畢業(yè)論文 -中國高速鐵路建設(shè)對物流行業(yè)的影響分析

1、PAGE 大學城市學院 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 學 院： 管理學院 專 業(yè)： 物流管理 學 生： 指導教師： 完成日期： 2014年6月10日 學院本科生畢業(yè)設(shè)計中國高速鐵路建設(shè)對物流行業(yè)的影響分析中國高速鐵路建設(shè)對物流行業(yè)的影響分析PAGE 28摘 要鐵路在國民經(jīng)濟中占有重要地位，自2006年以來中國鐵路開始了一輪快速建設(shè)、鐵路投資高速增長，幾年間，由每年的1000億元左右的投資增長到每年8500億元左右，隨著鐵路建設(shè)的大投入與大發(fā)展，鐵路新增的運輸能力開始逐步釋放，對物流業(yè)尤其是公路貨運業(yè)產(chǎn)生的影響逐漸顯現(xiàn)，并將直接對我國未來物流格局產(chǎn)生深遠影響。但由于我國鐵路發(fā)展歷史較短，發(fā)展和西方國家

2、差距很大，導致運輸能力有限，運量不足，效率低下。高速鐵路的建設(shè)，為鐵路運輸帶來了一種全新的運輸模式。高速鐵路不僅可以提高鐵路客運效率，對于鐵路貨運乃至整個物流業(yè)也有極大的促進作用。文章探討了現(xiàn)階段及未來我國高速鐵路建設(shè)對我國物流業(yè)的影響。首先，介紹了當前我國鐵路運輸現(xiàn)狀，了解當前我國高速鐵路的建設(shè)對物流行業(yè)產(chǎn)生的作用，然后介紹了高速鐵路建設(shè)對我國國名經(jīng)濟產(chǎn)生的影響，最后重點提出高速鐵路建設(shè)對我國物流企業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)以及生態(tài)環(huán)境等相關(guān)領(lǐng)域的積極影響。并且，對于我國物流企業(yè)該如何適應(yīng)高速鐵路運輸模式也做了深入的分析和介紹。關(guān)鍵詞：高速鐵路；鐵路貨運；物流業(yè)；生態(tài)環(huán)境Abstract Railway

3、occupies an important position in national economy, Since 2006, relying on Chinas railway began a round of rapid construction, high speed railway investment growth, over the years, by the year ￥100 billion of investment growth to about ￥850 billion a year, With great investment and development of ra

4、ilway construction, railway transport capacity of the new start gradually released, for the logistics industry, especially the impact of road freight industry appeared gradually, and will direct the future pattern of logistics have a profound effect to our country .but as a result of long-term railw

5、ay development in our country lags behind, lead to transport capacity nervous, inefficient. The emergence of high-speed railway for railway transportation has brought a new kind of transportation mode. High-speed rail can not only improve the efficiency of passenger, for railway freight transportati

6、on and the whole logistics industry also has a great role in promoting. This paper discusses the present and the future of our countrys high-speed railway construction of our country logistics industry. First of all, This paper introduces the current status of railway transportation in China, unders

7、tand the current our country the construction of high-speed railway on the role of the logistics industry, And then introduces the high-speed railway construction of our country national economy, the impact of the high-speed railway construction are put for word for logistics enterprises, logistics

8、industry in China as well as the positive influence in the field of ecological environment, etc. In addition, for our countrys logistics enterprises how to adapt to the high-speed railway transportation mode, this paper will also be analyzed.Keywords: High speed railway；Rail freight; The logistics i

9、ndustry; The ecological environment.目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc390173662 摘 要 PAGEREF _Toc390173662 h I HYPERLINK l _Toc390173663 Abstract PAGEREF _Toc390173663 h II HYPERLINK l _Toc390173664 1鐵路運輸?shù)幕緺顩r PAGEREF _Toc390173664 h 1 HYPERLINK l _Toc390173665 1.1國內(nèi)鐵路運輸現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc390173665 h 1

10、 HYPERLINK l _Toc390173666 1.2西方發(fā)達國家鐵路運輸現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc390173666 h 3 HYPERLINK l _Toc390173667 2 高速鐵路建設(shè)對物流行業(yè)的影響 PAGEREF _Toc390173667 h 5 HYPERLINK l _Toc390173668 2.1 我國高速鐵路概況 PAGEREF _Toc390173668 h 5 HYPERLINK l _Toc390173669 2.1.1 高速鐵路簡介 PAGEREF _Toc390173669 h 5 HYPERLINK l _Toc390173670 2.1.2

11、我國高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc390173670 h 5 HYPERLINK l _Toc390173671 2.1.3 我國高速鐵路建設(shè)中存在的問題 PAGEREF _Toc390173671 h 6 HYPERLINK l _Toc390173672 2.2 高速鐵路建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響 PAGEREF _Toc390173672 h 7 HYPERLINK l _Toc390173673 2.2.1高速鐵路發(fā)展可以改善沿線運力緊張局面 PAGEREF _Toc390173673 h 7 HYPERLINK l _Toc390173674 2.2.2高速鐵路發(fā)展可縮短出行時

12、間 PAGEREF _Toc390173674 h 8 HYPERLINK l _Toc390173675 2.2.3高速鐵路發(fā)展促進經(jīng)濟一體化 PAGEREF _Toc390173675 h 8 HYPERLINK l _Toc390173676 2.3 高速鐵路在現(xiàn)代物流中的優(yōu)勢 PAGEREF _Toc390173676 h 9 HYPERLINK l _Toc390173677 2.3.1 高速鐵路的發(fā)展對物流企業(yè)運輸成本影響 PAGEREF _Toc390173677 h 9 HYPERLINK l _Toc390173678 2.3.2 高速鐵路發(fā)展對我國物流產(chǎn)業(yè)布局的影響 PAG

13、EREF _Toc390173678 h 10 HYPERLINK l _Toc390173679 2.3.3 高速鐵路運輸對生態(tài)環(huán)境的影響 PAGEREF _Toc390173679 h 11 HYPERLINK l _Toc390173680 2.4 高速鐵路對貨運及物流發(fā)展的影響 PAGEREF _Toc390173680 h 13 HYPERLINK l _Toc390173681 2.4.1 高速鐵路對鐵路貨運影響 PAGEREF _Toc390173681 h 13 HYPERLINK l _Toc390173682 2.4.2 高速鐵路對全國物流發(fā)展的影響 PAGEREF _To

