畢業(yè)論文-大眾缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)故障檢修

1、摘要浙江工業(yè)大學(xué)博士學(xué)位論文PAGE 1PAGE 14畢業(yè)論文說明書課題名稱： 大眾缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)故障檢修 學(xué)生姓名 學(xué) 號 二級學(xué)院（系） 專 業(yè) 班 級 指導(dǎo)教師 大眾缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)故障檢修摘 要 本文主要介紹了大眾FSI（Fuel Stratified Injection）缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)展歷史，以及該技術(shù)的特點、優(yōu)點以及工作原理進(jìn)行分析與傳統(tǒng)進(jìn)氣歧管噴射發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢，并以實際故障進(jìn)行排查及診斷。關(guān)鍵詞：汽油缸內(nèi)直噴；油壓調(diào)節(jié)器；燃油壓力目錄目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc377128192 摘 要 PAGEREF _Toc3771

2、28192 h I HYPERLINK l _Toc377128193 第一章 緒 論 PAGEREF _Toc377128193 h 1 HYPERLINK l _Toc377128194 第二章 大眾FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)組成和工作原理 PAGEREF _Toc377128194 h 3 HYPERLINK l _Toc377128195 2.1大眾缸內(nèi)直噴技術(shù)（FSI）燃油系統(tǒng)組成 PAGEREF _Toc377128195 h 3 HYPERLINK l _Toc377128196 2.2 大眾缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的工作原理 PAGEREF _Toc377128196 h 5 HYPERLIN

3、K l _Toc377128197 2.3 燃油系統(tǒng)工作過程 PAGEREF _Toc377128197 h 7 HYPERLINK l _Toc377128198 第三章 大眾FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)的故障檢修 PAGEREF _Toc377128198 h 8 HYPERLINK l _Toc377128199 3.1 缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃油系統(tǒng)故障分析 PAGEREF _Toc377128199 h 8 HYPERLINK l _Toc377128200 3.2 缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷 PAGEREF _Toc377128200 h 8 HYPERLINK l _Toc377128201

4、 3.2.1 數(shù)據(jù)分析 PAGEREF _Toc377128201 h 8 HYPERLINK l _Toc377128202 3.2.2 主要元器件的檢測 PAGEREF _Toc377128202 h 8 HYPERLINK l _Toc377128203 第四章 故障診斷案例 PAGEREF _Toc377128203 h 11 HYPERLINK l _Toc377128204 第五章 結(jié)論 PAGEREF _Toc377128204 h 12 HYPERLINK l _Toc377128205 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc377128205 h 13 HYPERLINK l _

5、Toc377128206 致謝 PAGEREF _Toc377128206 h 14附錄二第一章 緒 論 在石油價格日益高企的今天，缸內(nèi)直噴技術(shù)作為汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展，能提升發(fā)動機(jī)功率，帶來敏捷而精準(zhǔn)的油門響應(yīng)，并且燃油不會浪費(fèi)在進(jìn)氣岐管中，有助于提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性，尤其在低負(fù)荷下的燃油消耗有顯著的降低。因此以后會有越來越多的車型采用這一技術(shù)，由于他與傳統(tǒng)進(jìn)氣歧管內(nèi)噴射的工作原理有較大區(qū)別，在診斷與維修上也有較大不同，本文通過對大眾FSI發(fā)動機(jī)介紹缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)的故障診斷經(jīng)驗。 采用燃油直噴技術(shù)的發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到燃燒室，同時在ECU的精確控制

6、下，使混合氣體分層燃燒（既可保證火花塞穩(wěn)定點火，又不至于造成過多NOX生成和冒煙現(xiàn)象的發(fā)生）。這種技術(shù)可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠(yuǎn)離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現(xiàn)“稀薄”點火和分層燃燒。并且由于不用加熱（進(jìn)氣加熱使汽油揮發(fā)，密度減?。┒岣吡诉M(jìn)氣充量，在部分負(fù)荷時也沒有因為要用節(jié)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的功率而減小了進(jìn)氣氣阻。采用缸內(nèi)直噴技術(shù)的汽油機(jī)的空燃比可以調(diào)節(jié)到比用化學(xué)計算法得出14.7:1 更稀薄的狀態(tài)，從而能夠?qū)?nèi)燃機(jī)的燃料效率提高20。其局限性主要是因為空氣過量而使氮氧化合物（NOX）排放增加。采用直噴技術(shù)后，燃油以細(xì)微滴狀的薄霧方式進(jìn)入氣缸，而不是以蒸汽的方式。這也

