錫二線并行錫烏線引入地區(qū)方案研究

錫二線并行錫烏線引入地區(qū)方案研究

1英蘇馬拉—錫二線簡介錫二線（西林浩特至二連浩特）位于內(nèi)蒙古錫林郭勒盟。從東到西林浩特，經(jīng)過阿拉巴加旗和蘇尼特左旗，西至二連浩特，全長375.213公里。東端通過錫林浩特地區(qū)溝通錫烏線進入到東北地區(qū),通過錫林浩特—桑根達來—正藍旗鐵路、在建及規(guī)劃的正藍旗—虎什哈—曹妃甸線直達環(huán)渤海灣港口;西端與規(guī)劃的二連浩特至西小召鐵路貫通,通過集二線聯(lián)通二連浩特國際口岸。構(gòu)筑成內(nèi)蒙古自治區(qū)東西鐵路大通道北部輔助通道,構(gòu)建二連口岸新的后方運輸通路,形成錫盟煤炭外運通路,促進錫盟的資源開發(fā)。錫二線的引入,將會引起錫林浩特地區(qū)總圖格局的變化。2地區(qū)鐵路概況2.1神華鐵路設(shè)計方案既有錫桑線與擬建的錫巴線將構(gòu)成地區(qū)的南北通道,規(guī)劃年度本線與擬建的錫烏線將形成東西通道,既有的神華鐵路專用線南北向布置,在建的錫林浩特站至錫林浩特東站聯(lián)絡(luò)線位于城市的西北部,遠景錫(林浩特)克(什克騰旗)支線也將引入地區(qū)。錫桑線:屬集通公司管轄。錫桑線南起集通線的桑根達來站,北至錫林浩特站。線路標準為地方鐵路Ⅰ級,限制坡度6‰、12‰,內(nèi)燃牽引,機車類型DF4,到發(fā)線有效長850m。目前已開通桑根達來、桑根達來北、烏日圖、白音庫侖、灰騰梁、兩棵樹、錫林浩特等7個車站。神華鐵路專用線:從錫林浩特站北端咽喉引出,往北至勝利煤田裝車站,站間距離5.95km。線路標準為工企Ⅰ級鐵路,限制坡度6‰,內(nèi)燃牽引,機車類型DF4D,到發(fā)線有效長850m,半自動閉塞。錫林浩特站至錫林浩特東站聯(lián)絡(luò)線:為新建地方鐵路正藍旗至多倫鐵路配套工程的一部分,主要滿足勝利礦區(qū)東側(cè)各個煤礦煤炭裝車需要。線路從錫林浩特站北側(cè)咽喉引出,與在建的神華鐵路并行4.5km后折向東,走行于城市規(guī)劃的外圍。終點站為錫林浩特東站,線路全長16.1km。錫林浩特至巴彥寶力格支線:擬建地方鐵路,主要滿足巴彥寶力格煤田煤炭外運需要。線路自擬建錫烏線包門陶勒蓋站引出后,向正北至巴彥寶力格集配站。該項目已于2007年4月由鐵五院編制完成可行性研究報告。錫烏線:為新建Ⅰ級鐵路,是一條承接內(nèi)蒙古自治區(qū)東西部交流的便捷通道和蒙東地區(qū)重要的能源輸出通道。線路西起錫林浩特,東至烏蘭浩特,沿途經(jīng)過錫林郭勒盟的錫林浩特市、西烏珠穆沁旗,赤峰的阿魯科爾侖旗,通遼的扎獸特旗、霍林郭勒市,興安盟的科爾沁右旗、突泉縣,吉林省白城市,至烏蘭浩特,線路全長約612km。目前處于可行性研究階段,設(shè)計單位為鐵三院。錫林浩特至克什克騰旗鐵路(簡稱“錫克線”):自錫桑線預(yù)留貝力克站為起點,向南跨越307公路后修建單獨的通路至集通鐵路的克什克騰旗站接軌,本線為大唐國際發(fā)電股份有限公司克什克騰旗煤化工項目的運煤鐵路。2.2主要車站設(shè)備的總結(jié)(1)車站既有業(yè)務(wù)本站是錫桑線終點站,橫列式布置。現(xiàn)到發(fā)線兼調(diào)車線6條(含正線),有效長850m;南、北牽出線各1條;站修線1條;機待線1條;基本站臺1座。站同右設(shè)有綜合性貨場1處,貨物線3條。站對右設(shè)有機務(wù)折返段1處、南端有邊修線1條。