14、c390173682 h 14 HYPERLINK l _Toc390173683 3 我國物流業(yè)發(fā)展與高鐵發(fā)展不協(xié)調(diào)的問題分析 PAGEREF _Toc390173683 h 17 HYPERLINK l _Toc390173684 3.1高速鐵路發(fā)展對我國物流業(yè)發(fā)展的新要求 PAGEREF _Toc390173684 h 17 HYPERLINK l _Toc390173685 3.1.1基于物流戰(zhàn)略的鐵路貨運發(fā)展 PAGEREF _Toc390173685 h 17 HYPERLINK l _Toc390173686 3.1.2科學規(guī)劃物流節(jié)點 PAGEREF _Toc390173686

15、 h 17 HYPERLINK l _Toc390173687 3.1.3倡導和發(fā)展綠色物流 PAGEREF _Toc390173687 h 17 HYPERLINK l _Toc390173688 3.2我國物流業(yè)發(fā)展與高鐵發(fā)展不協(xié)調(diào)具體體現(xiàn) PAGEREF _Toc390173688 h 18 HYPERLINK l _Toc390173689 3.2.1 我國物流業(yè)管理體制和機制存在障礙 PAGEREF _Toc390173689 h 18 HYPERLINK l _Toc390173690 3.2.2物流服務(wù)體系建設(shè)滯后 PAGEREF _Toc390173690 h 18 HYPER

16、LINK l _Toc390173691 3.2.3標準化建設(shè)滯后 PAGEREF _Toc390173691 h 19 HYPERLINK l _Toc390173692 3.2.4專業(yè)化物流企業(yè)少，服務(wù)水平低 PAGEREF _Toc390173692 h 19 HYPERLINK l _Toc390173693 3.2.5 發(fā)展過程錯綜復雜 PAGEREF _Toc390173693 h 19 HYPERLINK l _Toc390173694 3.2.6 物流的總成本偏高 PAGEREF _Toc390173694 h 20 HYPERLINK l _Toc390173695 3.2.

17、7 基礎(chǔ)設(shè)施薄弱及資源利用率不高 PAGEREF _Toc390173695 h 20 HYPERLINK l _Toc390173696 3.2.8 缺乏專業(yè)人才滿足企業(yè)需求 PAGEREF _Toc390173696 h 20 HYPERLINK l _Toc390173697 4 物流業(yè)應(yīng)對高速鐵路發(fā)展新形勢的對策和建議 PAGEREF _Toc390173697 h 22 HYPERLINK l _Toc390173698 4.1完善新型物流管理和服務(wù)體系建設(shè) PAGEREF _Toc390173698 h 22 HYPERLINK l _Toc390173699 4.1.1建立新型物

18、流管理體制 PAGEREF _Toc390173699 h 22 HYPERLINK l _Toc390173700 4.1.2建立健全物流服務(wù)體系 PAGEREF _Toc390173700 h 22 HYPERLINK l _Toc390173701 4.1.3規(guī)范行業(yè)標準化 PAGEREF _Toc390173701 h 23 HYPERLINK l _Toc390173702 4.1.4進一步推進信息共享與集成 PAGEREF _Toc390173702 h 23 HYPERLINK l _Toc390173703 4.2探索和發(fā)展新型物流服務(wù)模式 PAGEREF _Toc390173

19、703 h 23 HYPERLINK l _Toc390173704 4.2.1 發(fā)展鐵路第三方物流 PAGEREF _Toc390173704 h 23 HYPERLINK l _Toc390173705 4.2.2 改變既有發(fā)展方式 PAGEREF _Toc390173705 h 24 HYPERLINK l _Toc390173706 4.2.3吸收和培養(yǎng)物流專業(yè)人才 PAGEREF _Toc390173706 h 25 HYPERLINK l _Toc390173707 結(jié)論 PAGEREF _Toc390173707 h 26 HYPERLINK l _Toc390173708 參考

20、文獻 PAGEREF _Toc390173708 h 27 HYPERLINK l _Toc390173709 致 謝 PAGEREF _Toc390173709 h 281鐵路運輸?shù)幕緺顩r1.1國內(nèi)鐵路運輸現(xiàn)狀中國鐵路運營總里程為7.66萬公里,目前已基本覆蓋全國。但是人均擁有鐵路里程數(shù)僅排名世界百位之后，中國人均擁有鐵路線僅5.6厘米。與發(fā)達國家還有很大差距。至今，中國鐵路已經(jīng)進行了第六次大面積提速，這次提速在京滬、京廣、京哈、京九、京包、蘭新、焦柳、隴海、浙贛、廣深、膠濟等干線展開。這次大面積提速使我國鐵路時速120公里及以上線路的延展里程達到2.2萬公里，比第五次全國鐵路提速時增加6

21、000公里。其中列車時速達160公里及其以上提速線路的延展里程已經(jīng)達到了1.4萬公里，時速200公里線路的延展里程可以達到6000多公里，列車時速達250公里的鐵路線里程達846公里，提速的范圍覆蓋全國大部分省市，如此大規(guī)模的對既有鐵路線提速是世界鐵路發(fā)展史上偉大創(chuàng)舉。本次提速，我國突破了九大關(guān)鍵技術(shù)。集成創(chuàng)新與牽引技術(shù)、交流傳動技術(shù)領(lǐng)域一起構(gòu)成五個關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)。第六個技術(shù)是制動技術(shù)。第七個技術(shù)是車體技術(shù)。第八個技術(shù)是轉(zhuǎn)向架技術(shù)。最后一個是網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。但我國的鐵路技術(shù)與發(fā)達國家還有一定的差距，比如法國的TGV，測試最高時速達到357英里，實際運行時達到200英里左右。日本的新干線，測試時最高時速

22、可達361英里，平常運行時一般也在186英里左右，新干線列車的抵達時間與時刻表的平均誤差只有6秒鐘。從這些方面看，我國的鐵路與其還有差距，有待進一步提高。就目前我國鐵路發(fā)展而言，存在問題有很多，當中最突出的要數(shù)總量偏少、運能緊張相關(guān)問題，生產(chǎn)力的發(fā)展與社會需求之間的矛盾沒有得到根本的解決，限制運輸方面的情況沒有得到根本上的改善，最為突出的情況為：鐵路網(wǎng)絡(luò)的整體能力較低，全國每天需要14-16萬車的貨運量，鐵路只能滿足其中約60%的運輸量，大量的貨物不能及時的運輸，而鐵路的客流量每天提供242萬個，但實際上這個數(shù)字要比原有的要多得多，可達到290萬人，甚至在客運高峰時，數(shù)據(jù)會上升到420多萬人，