7、就意味著當(dāng)燃油霧滴吸收熱量變?yōu)榭扇颊羝麜r，實際上對發(fā)動機(jī)的氣缸起到了冷卻的作用。這種冷卻作用降低了發(fā)動機(jī)對辛烷值的要求，所以其壓縮比可以有所增加。正如柴油一樣，采用較高的壓縮比可以提高燃料的效率。采用FSI技術(shù)的另一優(yōu)點是能夠加快油氣混合氣體的燃燒速度，這使得FSI發(fā)動機(jī)和傳統(tǒng)噴射發(fā)動機(jī)相比，更有利于廢氣再循環(huán)。讓發(fā)動機(jī)燃燒非常稀薄的油氣混合氣體也就意味著其每個燃燒沖程燃燒的燃料量更少，因而產(chǎn)生的功率也就更小。當(dāng)汽車在高速或高負(fù)荷下行駛時就會出現(xiàn)動力不足的情況，因此要配備一個電子系統(tǒng)，用以檢測來自的發(fā)動機(jī)各種運(yùn)轉(zhuǎn)情況和探測駕駛員希望在高負(fù)載或高車速下操縱汽車，噴射脈沖就會提前在進(jìn)氣沖程進(jìn)行更多

8、的燃油噴射，以確保提供高負(fù)荷時所需要的大功率，而在正常情況下，諸如城市市區(qū)的低負(fù)載駕駛工況，燃油在壓縮沖程延遲噴射，這時噴油系統(tǒng)提供極稀薄的油氣混合物分層，從而提高了發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。FSI技術(shù)對發(fā)動機(jī)的排放具有很重要的影響。當(dāng)較少的燃料在一個富氧的環(huán)境中燃燒時，HC和CO的產(chǎn)生量會大大減少。另一方面，氮氧化含物的產(chǎn)生卻會有所上升。為了避免這個問題的發(fā)生，則可以利用適當(dāng)?shù)膹U氣再循環(huán)（EGR）來抑制NOX產(chǎn)生，F(xiàn)SI發(fā)動機(jī)一般采用了30的EGR比率，并配置了NOX存儲式催化凈化反應(yīng)器，通過這些措施可以使FSI發(fā)動機(jī)的尾氣排放得到很好的控制。大眾采用的FSI燃油直噴技術(shù)在同等排量下實現(xiàn)了發(fā)動機(jī)動

9、力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的完美結(jié)合，是當(dāng)今汽車工業(yè)發(fā)動機(jī)技術(shù)中成熟、先進(jìn)的燃油直噴技術(shù)，代表了汽油發(fā)動機(jī)的發(fā)展趨勢。但是由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)對燃油的品質(zhì)要求較高，汽油必須加高標(biāo)號的而且國內(nèi)汽油內(nèi)的雜質(zhì)較多，易造成噴口堵塞，后期維護(hù)費(fèi)用較高。 第二章 大眾FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)組成和工作原理 2.1大眾缸內(nèi)直噴技術(shù)（FSI）燃油系統(tǒng)組成FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)由低壓系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)兩部分組成(如圖2-1所示）。圖2-1 FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)低壓部分組成結(jié)構(gòu)圖低壓系統(tǒng)在低壓中，油箱中的電動燃油泵將壓力約6bar(1 bar=105Pa)的燃油經(jīng)濾清器供應(yīng)給高壓泵。而傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)則是電動燃油泵將壓力約為5bar左右的