北端咽喉有油庫專用線引入,南端咽喉有礦專、油專接軌,勝利煤田鐵路專用線在車站北端接軌,并預(yù)留有錫林浩特東聯(lián)絡(luò)線引入條件。主要辦理客貨列車的始發(fā)和終到、機車換掛以及貨場、專用線裝卸車取送等作業(yè)。車站未配屬調(diào)車機,區(qū)段站的解編作業(yè)以及貨場、專用線取送車作業(yè),均由錫桑線本務(wù)機擔當。(2)到發(fā)線、安全線、蝦條本站為神華鐵路專用線的裝車站,采用裝車環(huán)線與到發(fā)場縱列布置,有到發(fā)線6條(含正線1條),有效長均為850m;機待線3條;牽出線1條;邊修線1條;安全線1條;油庫線1條;裝車環(huán)線1條;基本站臺1座。車站主要擔當神華鐵路專用線的裝車、始發(fā)、空列返回等作業(yè)。2.3線路輸送能力不足(1)隨著錫巴線建成并引入錫林浩特,錫桑線、桑藍線線路輸送能力不足,必須進行擴能改造,以滿足運輸需要。(2)錫林浩特站位于市區(qū)的上風口。目前該站辦理煤炭裝卸作業(yè),對城市污染較大,需選址新建散堆裝貨場。3區(qū)域總體規(guī)劃3.1研究范圍東至錫東聯(lián)絡(luò)線的錫東工業(yè)站,西至本線默里渾德站,南至錫桑線的貝力克站,北至錫烏線的包門陶勒蓋站。3.2組織運輸組織(1)流量特征地區(qū)車流較大,其中煤炭運輸?shù)能嚵髡加泻艽蟊戎?煤炭列車主要組織裝車地始發(fā)直達列車,空車由目的地組織空車直達返回。(2)技術(shù)維修區(qū)分工本地區(qū)擬建3個技術(shù)作業(yè)站:錫林浩特站、錫北工業(yè)站和錫東工業(yè)站。3.3全球規(guī)劃方案(1)草原生態(tài)城市建設(shè)的現(xiàn)狀錫林浩特市總體規(guī)劃是三個集中,即農(nóng)牧業(yè)向條件好的地區(qū)集中,工業(yè)向園區(qū)集中,人口向城鎮(zhèn)集中;發(fā)展目標是建設(shè)“綠色能源化工基地、綠色畜產(chǎn)品生產(chǎn)加工基地、草原文化旅游勝地、草原生態(tài)城市”。目前現(xiàn)狀:城市北部為勝利煤田礦區(qū),東北部為工業(yè)園區(qū),西部為經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū),以美麗的錫林湖為界,形成了新老區(qū)東西相連的格局。錫林郭勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)為自治區(qū)開發(fā)區(qū),規(guī)劃用地面積18km2,分為產(chǎn)業(yè)區(qū)、服務(wù)區(qū)、生活區(qū)、生態(tài)旅游區(qū)。(2)全球計劃的研究引入線路方案的確定根據(jù)規(guī)劃年度地區(qū)路網(wǎng)構(gòu)成、預(yù)測運量和主要流向,結(jié)合城市規(guī)劃和工業(yè)布局,按照“布局優(yōu)化、分工合理、車流順暢、預(yù)留發(fā)展”的原則,首先對錫林浩特站功能及定位進行分析,其次對工業(yè)站站址進行選擇;在確定了主要車站站址的前提下,對引入線路方案進行深入研究。最后綜合分析確定地區(qū)總圖方案。城市其他站址據(jù)預(yù)測,規(guī)劃年度2030年,地區(qū)客車將達到20對/d,其中始發(fā)終到客車7對/d,通過客車13對/d。而目前錫林浩特站是地區(qū)內(nèi)唯一辦理客運作業(yè)的車站,僅有基本站臺1座,無法滿足規(guī)劃年度客運作業(yè)需要。