23、這個數(shù)據(jù)遠遠超過規(guī)定數(shù)值，因此導致很多乘客無座可坐，列車上也常常出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象。每當臨近節(jié)假日是，客流量更是大大增加，促使鐵路部門不得不增加客車的次數(shù)，滿足巨大的人員流通，這就被迫將貨車很多班車停運，將原來就不充足的貨運量更加低，從而嚴重阻礙了鐵路貨運的蓬勃發(fā)展。還有一點影響我國貨運運輸效率的一個原因是我國實行的使貨客混淆的運輸模式。至今為止，我國鐵道部已經(jīng)對列車的速度進行了5次的改革，隨著技術(shù)的改進，每一次都有很好的突破，現(xiàn)在我國普通客運列車的速度已經(jīng)達到了100-120KM/H的速度，部分特快和直達特快的列車已經(jīng)突破140-160KM/H的運行速度，就目前的客運速度來看，我國的列車速度達到了

24、一定的水平，但是相比較而言，貨運速度就不容樂觀，降低貨運速度的一個原因是運載量相對客載量來看，要大得多，普通的行進速度只能達到80KM/H，因此形成鮮明的對比，這種大差距的運行速度，就現(xiàn)在的鐵路技術(shù)，我們無法實現(xiàn)二者的平圖運行，而且本著客車先過的原則，往往是貨車避讓客車，如此一來，嚴重干擾了貨運的運輸秩序，運輸效率自然而言就受到了阻礙，因此迫切需要實現(xiàn)客貨分線運輸。貨物運輸?shù)臏蚀_率也是值得關(guān)注的一項問題，我國的物流整體來說發(fā)展還不夠完善，所以存在運輸方式上銜接不融洽的問題，導致運輸時間加長，準點率降低，貨物損耗率大大增加，再加上運輸過程中一系列作業(yè)以及途中避讓車輛等等諸多原因，晚點已是鐵路運輸

25、中的家常便飯。鐵路運輸出現(xiàn)的種種弊端，使很多貨主寧愿去選擇風險較高、運輸成本更大的公路運輸也不選擇鐵路運輸，所以我國的鐵路運輸?shù)膶ο筮€停留在鋼鐵、煤炭等大宗貨物上?，F(xiàn)今社會，事事提倡合作互利，西方很多物流發(fā)達國家，早已將陸?？招纬啥嗍铰?lián)運，但中國的物流依舊各自為營，本身就有很多弊端的鐵路運輸依舊是孤軍奮戰(zhàn)，國內(nèi)企業(yè)為了物流的準確性，不得不選擇成本較高的公路運輸，無形中，鐵路運輸?shù)貌坏桨l(fā)展，同時還大大增加了物流成本。1.2西方發(fā)達國家鐵路運輸現(xiàn)狀歐洲是世界上鐵路最發(fā)達的地區(qū)之一。歐洲國家眾多，國土面積狹小，各國內(nèi)部的鐵路網(wǎng)較為密集。近幾年來，歐洲鐵路公司和鐵路信號公司在對各國內(nèi)部的既有信號系統(tǒng)進

26、行升級和技術(shù)進行現(xiàn)代化改造，在歐盟(EU)委員會和國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的推動下，歐洲7大鐵路信號公司聯(lián)合起來為信號系統(tǒng)的互聯(lián)和兼容問題制定信號統(tǒng)一標準，致力于整合和完善歐洲鐵路運營系統(tǒng)，提高歐洲鐵路運輸效率。其中，最具代表性的是：歐洲列車控制系統(tǒng)（ETCS），該系統(tǒng)統(tǒng)一了歐洲各國使用的鐵路信號標準，保證了各國的列車在歐洲鐵路網(wǎng)內(nèi)的互通運營，大幅度的提高運輸效率。該系統(tǒng)由三個部分組成：歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS（European Train Control System）；無線通信系統(tǒng)（GSM-R）；歐洲運輸管理系統(tǒng)ETMS（European Traffic Management System）

27、。其中，ETCS涉及列車控制和信號方面，它包含了所有鐵路運營相關(guān)的信號技術(shù)，也就是歐洲信號一體化技術(shù)。GSM-R是在公共無線通信網(wǎng)絡(luò)GSM的技術(shù)上建立的，為鐵路提供專用的通信網(wǎng)絡(luò)。GSM-R可以全面覆蓋地面設(shè)備和車載通信設(shè)備，為這些設(shè)備提供連續(xù)不斷的、雙向的信息（包括數(shù)據(jù)和語音）傳輸通道。GSM-R是基于歐洲EIRENE和MORANE的結(jié)果。ETCS是一個先進的列車自動防護（ATP）系統(tǒng)和列車信號（Cab Signal）技術(shù)規(guī)范，安裝符合ERTMS/ETCS技術(shù)規(guī)范的列車運行控制系統(tǒng)，不僅能大幅提高列車的安全性，而且使列車能夠在歐洲各國穿越國境時實現(xiàn)無障礙運行。歐洲高速鐵路網(wǎng)未來的發(fā)展是以對歐

28、洲居民流動量進一步增長的預(yù)測為基礎(chǔ)的。這種預(yù)測卻又依賴于經(jīng)濟發(fā)展的速度。各國結(jié)成歐洲共同體和開放東部邊界，為歐洲城間運輸中居民流動量的增長提供了可能。1999年，歐盟成員國高速鐵路完成旅客周轉(zhuǎn)量527億人公里，約占總的鐵路旅客周轉(zhuǎn)量（2920人公里）的20%。到2000年6月，歐洲高速鐵路總長達到3000km。隨著一些國家在建和計劃修建高速新線，預(yù)計到2010年，歐洲高速鐵路網(wǎng)運營里程將達到6000km，2020年更進一步增加到10000km，同時還將在15002000km范圍內(nèi)的高速線上，組織開行夜間高速旅客列車和高速貨物列車，運量必將大幅增長。目前，法國國家鐵路公司SNCF、西班牙國家鐵路