10、燃油經(jīng)濾清器直接供給燃油分配管。高壓系統(tǒng)高壓系統(tǒng)由燃油分配管、單活塞高壓泵、過壓閥、燃油壓力傳感器、高壓噴油閥組成。（如圖2-2所示）燃油經(jīng)由雙凸輪軸驅(qū)動的高壓泵，將燃油送入燃油分配管，燃油分配管再將高壓燃油按需分配給高壓噴油閥。圖2-2 FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)高壓部分組成結(jié)構(gòu)圖燃油分配管的任務(wù)是將一定的燃油壓力分配給高壓噴油閥，并提供足夠大的容積來補(bǔ)償壓力波動。燃油分配管是高壓儲存器，也是噴油閥、燃油壓力傳感器、壓力限制閥的安裝架以及高/低壓系統(tǒng)之間的連接部分。單活塞高壓泵單活塞高壓泵由高壓活塞、泵腔、燃油計量閥、壓力緩沖器組成(如圖2-3所示)。單活塞高壓泵的任務(wù)是向高壓燃油分配管系統(tǒng)中提供

11、精確的燃料，并形成約30100bar(取決于發(fā)動機(jī)的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速)的工作壓力。單活塞高壓泵高壓活塞由雙凸輪軸來機(jī)械驅(qū)動。當(dāng)活塞向下運(yùn)動時由電動燃油泵供應(yīng)約為6bar壓力的燃油經(jīng)進(jìn)油閥流入泵腔內(nèi)。當(dāng)活塞向上運(yùn)動時，燃油被壓縮，在壓力超過燃油分配管內(nèi)壓力時，燃油被送入燃油分配管。在泵腔和燃油入口處有一燃油計量閥(可控閥)，當(dāng)泵腔內(nèi)油壓高于規(guī)定油壓時，在供油行程結(jié)束前打開，泵腔內(nèi)的壓力卸掉，燃油流回燃油入口內(nèi)。為了調(diào)節(jié)供油量，燃油計量閥從油泵凸輪的下止點到某一行程之間是關(guān)閉的。當(dāng)達(dá)到所需要的燃油分配管內(nèi)壓力時，燃油計量閥打開，這樣可防止燃油分配管內(nèi)壓力繼續(xù)升高。在泵腔和燃油分配管之間有一個單向閥，它在

12、燃油計量閥打開時可阻止燃油分配管的壓力下降。燃油計量閥是一個在不通電時打開的電磁閥,高壓泵所供應(yīng)的全部燃油經(jīng)打開的閥座被泵回到低壓管路內(nèi)。當(dāng)燃油計量閥通電后,燃油計量閥中的線圈產(chǎn)生磁場，與銜鐵聯(lián)在一起的閥針就被壓入到閥座內(nèi),將泵腔封閉.當(dāng)達(dá)到要求的燃油分配管壓力后，燃油計量閥的供電被切斷，于是磁場消失,高壓將閥針從泵腔中壓出，泵腔中不再需要的燃油流回到低壓管路中。圖2-3 FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)單活塞高壓泵組成結(jié)構(gòu)圖壓力緩沖器可緩沖高壓油泵在泵油過程中產(chǎn)生的脈動。燃油壓力傳感器燃油壓力傳感器的任務(wù)是測量燃油分配管內(nèi)的燃油壓力,將燃油壓力作為電壓值送往發(fā)動機(jī)控制單元，用于調(diào)節(jié)燃油壓力。高壓噴油閥高

13、壓噴油閥的任務(wù)是計量出一定量燃油，并將這些燃油在燃燒室中的一定區(qū)域中霧化，以便形成所需要的均勻燃油-空氣混合氣(分層充氣或均質(zhì)充氣)。因為燃油分配管內(nèi)的燃油壓力很高，為了保證噴油量，就必須縮短噴油時間。在傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管噴射中，當(dāng)轉(zhuǎn)速在6000r/min時噴油時間為20ms，而在FSI分層充氣模式，當(dāng)轉(zhuǎn)速在6000r/min時噴油時間為5ms。為了在這么短的時間內(nèi)完成噴油在發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)集成有兩個升壓電容器，這兩個電容器產(chǎn)生5090V的啟動電壓,可以將噴射時間控制在千分之一秒。2.2 大眾缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)的工作原理FSI發(fā)動機(jī)與傳統(tǒng)的燃油噴射系統(tǒng)在工作原理上有一定的差異。主要表現(xiàn)在充氣系統(tǒng)、