既有錫林浩特站位于城市西緣,東臨經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū),距離錫盟黨政大樓不足2km,車站配套有較完善的客運站房,城市交通設(shè)施配套齊備。車站周圍地形開闊,擴建條件好。通過對城市其他站址進行分析比較,沒有更為理想的站址可以取代現(xiàn)有的錫林浩特站。因此規(guī)劃錫林浩特站為地區(qū)客運站。區(qū)內(nèi)最適線路方案該地區(qū)除了煤炭運輸之外,還有各銜接方向到發(fā)的其他貨物需在本地區(qū)進行車流改編作業(yè),因此需規(guī)劃一處技術(shù)作業(yè)站辦理除煤炭列車作業(yè)之外的其他貨運作業(yè)。對于技術(shù)作業(yè)站站址的選擇,重點研究了以下兩個方案,見圖2、圖3。集中錫林浩特站作業(yè)方案:既有錫林浩特站位于規(guī)劃市區(qū)西邊緣,為客貨運區(qū)段站。且位于南北主通道錫桑線上,適應(yīng)城市規(guī)劃、改擴建條件好、運輸組織順暢。錫林浩特、巴達拉蘇分站作業(yè)方案:將既有錫林浩特站的技術(shù)作業(yè)和貨運作業(yè)移至新建的巴達拉蘇站,僅保留客運作業(yè),可基本實現(xiàn)地區(qū)內(nèi)客貨分線運輸(仍有11對勝利煤田西礦區(qū)的煤運專列通過錫林浩特站),且巴達拉蘇站位于城市東南下風口,利于城市環(huán)保,但須修建東南環(huán)線。錫林浩特站主要負責旅客列車、勝利煤田西礦區(qū)煤列的技術(shù)作業(yè),巴達拉蘇負責錫二線、錫烏線、錫巴線南下桑根達來方向及勝利煤田東礦區(qū)煤列技術(shù)作業(yè)。由于該地區(qū)所銜接的線路以貨運為主,且錫桑線增建二線后能力充足,能夠充分滿足烏蘭浩特、巴彥寶力格、二連浩特方向以及地區(qū)南下列車運輸需要,客貨分線必要性不強。又考慮到分散作業(yè)方案,不利于管理;需修建東南環(huán)線,經(jīng)研究后予以放棄。經(jīng)上述分析,推薦錫林浩特站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站。工業(yè)站、貨運站規(guī)劃根據(jù)預(yù)測運量,規(guī)劃年度2030年錫林浩特地區(qū)總運量為7536萬t。其中地方運量為2060萬t,占總運量的27.34%,煤炭發(fā)送量占地方運量的97.08%;通過運量5476萬t,占總運量的72.66%。從以上運量特點可以看出,地區(qū)總運量中主要以煤炭運輸為主,地區(qū)總圖規(guī)劃中應(yīng)做好為煤田外部運輸服務(wù)的工業(yè)站規(guī)劃。錫林浩特市北部煤田礦區(qū)總體呈北東—南西條帶狀展布,長45km,寬平均7.6km。若規(guī)劃1處工業(yè)站兼顧整個煤田的開發(fā),不僅煤礦專用線接軌線路長,工程量大,而且車流走行距離長,工業(yè)站作業(yè)量大,各方向車流在站內(nèi)交叉干擾大,將影響整個地區(qū)的輸送能力,顯然不合理。從煤礦分布分析,規(guī)劃2～3處工業(yè)站能很好的適應(yīng)整個煤田的開發(fā)和煤炭運輸需求。根據(jù)運量分析,西區(qū)煤炭均為南運,現(xiàn)有的錫北站可擴建規(guī)模,作為規(guī)劃錫北工業(yè)站。