29、公司Renfe和歐洲之星Eurostar是歐洲高速鐵路的行業(yè)巨頭。歐洲高速鐵路運營的支撐源自其強大而又完善的信息控制系統(tǒng)。系統(tǒng)包括：高速鐵路道岔的監(jiān)測系統(tǒng)、高速鐵路的列車運行控制技術(shù)、高速干線上的列車無線通信、歐洲未來高速鐵路網(wǎng)的行車指揮技術(shù)、高速線路的區(qū)域計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)等。擁有此類信息系統(tǒng)的支持，使得歐洲高速鐵路運營能力處于世界領(lǐng)先地位。實現(xiàn)歐洲高速鐵路網(wǎng)是國際鐵路合作的一個關(guān)鍵性項目。為此，國際鐵路聯(lián)盟（UIC）成立了專門的高速鐵路工作小組，共有36個成員國，覆蓋了整個歐洲。同時，建成歐洲高速鐵路網(wǎng)也是歐盟（EU）的目標。因此，國際鐵路聯(lián)盟和歐盟合作，計劃在全歐洲（除原蘇聯(lián)外）建成3500

30、0km的高速鐵路網(wǎng)。2 高速鐵路建設(shè)對物流行業(yè)的影響2.1 我國高速鐵路概況2.1.1 高速鐵路簡介高速鐵路簡稱“高鐵”，根據(jù)UIC（國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營運速度達每小時200公里的鐵路系統(tǒng)（也有250公里的說法）。早在20世初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里的列車比比皆是。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)的開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作、運營系統(tǒng)都需要配合提升。廣義的高速鐵路還包含運用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。2.1.2 我國高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀我國高速鐵路網(wǎng)主要分為骨干

31、網(wǎng)、重要的區(qū)域網(wǎng)和連接大城市之間的城際高速鐵路三種類型，骨干網(wǎng)就是指國家規(guī)劃的四縱四橫干線網(wǎng)，四縱是指四條縱向鐵路客運專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四個省，連接了京津塘地位和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)，全長1318公里的北京到上?？瓦\專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長2260公里的北京經(jīng)武漢到深圳的客運專線；連接東北和華北地區(qū)，全長約1700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江三角洲、珠江三角洲和東南部沿海地區(qū)，全長約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專線?！八臋M”則是連接西北和華東地區(qū)，全長約1400公里的四條橫向鐵路客運專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區(qū)，全

32、長約880公里的杭州經(jīng)南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。按高鐵建設(shè)等級分為無砟道床的時速350公里/小時的高鐵和時速250公里/小時的有砟道床的準高鐵。中國高鐵的特點是大量采用高速橋梁和無砟道床技術(shù)，采用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量采用高速橋梁，使得一望無際的數(shù)十公里乃至數(shù)百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，非常雄偉壯觀，成為一道靚麗的風景線。經(jīng)過“十一五”的快速發(fā)展，目前全國新建并投入運營的高鐵

33、總里程達到6877.3公里，居世界第一位。2011年客運量達到4.1億人，占鐵路客運量的22%。目前全國鐵路日均開行高速列車1600多列，日均發(fā)送120萬人。按照中央加快鐵路建設(shè)的決策部署和國家“十二五”規(guī)劃綱要目標，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，其中高鐵將達1.8萬公里。2.1.3 我國高速鐵路建設(shè)中存在的問題 受制于我國經(jīng)濟對外開放較晚、科技水平落后，投資能力有限等歷史原因，使得我國高速鐵路建設(shè)中存在以下問題：一、鐵路客貨運運能嚴重不足就鐵路發(fā)展的總體狀況而言，總量偏少、運能緊張的問題仍然突出，運輸生產(chǎn)力與全社會日益增長的運輸需求不相適應(yīng)的矛盾沒有從根本上解決，限制運輸暢

34、通運行的狀況沒有從根本上改變。二、鐵路客貨混運導致運輸效率低下目前我國鐵路普遍采用的是客運與貨運混線運輸?shù)姆绞??？瓦\列車和貨運列車存在速度差這個客觀的問題，客貨分線運輸勢在必行。三、鐵路運輸準時性差，缺乏與其他運輸方式的無縫銜接長期以來，我國鐵路貨運存在著運輸時間長，準點率低，貨物損耗嚴重的問題。由于貨運列車需要實行編組等一系列作業(yè)，再加上要貨運列車避讓客運列車，經(jīng)常出現(xiàn)晚點數(shù)天甚至數(shù)星期的情況。導致許多貨主只能選擇運輸成本很高的公路運輸方式，嚴重的影響到貨主的經(jīng)濟利益，因此鐵路運輸?shù)呢浳锎蟛糠忠廊痪窒拊诿禾?，鋼鐵，石油等大宗物資上，。此外，鐵路運輸目前還沒有做到與其他運輸方式很好的協(xié)調(diào)，沒有

35、實現(xiàn)多式聯(lián)運。 另外，高鐵建設(shè)資金籌措困難。2011年底，鐵路負債達到2.4萬億元，主要是債務(wù)性資金，資產(chǎn)負債率達61%?！笆逼陂g鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)模約2.8萬億元，在建高鐵工程投資約8500億元。如何解決高額負債，化解經(jīng)濟風險，是社會共同關(guān)注的問題。還有因事故遭受詰難。盡管絕大部分安全事故（包括7.23事故），不是技術(shù)和設(shè)備原因所致，而是運營管理上的缺陷所致。因個體貪腐行為引發(fā)社會不滿。存在票價定價不合理，就座率不高，與航空短途客運爭利等爭論。種種原因疊加，特別是7.23事故帶來的不利影響，使整個高鐵建設(shè)面臨重重挑戰(zhàn)。2.2 高速鐵路建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響2.2.1高速鐵路發(fā)展可以改善沿線

36、運力緊張局面高鐵建成后，將改變沿線運力緊張的局面，為沿線的經(jīng)濟發(fā)展提供基礎(chǔ)性支持。以京滬高鐵為例。京滬是我國最重要的倆大中心城市，分別處于環(huán)渤海經(jīng)濟圈以及長三角經(jīng)濟圈。京滬高鐵沿線經(jīng)濟發(fā)達，城市密集、工業(yè)化和城市化水平較高，人民生活水平處于全國前列。但是，原有京滬鐵路線運力嚴重不足。如滿足旅客正常需要，則鐵路大部分能力將被客車占用，只能開行少量貨運火車。與京滬鐵路平行的干線公路，實際行車量大都超過了設(shè)計能力。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，京滬鐵路越發(fā)顯得不堪重負。京滬高鐵建成后，其運力大的優(yōu)勢已經(jīng)充分顯示出來。客貨分線，貨運可以提升15%。京滬高鐵現(xiàn)實行時速300和250公里兩種速度等級混跑的列