14、燃油系統(tǒng)和排放系統(tǒng)三方面。1 充氣系統(tǒng)FSI發(fā)動機(jī)采用的是類似柴油機(jī)工作方式將高壓汽油直接噴入氣缸爆發(fā)燃燒以獲得動力。相對于傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)而言，采用這種工作方式后由于汽油直接噴入每一個氣缸，結(jié)合稀薄燃燒技術(shù)，使汽油直噴發(fā)動機(jī)在部分負(fù)荷范圍內(nèi)采用專門的充氣模式來工作成為了現(xiàn)實。 現(xiàn)在的FSI發(fā)動機(jī)具有三種工作方式：分層充氣模式、均質(zhì)稀混合氣模式、均質(zhì)混合氣模式。在不同的工況下采用不同的空燃比。FSI發(fā)動機(jī)按照發(fā)動機(jī)負(fù)荷工況，基本上可以自動選擇在低負(fù)荷時為分層稀薄燃燒，在高負(fù)荷時則為均質(zhì)理論空燃比（14.614.7）燃燒。在中間負(fù)荷狀態(tài)時，采用均質(zhì)稀混合氣模式。在三種運(yùn)行模式中，燃料的噴射時間有

15、所不同，真空作用的開關(guān)閥進(jìn)行開啟/關(guān)閉來控制進(jìn)氣氣流的形態(tài)。2 分層充氣模式在這種工作模式中空燃比為1.63。在分層充氣模式下，空氣經(jīng)過接近全開的節(jié)氣門（節(jié)氣門不能完全打開，因為總是得保持一定的真空用于活性炭罐裝置和廢氣再循環(huán)裝置）引入燃燒室。此時，進(jìn)氣歧管翻板會將下部進(jìn)氣道完全關(guān)閉，這樣吸入的空氣在上部進(jìn)氣道流動的速度就加快了，于是空氣會呈旋渦狀流入氣缸內(nèi)?；钊系陌伎訒鰪?qiáng)這種渦旋流動效果，與此同時，節(jié)氣門會進(jìn)一步打開，以便盡量減小節(jié)流損失。在壓縮行程上止點前約60時，高壓燃油以50110bar的壓力噴入到火花塞附近。燃油的噴射時刻對混合氣的形成有很大的影響，混合氣形成只發(fā)生在4050曲軸

16、角之間，如果曲軸角小于這個范圍就無法點燃混合氣，如果曲軸角大于這個范圍混合氣就變成均質(zhì)充氣了，如此稀薄的均質(zhì)混合氣是無法點燃的。由于燃油噴射角非常小，所以燃油霧氣實際并不與活塞頂接觸，所以稱之為所謂的“空氣引入”方式。并且只在火花塞附近聚集了具有良好點火性能的混合氣，這些混合氣在壓縮行程中被點燃。另外在燃燒后，被點燃的混合氣與氣缸壁之間會出現(xiàn)一個隔離用的空氣層，它的作用是降低通過發(fā)動機(jī)缸體散發(fā)掉的熱量，提高了熱效率。 分層充氣模式并不是在整個特性曲線范圍內(nèi)都能實現(xiàn)的。特性曲線范圍受到限制，這是因為當(dāng)負(fù)荷增大時，需要使用較濃的混合氣，燃油消耗方面的優(yōu)勢也就隨之下降了。另外當(dāng)空燃比小于1.4時，燃

