(jīng)理楊志誠和快步公司CEO翟學魂今年5月份一起到澳大利亞的悉尼和墨爾本，對那里的物流過程進行考察，回來后滿臉都是知道了什么是現(xiàn)代化物流的樣子。 去了澳大利亞，終于知道人家的物流是作為一種工業(yè)化流水線存在的。咱們的物流是手工業(yè)小作坊，更難聽點說咱們看起來是腳夫。楊志誠說。 在澳大利亞，那里的車輛裝卸貨的速度非?？?，人家5分鐘，我們用半小時。 這是因為那里集裝箱的尺寸、集裝箱中托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫的貨架，都已經(jīng)成功配套。在澳大利亞，運輸是以11.2米的托盤為單位，可以在全澳洲隨貨走，因為全

58、國都是統(tǒng)一的，也便于統(tǒng)計、計算托盤的數(shù)量和價值。同時，澳洲的箱子尺寸也是按照托盤的尺寸成比例地設(shè)計、制造的，這樣一只托盤上可以正好放得上若干只某一比例的箱子，不會有浪費的空間。 因為托盤是按照集裝箱的尺寸實行統(tǒng)一標準，箱子又按照統(tǒng)一標準的托盤進行成比例的設(shè)計和制造，所以集裝箱里正好可以裝下成整數(shù)量的箱子，也不會剩下浪費空間。這種設(shè)計特別適合于叉車這樣的機械作業(yè)。楊志誠形容說，幾句話的功夫，一個集裝箱就卸完了。 貨車的載貨區(qū)也是按照托盤來設(shè)計的，一層正好能夠裝得下若干個托盤，這樣叉車很快就能夠?qū)⒓b箱里連托盤帶箱子一塊兒裝到貨車上。商場里的貨柜也是按照托盤的尺寸進行設(shè)計的，貨車來了，用機械將托盤

59、、箱子裝到貨架上。托盤和箱子從集裝箱到貨柜，整個過程都不會分家，就這樣提高了整個運輸?shù)男省?中國的情況是，有的采用歐美標準，也就是澳大利亞采用的標準，也有的使用日本的標準，還有少量是自己定義的標準。那天，我在華普超市，看見華普0.91.1米的托盤上裝著按照11.2米的托盤設(shè)計的可口可樂包裝箱。結(jié)果就有一部分脹出來了，沒辦法，底下只好用磚頭撐著。國家原來對這種標準化不重視，標準化比較好的也只有集裝箱這一塊，可集裝箱的普及率才有30%40%。 僅僅一個托盤的非標準化，就帶來了運輸、倉儲、搬運等各方面巨大的效率差異。可更糟糕的是，除了托盤、車輛等看得見的標準不統(tǒng)一，在整個物流過程中還有相當部分是看

60、不見的非標準化，或者說部分環(huán)節(jié)標準化，但整個供應鏈卻沒有將各個環(huán)節(jié)的標準統(tǒng)一起來。 楊志誠拿出一盒紅塔山：上面的條形碼，是這盒煙所具有的唯一身份，無論是一條煙，一箱香煙，還是一托盤香煙，也都有唯一的條形碼做身份。這樣一掃描，就知道到底是什么貨物，數(shù)量是多少，價格是多少，這樣省得跑過去一箱一箱地數(shù)。 楊志誠用無所不在來形容澳大利亞在條形碼方面的使用情況。但回到國內(nèi)發(fā)現(xiàn)很多環(huán)節(jié)仍然依靠傳統(tǒng)的人工點數(shù)、填表的老辦法。相對而言，條形碼利用率比較高的，仍然是大型超市和連鎖店這樣的零售終端。 然而，兩個基本事實不能回避：一是這些能夠利用條形碼的零售終端只占整個社會銷售額的很小一部分。二是，即使這些利用條形