37、車開行模式，除北京南站到上海的虹橋站全程列車外，沿線省會車站均有始發(fā)列車，大大拉近了沿途省城之間的距離，貨運量也得到巨大提升。2.2.2高速鐵路發(fā)展可縮短出行時間高速鐵路可以節(jié)省大量的旅行時間，產(chǎn)生時間效益，同時有利于沿線旅游經(jīng)濟走廊的形成。以京廣高鐵為例，開通后北京到廣州全程最快僅需7小時59分（僅?？垦赝臼仪f、鄭州、武漢、長沙四座省會城市），大大縮短了中國南北間的陸上交通時間。而在開通前，既有京廣線即北京到廣州全程2294公里，從北京西站出發(fā)的K598次列車到達廣州需要長達29小時25分。京廣高鐵的開通，有媒體戲稱是旅客上午在廣州喝完早茶，傍晚在北京就可以吃烤鴨了。這也說明了高鐵對沿線旅

38、游經(jīng)濟走廊的促進作用。京廣高鐵沿線旅游資源豐富，京廣高鐵一開通，沿線旅游經(jīng)濟可以更加蓬勃的發(fā)展起來。2.2.3高速鐵路發(fā)展促進經(jīng)濟一體化高速鐵路有利于促進沿線經(jīng)濟一體化，增加勞動就業(yè)機會，有利于縮小城鄉(xiāng)差距。京津城際鐵路是中國大陸第一條高標準，設(shè)計時速350公里的高速鐵路，也是中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的第一個開通運營的城際客運系統(tǒng)。在京津經(jīng)濟一體化過程中，交通一體化是一個重要表現(xiàn)，高速鐵路可將兩市的路程縮短到半小時。2009年8月1日，京津城際鐵路開通運營一周年之際，據(jù)統(tǒng)計，一年內(nèi)京津城際共發(fā)送旅客1870萬人，列車正點率達98%，列車上座率達到將近70%，京津城際的開通，在北京和天津形成了半小時的

39、經(jīng)濟圈，改變了兩地人的生活觀念和習慣，有力地促進了兩地的同城化和一體化。2.3 高速鐵路在現(xiàn)代物流中的優(yōu)勢2.3.1 高速鐵路的發(fā)展對物流企業(yè)運輸成本影響 高速鐵路在物流業(yè)的優(yōu)勢不僅僅只停留在貨物運送速度的提升，更為重要的是在速度提高客戶滿意的前提下，大大的降低物流企業(yè)的運輸成本，具體體現(xiàn)如下：一、企業(yè)物流成本或可減半 在國外發(fā)達國家，物流成本在GDP中所占比例約6%，在發(fā)展中國家則高達近22%。中國高速鐵路的運營，帶來的是物流成本的降低，將刺激沿線物流網(wǎng)絡(luò)的鋪就，同時這種優(yōu)勢驅(qū)使著不少物流公司轉(zhuǎn)投高鐵。中國高速鐵路開通運營，讓中國物流企業(yè)邁進高鐵時代。中國的物流企業(yè)只有引進低成本運輸模式，建

40、立現(xiàn)代物流體系才能最大限度發(fā)揮中國高速鐵路運輸?shù)男б?，為中國物流產(chǎn)業(yè)提升競爭力加分。高鐵帶來稠密的人流、便捷的交通及完善的商業(yè)配套，將成為中國現(xiàn)代物流企業(yè)一塊財富投資的“新高地”。中國高鐵以具有中國資源稟賦優(yōu)勢的整合效應(yīng)，符合中國國情和現(xiàn)代物流企業(yè)方向的特色，在未來全球產(chǎn)業(yè)分工和國際財富再分配的新的條件下，中國物流企業(yè)走出一條清晰的新的“中國物流”特色之路。同時，它也將承接和引領(lǐng)“中國現(xiàn)代物流企業(yè)速度”駛向新的軌道。二、物流企業(yè)運輸成本或可減半高速鐵路的開通使貨運全部或部分剝離客運后，速度、輸送能力、安全性都得進一步提升和保障，鐵路將從整體上提升貨物運輸效率,體現(xiàn)物流時間效應(yīng)，提高客戶的服務(wù)質(zhì)

41、量。高速鐵路的發(fā)展將在物流業(yè)中引起“鯰魚效應(yīng)”，刺激其他物流方式積極參與競爭,競爭的結(jié)果將促使物流企業(yè)不斷改善服務(wù)質(zhì)量，降低物流成本，進而提升物流業(yè)整體發(fā)展水平。有個說法十分形象地反映了這一現(xiàn)狀，中國各物流區(qū)域正面臨前有標兵、后有追兵的壓力。中國各地物流企業(yè)應(yīng)當正面迎接機遇，直面挑戰(zhàn)，中國物流企業(yè)應(yīng)當積極行動，各大物流企業(yè)應(yīng)通過建設(shè)“高速鐵路物流運輸服務(wù)質(zhì)量思路”，來接通中國內(nèi)地貨源，打造新的財富高地。三、物流企業(yè)物流服務(wù)成本或可減半我國高速鐵路的快速發(fā)展、鐵路技術(shù)裝備水平的快速提升及鐵路貨運能力的不斷釋放，在為鐵路進入現(xiàn)代物流服務(wù)市場打開一條通路的同時，也向現(xiàn)代物流的服務(wù)市場開辟了一條新的捷

42、徑，社會經(jīng)濟迫使各企業(yè)之間要形成一張大網(wǎng)，各自為營的時期已經(jīng)一去不復返，中國的物流也正走向成熟化，經(jīng)濟圈中沒有永遠的敵人和對手，大家應(yīng)攜手聯(lián)合起來，為了共同的利益共同發(fā)展，高速鐵路就像是一列高速的列車，承載著國內(nèi)各個企業(yè)，通過物流將他們串聯(lián)起來，經(jīng)濟適應(yīng)了社會的趨勢才能蓬勃發(fā)展，機遇隨之而來，中國現(xiàn)代物流的成熟化指日可待。2.3.2 高速鐵路發(fā)展對我國物流產(chǎn)業(yè)布局的影響物流作為一個綜合服務(wù)行業(yè)，在過去我們只將它作為一個簡單的具有倉儲運輸?shù)裙δ艿囊粋€產(chǎn)業(yè)，將其作為“第三利潤源”，一味的想獲取利益，并沒有考慮到現(xiàn)今社會的物流是個追求服務(wù)、追求質(zhì)量，能夠推動社會生產(chǎn)力，提高經(jīng)濟增長的作用，因此整合供