17、燒穩(wěn)定性就變差了，這是因為轉(zhuǎn)速升高后，混合氣準(zhǔn)備時間就不足了，且空氣的渦旋流動也對燃燒穩(wěn)定性產(chǎn)生不利的影響。3均質(zhì)稀混合氣模式這種工作模式的空燃比為1.55左右，在這種工作模式下也和分層充氣一樣是節(jié)氣門開度大，進(jìn)氣歧管關(guān)閉。只不過是在點火上止點前300左右時噴入燃油，形成混合氣的時間也就比較長，有利于形成均勻的稀混合氣，此種工作模式稱為均質(zhì)稀混合氣模式。均質(zhì)稀混合氣模式是一種特殊的工作模式，像分層充氣模式一樣也只能在一定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)正常工作，并且還需要滿足以下條件：a.沒有與排放系統(tǒng)有關(guān)的故障。b.冷卻液溫度必須超過50。c.氮氧化物催化轉(zhuǎn)換器的溫度為250500范圍內(nèi)。d.進(jìn)氣道翻板必須保持

18、關(guān)閉狀態(tài)。均質(zhì)稀薄燃燒，在這種運(yùn)行模式中，燃油在進(jìn)氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關(guān)閥被關(guān)閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進(jìn)行。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油噴射量燃燒的需要，此時的過量空氣系數(shù)大于1。4均質(zhì)混合氣模式均質(zhì)混合氣模式的空燃比為1。節(jié)氣門開度按照油門踏板的位置來控制，在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較大且轉(zhuǎn)速較高時，進(jìn)氣歧管翻板就會完全打開，于是吸入的空氣就經(jīng)過上、下進(jìn)氣道進(jìn)入氣缸。燃油噴射并不是像分層充氣模式那樣在壓縮行程時發(fā)生，而是發(fā)生在進(jìn)氣行程中，這樣燃油和空氣就有了更充足的時間來混合，并且可以利用空氣的流動旋轉(zhuǎn)的渦流來擊碎燃油顆粒，使之混合

19、更加充分。均質(zhì)模式的優(yōu)點在于燃油是直接噴入燃燒室內(nèi)，而吸入的空氣可抽走一部分燃油汽化時所產(chǎn)生的熱量。這種內(nèi)部冷卻可以降低爆震趨勢，因此可以提高發(fā)動機(jī)的壓縮比和熱效率。在高負(fù)荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油則是在進(jìn)氣沖程中噴射。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進(jìn)氣阻力減少，開關(guān)閥打開。而在全負(fù)荷以外，進(jìn)行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，采用直噴化可使壓縮比提高到12:1，即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。2.3 燃油系統(tǒng)工作過程在大眾FSI發(fā)動機(jī)供油系統(tǒng)中，整個供油系統(tǒng)油壓能實現(xiàn)按需調(diào)節(jié)，電功率和機(jī)械功率都被減至最小以達(dá)到節(jié)油的目的。車載電網(wǎng)控制單元

20、負(fù)責(zé)給燃油泵控制單元J538提供工作電源，當(dāng)發(fā)動機(jī)控制單元J623接收到啟動或轉(zhuǎn)速信號，結(jié)合系統(tǒng)高壓和低壓壓力傳感器信號進(jìn)行計算分析，命令燃油泵控制單元J538輸出脈沖調(diào)制信號(PMW)驅(qū)動燃油泵工作，一般可在低壓系統(tǒng)產(chǎn)生50 500 kPa范圍的油壓，如發(fā)動機(jī)在啟動狀態(tài)，低壓油路壓力還可達(dá)到65 kPa。低壓燃油進(jìn)入由進(jìn)氣凸輪軸上的四凸或三凸凸輪驅(qū)動的高壓燃油泵G 6而形成高壓，在油壓調(diào)節(jié)器N276作用下，高壓油路的壓力值可在3510 MPa之間按需調(diào)整。如油軌內(nèi)壓力高于1214 MPa(視車型而異)，高壓限壓閥打開，燃油可經(jīng)泄油管回流到低壓管路。油軌可起到緩沖器作用，吸收高壓油路內(nèi)的燃油波