由于東區(qū)的煤炭在錫北工業(yè)站辦理,運輸距離較遠,工業(yè)站能力緊張,因此,規(guī)劃錫東工業(yè)站為東區(qū)的礦井服務(wù)。貨運站:目前錫林浩特站設(shè)有貨場1處,貨物線3條,其中1條為辦理成件包裝貨物線,另外2條均辦理煤炭裝卸作業(yè)。由于該站位于市區(qū)的上風口,對城市環(huán)境污染較大,規(guī)劃烏珠爾哈爾站設(shè)散堆裝貨場。該站規(guī)劃設(shè)綜合性貨場,設(shè)集裝箱辦理區(qū)。散堆裝貨場需結(jié)合引入線路方案進行選址規(guī)劃。4引入方案的確定根據(jù)地區(qū)鐵路概況和總圖規(guī)劃,本次研究了4個地區(qū)引入方案,即錫桑線預(yù)留站烏珠爾哈爾接軌方案、海彥呼都格接軌方案和錫林浩特站北端、南端接軌方案。如圖4所示。4.1錫桑線沿蘇-拉音西熱線路烏珠爾哈爾為錫桑線預(yù)留車站,南距錫林浩特站15.12km。該方案將錫桑線上原預(yù)留站烏珠爾哈爾開放,后沿既有錫桑線向北行約9km,轉(zhuǎn)向西至拉音西熱與錫林浩特站南端接軌方案一致,同時,修建拉音西熱至錫林浩特聯(lián)絡(luò)線。與錫林浩特站南端接軌方案相比,線路長16.5km,投資大,而且穿越內(nèi)蒙古錫林郭勒草原國家級自然保護區(qū)。同時作業(yè)分散,因此研究后予以放棄。4.2海彥呼都格站省烏線自錫烏線預(yù)留的海彥呼都格站引出,折向西,經(jīng)默里渾德跨越錫阿公路,經(jīng)古德爾和往西南,經(jīng)巴彥溫多爾至比較終點扎木音呼熱特。比較范圍線路長69.154km,橋梁總長9.671km,橋梁總長占線路長度的11.17%。海彥呼都格站為本線的接軌站,本線與錫烏線共用海彥呼都格—錫林浩特北—錫林浩特區(qū)間。研究年度,海彥呼都格—錫林浩特北區(qū)間近期客車7對,貨運3200萬t,遠期客車12對,貨運4400萬t;錫林浩特北—錫林浩特區(qū)間近期客車7對,貨運4900萬t,遠期客車12對,貨運量6400萬t。研究年度,海彥呼都格—錫林浩特區(qū)間近期最小客貨運量40.5Mt,客貨列車對數(shù)達到42對,大大超過單線負荷,因此該段近期應(yīng)增建第二線。通過以上分析,本線引入后,需要對海彥呼都格—錫林浩特北—錫林浩特兩個區(qū)間17.4km線路增建第二線,同時開放預(yù)留車站海彥呼都格,改擴建錫林浩特站和錫林浩特北站。4.3西林浩特站連接方案(1)海彥呼都格—錫林浩特站北端接軌方案自錫林浩特北端咽喉引出,后轉(zhuǎn)向西南,繞過錫林浩特機場,展線至沃博爾烏蘇,向北行至吉日格朗圖以隧道穿越101省道,走行于巴彥諾爾的北側(cè),后穿越巴彥諾爾預(yù)測區(qū)至比較終點。線路長度67.599km,橋隧總長21.137km,橋隧比重31.27%,其中,隧道1座,長5000m。如果繞避巴彥諾爾礦區(qū),則線路需展長4.139km,橋隧增加11.454km,投資增加較大,研究后放棄。海彥呼都格—錫林浩特段分析:本段近遠期客車6對,輸送能力海彥呼都格—錫林浩特北段2829萬t,錫林浩特北—錫林浩特段4143萬t。研究年度,錫林浩特北—錫林浩特段貨流密度為近期3000萬t,遠期3700萬t;海彥呼都格—錫林浩特北區(qū)間貨流密度為近期1300萬t,遠期1700萬t,均小于輸送能力。因此,單線即可滿足要求。(2)交通線路方案以錫林浩特站—錫林浩特站南端接軌方案自錫林浩特南端咽喉引出,轉(zhuǎn)向西北與北端接軌方案走向一致。