43、應(yīng)鏈的發(fā)展，提高社會競爭力的優(yōu)勢并沒有發(fā)揮出來，還在一味的在倉儲、運輸?shù)确?wù)業(yè)中提取利潤，運輸能力也遠遠跟不上需求，倉儲、配送、運輸?shù)任锪鳝h(huán)節(jié)仍停留在基礎(chǔ)階段，對供應(yīng)鏈的發(fā)展，信息技術(shù)的應(yīng)用仍舊沒有這樣的物流觀念。但是高速鐵路的飛速發(fā)展，以及鐵路運營能力的改善，再加上18個鐵路集裝箱中心站和33個集裝箱辦站等諸多基礎(chǔ)條件的支持，使得鐵路運輸成為新時代物流服務(wù)基礎(chǔ)的可能，鐵路運輸將快捷、準確、安全的積極發(fā)展，為我國的鐵路物流事業(yè)開辟了新的道路，帶來新的發(fā)展機遇。2.3.3 高速鐵路運輸對生態(tài)環(huán)境的影響 當今世界面臨自然資源過度開發(fā)、能源緊缺的客觀事實，各行各業(yè)都在想辦法提高科技技術(shù)水平開發(fā)節(jié)能產(chǎn)

44、品盡可能的降低對能源的依賴。物流業(yè)也在探索節(jié)能的運輸發(fā)展方式，高速鐵路在低碳運輸方面有著巨大的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)為以下三個方面：一、我國未來面臨能源危機當前，中國石油消耗量居世界第二，消耗量僅次于美國，而且對外依存度高，中國原油進口量在2009年為1.99億噸，對外進口石油依存度首次超過50%這一國際公認警戒線。2010年，中國原油進口量達到2.39億噸，同比增長17.5%，原油進口量進一步上升到55%左右，能源安全遭到嚴重威脅。盡管國家采取各種措施積極獲取原油供給資源，在世界石油資源逐漸枯竭、原油供給及交易量基本達到峰值、一次性能源資源短缺日益嚴重的情況下，我國能源產(chǎn)業(yè)風險及發(fā)展壓力進一步加大。

45、二、低碳運輸是大勢所趨隨著全球經(jīng)濟向低碳模式的轉(zhuǎn)變,以及節(jié)能減排和能源供應(yīng)壓力增大,鐵路的運輸方式對節(jié)能環(huán)保將發(fā)揮更重要的作用,中國高速鐵路的快速發(fā)展在城市化和工業(yè)化發(fā)展的進程中意義重大，是時代的必然選擇。目前,我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要面臨燃料價格上漲、市場競爭加劇、提升服務(wù)質(zhì)量以及發(fā)展低碳物流的多重壓力。加快高速鐵路的發(fā)展,加快了鐵路技術(shù)裝備水平的增長，促進了鐵路從短缺到基本滿足的轉(zhuǎn)變。高速鐵路的開通使出行變的越來越方便的同時,也為物流向低碳模式發(fā)展指明了方向。三、高速鐵路是推動低碳物流發(fā)展的理想選擇低碳物流包括集約資源、低碳運輸、低碳倉儲、低碳包裝4個主要內(nèi)容，低碳物流與集約物資是其中的核心

46、和關(guān)鍵，而鐵路運輸在低碳物流和集約物資這些方面可以發(fā)揮重要作用，具有典型低碳特征。交通運輸業(yè)的石油消耗量巨大，僅次于工業(yè)，占總消耗量的30%左右，預(yù)計到2020年將上升到50%左右。據(jù)日本近年來統(tǒng)計，各種交通工具平均每人公里消耗，高速鐵路為571 J,普通鐵路為403 J, 飛機為2999 J，公共汽車為584 J,小轎車為3310 J。所以普通鐵路每人公里消耗為1，則高速鐵路為1.42，飛機為7.44，公共汽車為1.45，小轎車為8.2。在貨物運輸方面，鐵路運輸具有巨大的低消耗優(yōu)勢。據(jù)相關(guān)資料顯示，鐵路電力牽引為內(nèi)燃牽引單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗的38%，據(jù)2009年國家統(tǒng)計鐵路完成百萬噸/公里運輸

47、周轉(zhuǎn)量能源消耗折合標準煤5.3噸，還不到公路貨運的十分之一，鐵路運輸以占行業(yè)不到10%的能源消耗，完成了行業(yè)約50%的貨物運輸。隨著我國對傳統(tǒng)鐵路進行電氣化改造、新建線路投入使用及大功率機車的投入使用，電力牽引比例逐步提升，鐵路運輸能耗水平還將進一步降低，鐵路運輸?shù)吞?、?jié)能的優(yōu)勢將逐步顯示出來。發(fā)展高速鐵路，實行客貨分運運輸，把原有鐵路線運輸能力用以滿足貨運需求，可以極大的提高我國鐵路的貨物運輸能力和運輸效率，為推動低碳物流發(fā)展創(chuàng)造外部環(huán)境條件。2011年全國鐵路工作會議報告中指出，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬km以上，其中高速鐵路將達到1.6萬km，總規(guī)模5萬km快速鐵路網(wǎng)將基

48、本建成，總規(guī)模7萬km的區(qū)域大能力通道布局成網(wǎng)，繁忙的鐵路干線實現(xiàn)客貨分線運輸。鐵路在充分滿足旅客運輸、原材料及大宗物資運輸需求的同時，將構(gòu)建國家綜合交通與物流運輸服務(wù)體系、推動低碳物流發(fā)展中發(fā)揮更大作用?！?】我國現(xiàn)已建成投入運營的高速鐵路，在提升鐵路綜合運輸能力方面已經(jīng)發(fā)揮出明顯作用。武廣高速鐵路的開通使京廣線南段的年貨運能力增加8760萬噸，而京津、京滬、武廣、哈大、石太等高速鐵路的建成通車，可使我國鐵路年貨運量增加2.3億噸。隨著新建高速鐵路陸續(xù)建成投入運營，鐵路這種低能耗、污染小的“綠色交通工具”在社會綜合交通運輸與物流服務(wù)體系中的骨干地位和作用將更加強化，在保障產(chǎn)業(yè)安全、推動低碳經(jīng)