21、動 ，四個噴油器安裝在油軌上，由發(fā)動機(jī)控制單元J623控制噴油。目前國內(nèi)大眾車采用的18TSI或14TSI已經(jīng)是第三代直噴燃油系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)更緊湊，將汽油濾清器及其限壓閥、回油管等均裝進(jìn)燃油箱內(nèi)，取消了低壓油壓傳感器，低壓系統(tǒng)供油量的檢查采用如下方法：供油循環(huán)內(nèi)，供油量持續(xù)減少，直到高壓壓力受到影響。高壓油路取消了回油管 ，高壓限壓閥集成在高壓油泵內(nèi)，進(jìn)行過壓保護(hù)和控制系統(tǒng)壓力。高壓油泵內(nèi)還集成了緩壓器，用于吸收回油和過壓保護(hù)時產(chǎn)生的壓力波動。第三章 大眾FSI發(fā)動機(jī)燃油系統(tǒng)的故障檢修3.1 缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃油系統(tǒng)故障分析 與傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)常見故障原因類似，缸內(nèi)直噴汽油機(jī)供油系統(tǒng)對燃油和管道清潔度

22、要求更高，油路臟污、堵塞、泄漏、機(jī)械磨損等仍是系統(tǒng)故障主要影響因素。除了燃油濾清器需定期更換外，電動燃油泵和高壓燃油泵是最常見的故障部位。此外由于油壓按需調(diào)節(jié)，電子控制功能的增加，使電控系統(tǒng)潛在故障原因增多，包括高、低壓傳感器，油壓調(diào)節(jié)閥N276，油泵控制單元及相關(guān)線路等。對于大眾等車系，還可能產(chǎn)生因電控單元匹配、傳感器設(shè)定不良導(dǎo)致的相關(guān)故障。3.2 缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷3.2.1 數(shù)據(jù)分析 發(fā)動機(jī)電控單元自診斷功能一般包括故障碼讀取、讀取數(shù)據(jù)流、執(zhí)行元件功能自測試等。燃油系統(tǒng)中燃油泵、壓力傳感器、油壓調(diào)節(jié)閥N276、油泵控制單元J538及相關(guān)線路的故障，一般均可通過發(fā)動機(jī)控制單元讀

23、取故障碼，按故障碼指引的內(nèi)容進(jìn)行檢修。此外，發(fā)動機(jī)電控單元還提供相關(guān)數(shù)據(jù)流以備分析應(yīng)用。大眾車系的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃油系統(tǒng)，可以利用VAS5051B5052等診斷電腦，進(jìn)入“引導(dǎo)性功能一讀取發(fā)動機(jī)的測量值”讀取。對于大眾車系，電動噴油泵和油壓調(diào)節(jié)閥N276的功能判斷，可利用VAS50515052，按路徑“0l一03”進(jìn)入執(zhí)行元件自測試功能進(jìn)行測試。3.2.2 主要元器件的檢測1 燃油系統(tǒng)泄壓 燃油系統(tǒng)高壓油路壓力的檢查可通過數(shù)據(jù)流讀取，應(yīng)在3511 MPa之間。如果油壓不正常，應(yīng)先檢查低壓油路是否正常，再檢查油壓調(diào)節(jié)閥N276、高壓限壓閥和高壓油泵等情況。當(dāng)需拆卸燃油系統(tǒng)時，注意高壓系統(tǒng)須進(jìn)行泄

24、壓， 18TSI與14TSI直噴燃油系統(tǒng)泄壓方法有較大的區(qū)別。1.8TSI直噴燃油系統(tǒng)高壓壓力的建立必須N276通電吸合才能實現(xiàn)，N276不通電時是處于打開狀態(tài)，因此其泄壓可采取如下方法：將燃油壓力調(diào)節(jié)閥N276電插頭連接拔下，起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)約10 s，高壓系統(tǒng)油壓降低到大約600 kPa，熄火后盡快打開高壓系統(tǒng)，否則燃油系統(tǒng)壓力可能由于溫度升高而再次升高。另一種方法是拔下碳罐插頭和電動燃油泵保險絲SD10，啟動發(fā)動機(jī)，觀察0108106140數(shù)據(jù)流中系統(tǒng)油壓值，當(dāng)壓力下降到600700 kPa時關(guān)閉發(fā)動機(jī)，否則會損壞催化凈化器，打開高壓系統(tǒng)完成維修后，注意清除故障碼。1.4TSI發(fā)動機(jī)