規(guī)劃預(yù)留修建二連浩特—桑根達來方向的西南聯(lián)絡(luò)線、修建錫東工業(yè)站至桑根達來方向的東南環(huán)線。本方案雖然運營距離短,引入錫林浩特站南端咽喉工程簡單,車站改造工程量小,但是不能充分利用錫烏線,投資較多,而且由于貨物流向主要是經(jīng)錫林浩特往南,因此,大部分列車將折角運行,缺點突出,研究后放棄。下面重點比較其余兩個方案。4.4海彥呼都格站和錫林浩特站鐵路4座明萬河,新商業(yè)地地權(quán)港第20號市兩方案工程數(shù)量及投資比較見表1、表2。海彥呼都格接軌方案能充分利用錫烏線工程,工程量小,投資省29573.11萬元。同時,鐵路基本從城市北側(cè)經(jīng)過,有利于城市向南發(fā)展。并且線路從海彥呼都格站北端引入,錫林浩特站改建工程也較簡單,運營干擾較小。綜合以上分析,本次推薦海彥呼都格接軌方案。5運輸線路及聯(lián)絡(luò)線客運系統(tǒng):錫林浩特站為客運站。解編系統(tǒng):錫林浩特站為地區(qū)內(nèi)技術(shù)作業(yè)站,規(guī)劃為二級四場站型,與客站縱列布置。近期在錫林浩特站南側(cè)修建錫林浩特站南運轉(zhuǎn)車場擔當錫巴線、錫桑線、錫烏線、錫二線、礦區(qū)及相互間直通列車的技術(shù)作業(yè),擔當區(qū)段、摘掛列車的解編作業(yè)以及專用線、貨場的取送車作業(yè),二連浩特—烏蘭浩特方向的直通列車經(jīng)新建西北聯(lián)絡(luò)線通過。遠期勝利煤田東礦區(qū)—桑根達來方向的直通列車經(jīng)新建東南環(huán)線通過。貨運系統(tǒng):規(guī)劃地區(qū)內(nèi)的工業(yè)站由錫林浩特北站及錫林浩特東站承擔,錫林浩特站貨場為集裝箱貨場及綜合貨場,烏朱爾哈爾站貨場為散堆裝貨場。設(shè)計年度維持錫林浩特站貨場性質(zhì)不變,在現(xiàn)有鐵路用地范圍內(nèi),對貨區(qū)布局進行調(diào)整,對場地、站臺、倉庫等進行改造,使其具備現(xiàn)代貨物中轉(zhuǎn)中心的功能。新線、聯(lián)絡(luò)線及疏解線:規(guī)劃二連浩特至錫林浩特鐵路從錫烏線上的海彥呼都格站北端引入,規(guī)劃錫林浩特至烏蘭浩特鐵路從錫林浩特站北端引出,經(jīng)錫北工業(yè)站向北至海彥呼都格、包門陶勒蓋折向東至烏蘭浩特;形成內(nèi)蒙第二條東西向通道。規(guī)劃錫巴支線從錫烏線上的包門陶勒蓋站北端引入,規(guī)劃錫林浩特至克旗支線引入錫桑線貝力克站,規(guī)劃地區(qū)西北聯(lián)絡(luò)線和規(guī)劃預(yù)留地區(qū)東南聯(lián)絡(luò)線。6該區(qū)域主要車站的建設(shè)計劃6.1設(shè)計規(guī)模分析到發(fā)線及解編能力:研究年度錫林浩特站近、遠期始發(fā)終到旅客列車為5對、7對,通過旅客列車為8對、13對,錫烏線工程增加1座旅客中間站臺,規(guī)模為二臺三線,經(jīng)錫烏線改造后可以滿足近、遠期運輸需要,因此,客運設(shè)備規(guī)模維持錫烏線設(shè)計規(guī)模。根據(jù)地區(qū)作業(yè)量,近期錫林浩特站的通過車流占總車流的96.96%,地區(qū)車流占3.04%,遠期通過車流占總車流的91.51%,地區(qū)車流占8.49%;近期車站接發(fā)各類貨物列車55對,遠期72對,其中有調(diào)作業(yè)車近期單向73輛,遠期單向271輛。經(jīng)分析計算,錫林浩特站