49、濟發(fā)展中的作用將得到更充分體現(xiàn)。2.4 高速鐵路對貨運及物流發(fā)展的影響2.4.1 高速鐵路對鐵路貨運影響隨著我國高鐵逐步投人運營，高鐵對鐵路貨運與物流發(fā)展產(chǎn)生的影響日益凸顯，高鐵穩(wěn)步發(fā)展使鐵路運能得到釋放，為鐵路物流發(fā)展握供了有力支撐，鐵路貨運服務(wù)的品牌創(chuàng)立成為可能。一、高鐵開通促進鐵路運能釋放長期以來，由于基礎(chǔ)設(shè)施滯后、投資不足等原因等原因，我國鐵路一直處于運能緊張狀態(tài)。高鐵的建設(shè)運營有利于實現(xiàn)鐵路客貨分線運輸，可較大程度地釋放鐵路運輸能力。結(jié)合高鐵的建設(shè)進度，并根據(jù)京滬、京廣、京九、京包、包西、焦柳等干線通道的貫通情況。鐵路系統(tǒng)統(tǒng)薄規(guī)劃路網(wǎng)能力的整體運用.界定了高鐵與普速線路、新線與既有線

50、、同方向多條平行徑路之間的功能定位，合理劃分大型樞紐和編組站的作業(yè)分工.為實現(xiàn)鐵路網(wǎng)能力的合理分工和均衡利用此定了基礎(chǔ)。二、鐵路物流發(fā)展得到有力支撐在鐵路運能釋放的基礎(chǔ)上，鐵路貨運產(chǎn)品的客車化組織模式將得到大力推動。與此同時，基于高鐵運輸?shù)目爝\物流開始在京津、武廣等線路進行探索。（1）建立貨運產(chǎn)品客車化組織模式，打造全程物流產(chǎn)品在運能與運量矛盾相對緩和的形勢下，鐵路加快了運輸組織方式的轉(zhuǎn)變，明確了以現(xiàn)代物流為主攻方向。2011年發(fā)布的鐵路“十二五物流發(fā)展規(guī)劃提出：轉(zhuǎn)變鐵路貨運發(fā)展方式，大力推進多元化經(jīng)營，建立鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)體系。下一階段，鐵路系統(tǒng)將瞄準高附加值貨物和大宗物資兩個市場，以設(shè)計開

51、發(fā)塊捷貨運產(chǎn)品和大宗循環(huán)直達貨運產(chǎn)品為重點，加快構(gòu)建新型貨運產(chǎn)品體系，著力實施貨運新產(chǎn)品“百千戰(zhàn)略”并在此基礎(chǔ)上開展倉儲、包裝、加工、配送等物流服務(wù)，打造全程物流產(chǎn)品。（2）.探索發(fā)展高鐵快運高鐵的開通實現(xiàn)了鐵路客運的方便快捷，同時為鐵路發(fā)展快運物流開辟了新的發(fā)展空間。利用高鐵列車和動車組列車運送小件快運貨物成為可能。2012年3月，中鐵快運公司以天津西站高鐵營業(yè)部為試點，制訂了高鐵、動車組當日達、次晨達、次日達等時限快運業(yè)務(wù)整體方案。同月，廣州鐵路（集團）公司首次通過武廣高鐵上的動檢確認車（為檢查確認運營安全，開行的無旅客動車組列車)批量運送大宗快遞貨物。高鐵快運業(yè)務(wù)較傳統(tǒng)的快運服務(wù)更加快捷

52、、性價比更高。上述高鐵快運業(yè)務(wù)的探索促進了服務(wù)產(chǎn)品升級，拓展了鐵路服務(wù)功能，為全國高鐵發(fā)展相關(guān)貨運物流產(chǎn)品提供了參考和借鑒。三、鐵路貨運服務(wù)品牌創(chuàng)立成為可能隨著鐵路運能釋放、鐵路貨運產(chǎn)品逐步創(chuàng)新、鐵路貨運電子商務(wù)平臺開發(fā)應(yīng)用，鐵路貨運“讓人民群眾滿意”的承諾也將逐漸得到落實。與此同時，鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型升級的思路將進一步得到創(chuàng)新和發(fā)展，以市場需求為導向的各項物流服務(wù)將成為鐵路貨運服務(wù)的重要補充。因此，內(nèi)部生產(chǎn)型向外部營銷型轉(zhuǎn)變的鐵路貨運發(fā)展路線將得到有效實踐，鐵路貨運服務(wù)品牌創(chuàng)立成為可能。2.4.2 高速鐵路對全國物流發(fā)展的影響高鐵的建設(shè)運營改善了我國鐵路貨運的傳統(tǒng)局面，并在促進我國綜合運

53、輸服務(wù)體系的形成，激發(fā)目前已公路運輸為主的物流市場格局變化.助推農(nóng)業(yè)、工業(yè)和商貿(mào)業(yè)健康發(fā)展等方面對全國物流產(chǎn)生深遠影響。具體體現(xiàn)：一、激活鐵路貨運優(yōu)勢，促進綜合運輸服務(wù)體系形成隨著高鐵運營引致鐵路運能的逐步釋放，客車化的新型鐵路貨運組織方式將得到應(yīng)用，鐵路承擔中遠途運輸?shù)哪芰⑦M一步提高。在此基礎(chǔ)上.鐵路將進一步發(fā)揮其低成本、大運量的運輸優(yōu)勢，健進全國物流資源的合理分配，使公路、鐵路、航空、水路等運輸方式實現(xiàn)合理分工、協(xié)調(diào)運作，促進全國范圍綜合運輸服務(wù)體系的形成。同時，客車化開行等新型貨運組織方式有利于運輸方式間的有效銜接，實現(xiàn)鐵路與公路、鐵路與水路的一體化多式聯(lián)運，從而推動我國綜合物流體系的