25、高壓燃油系統(tǒng)的油壓調(diào)節(jié)是由J538通過占空比信號控制N276泄油來實現(xiàn)，因此檢修該系統(tǒng)的泄壓方法須利用VAS5051B診斷電腦，進(jìn)入“引導(dǎo)性功能一高壓燃油壓力釋放”功能，通過診斷電腦控制油壓調(diào)節(jié)閥N276通電泄壓，最終壓力降至600 kPa左右。2 燃油泵的檢測 電動燃油泵G6由燃油泵控制單元J538輸出PWM信號進(jìn)行按需調(diào)節(jié)，使低壓燃油系統(tǒng)工作壓力范圍在50500 kPa之間，冷熱啟動時達(dá)到650kPa。其最大壓力測量應(yīng)按以下方法進(jìn)行：在低壓系統(tǒng)連接帶有油路開關(guān)的燃油壓力表，將油路開關(guān)關(guān)閉。連接好VAS5051診斷電腦，進(jìn)入診斷電腦的“0103”功能驅(qū)動燃油泵自動運(yùn)轉(zhuǎn)15 S，讀取燃油表壓力

26、值應(yīng)達(dá)到680 kPa，即低壓限壓閥打開的壓力。停止運(yùn)轉(zhuǎn)后10 rain，燃油系統(tǒng)殘壓應(yīng)不低于375 kPa。在檢測最大壓力時，測量燃油泵最大工作電流不大于9 A。3 油壓調(diào)節(jié)閥N276測量油壓調(diào)節(jié)閥N276的1號端子接12 V電源，2號端子是控制端，由J623通過PMW信號進(jìn)行調(diào)節(jié)，可測量其占空比信號波形來分析其控制及線路工作狀況。檢測N276電阻值，18TSI發(fā)動機(jī)應(yīng)在1.52.0歐姆 ，1.4TSI約10歐姆。4 燃油壓力傳感器燃油壓力傳感器核心是一個鋼膜，在鋼膜上鍍有應(yīng)變電阻，待測壓力作用于鋼膜一側(cè)時，鋼膜彎曲會引起應(yīng)變電阻變化產(chǎn)生不同的信號電壓。信號電壓隨壓力上升而升高。5 噴油器測

27、量噴油器的阻值應(yīng)在2歐姆左右。，噴油器針閥驅(qū)動峰值電壓會達(dá)到90V，電流16 A，正常打開針閥電壓14 V，電流10.8 A，在噴油器針閥打開后，維持針閥開啟的電流只需2.5 A。3.2.2.6 匹配與設(shè)定大眾車缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)在更換J623，J538和燃油泵后，應(yīng)進(jìn)行電控單元與燃油泵的匹配，進(jìn)入VAS5051的“引導(dǎo)性功能一電控單元與燃油泵的匹配”，按電腦指引操作。在更換高壓燃油壓力傳感器時，應(yīng)進(jìn)行傳感器設(shè)定。第四章 故障診斷案例一輛2010款速騰，采用14TSI發(fā)動機(jī)，行駛里程18 207 km，出現(xiàn)加速無力，啟動困難的現(xiàn)象，發(fā)動機(jī)故障警告燈間歇點亮。 利用VAS5051B讀取發(fā)動機(jī)故障碼，有“08851 P2293燃油壓力調(diào)節(jié)閥N276機(jī)械故障”的故障碼。清除故障碼后啟動發(fā)動機(jī)運(yùn)行一段時間，故障碼暫時未再出現(xiàn)。進(jìn)入“0108140”讀取怠速時第140組測量值，四個數(shù)據(jù)區(qū)分別顯示：“32。，一581。，700 kPa，01”，與正常車輛(見表2)對比，顯示車輛高壓只有700 kPa太低，油壓調(diào)節(jié)閥工作時間不正常，高壓燃油系統(tǒng)出現(xiàn)故障。結(jié)合電腦記憶的故障碼，分析故障原因主要有以下幾方面：一是N276及其線路本身出現(xiàn)故障；二是高壓燃油泵出現(xiàn)故障；二是低壓燃油系統(tǒng)壓力