54、形成，降低全國整體物流成本。此外，在油價高位運行、環(huán)境污染日益嚴雷的背景下，鐵路低能耗、低污染的環(huán)保優(yōu)勢也將得到充分發(fā)揮，大力助推低碳物流在全國范圍內(nèi)的實現(xiàn)。二、激發(fā)物流市場格局變化，捉進物流服務(wù)方式優(yōu)化調(diào)整鐵路貨運優(yōu)勢的發(fā)揮和一系列鐵路物流產(chǎn)品的推出，將大幅提升鐵路貨運與物流的服務(wù)質(zhì)量和市場竟爭力。一方面，鐵路運能限制的緩解將促進鐵路優(yōu)勢運距內(nèi)的貨源回歸，改變目前公路從事長距離運輸?shù)牟涣紶顩r；另一方面，鐵路針對高附加值貨源的快捷貨運產(chǎn)品將打破航空在快捷物流方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，降低小件、快件的物流成木。與此同時，鐵路物流服務(wù)質(zhì)量的提升將促進各運輸方式間的物流協(xié)同運作，實現(xiàn)物流服務(wù)方式優(yōu)化調(diào)整，在滿

55、足客戶需求的同時優(yōu)化資源配置、提高物流效率。此外，鐵路在發(fā)展過程中將不斷開放市場，采用業(yè)務(wù)外包、戰(zhàn)略聯(lián)盟、合資等多種方式與其他物流企業(yè)合作，探索鐵路物流發(fā)展的新領(lǐng)域。三、全面整合供應(yīng)鏈，推進農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商貿(mào)業(yè)健康發(fā)展高鐵帶來的運能釋放將使鐵路在國民經(jīng)濟中的關(guān)鍵地位得到進一步發(fā)揮。鐵路貨運產(chǎn)品的創(chuàng)新能夠促進鐵路在倉儲、包裝、加工、物流金融等方面進行拓展，豐富鐵路物流功能，提升其整合供應(yīng)鏈的能力；隨著鐵路在全國綜合運輸體系構(gòu)建、物流服務(wù)方式優(yōu)化中逐漸發(fā)揮作用，鐵路與農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商貿(mào)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展也將得到進一步鞏固和升級，大力推動農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商留業(yè)的健康發(fā)展。3 我國物流業(yè)發(fā)展與高鐵發(fā)展不協(xié)調(diào)的問題分

56、析3.1高速鐵路發(fā)展對我國物流業(yè)發(fā)展的新要求3.1.1基于物流戰(zhàn)略的鐵路貨運發(fā)展 2001年中國加入WT0后，中國經(jīng)濟得到快速發(fā)展，經(jīng)濟體制得到不斷的深化改革改革.，隨著國外物流服務(wù)的引入，中國現(xiàn)代物流業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，逐漸成為新的經(jīng)濟增長點，成為國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分。相對于傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、包裝、倉儲、搬運、配送、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這必將對承擔著我國重要運愉任務(wù)的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。3.1.2科學規(guī)劃物流節(jié)點高速鐵路的建設(shè)對沿線設(shè)站的城市物流業(yè)發(fā)展而言.無疑面臨巨大的發(fā)展機會，高速鐵路車站地區(qū)的

57、規(guī)劃成為當前規(guī)劃界的一個熱點。日前高鐵車站很多都設(shè)在大中城市，很少途經(jīng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)。很多鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的物流業(yè)有著很大的發(fā)展空間與潛力。鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展能帶動城鎮(zhèn)物流業(yè)的發(fā)展。高鐵站點如若作為物流節(jié)點供物流方面運作，不僅提供了良好的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還提供了許多物流作業(yè)的機會。利用高鐵站點可以充分整合各方資源使得物流業(yè)更好更快地進行。3.1.3倡導和發(fā)展綠色物流在綜合交通體系中，高鐵具有低排放、大運最的優(yōu)勢，高鐵采用電力馭動下人均能耗很少，只相當于航空的四十分之一汽車的五分之一，碳排放量相比之下可以好忽略不計，是一種相當環(huán)保的交通方式。目前我國的在建的高鐵在設(shè)計前、建設(shè)中、施工過程的每一個環(huán)節(jié)都提出了建設(shè)

58、資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的要求，創(chuàng)造了低碳環(huán)保、科技減排的典范。另外，在高鐵線路設(shè)計建設(shè)過程中實施了邊坡綠色防護、橋下植被綠化等措施，并安裝了聲屏障，既綠化美化了沿線環(huán)境，有效防止了水上流失，又有效降低了噪音污染。上線運行的列車全部安裝了真空式集便裝置，實現(xiàn)了污物、污水集中收集和垃圾零排放。高鐵在充分滿足旅客運輸、原材料及大宗物資運輸需求的同時。將在構(gòu)建國家綜合交通與物流服務(wù)體系、推動低碳物流發(fā)展中發(fā)揮更大作用。3.2我國物流業(yè)發(fā)展與高鐵發(fā)展不協(xié)調(diào)具體體現(xiàn)3.2.1 我國物流業(yè)管理體制和機制存在障礙我國在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制下，各個行業(yè)從上到下統(tǒng)一管理，各行業(yè)和部門之間管理體系分割，信息不能共

59、享，在向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的過程中，習慣勢力仍然占有有一定影響。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到產(chǎn)業(yè)政策、基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、投資融資、稅收、海關(guān)、服務(wù)、運輸標準、服務(wù)等多個方面，而這些問題的管理分屬于不同的政府職能部門，各職能部門對現(xiàn)代物流認識不足和缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要“瓶頸”之一。3.2.2物流服務(wù)體系建設(shè)滯后物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，物流技術(shù)裝務(wù)的水平低。按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，中國僅為1344.48公里/萬平方公里，而美國為6869.3公里/萬平方公里，德國為14680.4公里/萬平方公里，印度為5403.9公里/萬平方公里。這方而，中國不僅落后于歐美

60、發(fā)達國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有較人差距。物流服務(wù)體系建設(shè)滯后，在很大程度上制約了中國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。3.2.3標準化建設(shè)滯后標準化建設(shè)滯后主要表現(xiàn)在缺乏有關(guān)的行業(yè)標準及行業(yè)規(guī)章制度，同時在推行標準方面也缺乏國家給予必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一，海運與鐵路集裝箱規(guī)格存在差異，在一定程度上影響著中國海鐵聯(lián)運模式的拓展，對中國國際航運業(yè)務(wù)的拓展、港門作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。3.2.4專業(yè)化物流企業(yè)少，服務(wù)水平低中國專業(yè)化的物流服務(wù)企業(yè)規(guī)模偏小，物流服務(wù)的比重還比較低，。大多數(shù)物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容有限，工作質(zhì)量不高，主要業(yè)務(wù)仍停留在傳統(tǒng)貨物代理、倉