中國船市發(fā)展現(xiàn)狀與未來

中國船市發(fā)展現(xiàn)狀與未來

新船需求：243萬熱量不能缺失新船的交付于2008年和2009年經(jīng)歷了兩重天。2008年,我國全年新接訂單超過了5千萬載重噸,手持訂單達到2.05億載重噸,占世界的35.5%。但自2008年9月起,新船訂單開始高臺跳水。今年4月7日,在“2009船舶工業(yè)應(yīng)對金融危機高峰論壇”上,國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌表示,2008年9月以來,國際新船需求急劇萎縮,我國船舶工業(yè)新接訂單大幅下降,9月份新接訂單319萬載重噸,同比下降了65%;10月份不足60萬載重噸,同比下降了94%;11月份30萬載重噸;12月份僅1.96萬載重噸;2009年1月份新接訂單30.3萬載重噸;2月份僅2.1萬載重噸,接單量幾乎為零。船舶工業(yè)研究專家、中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心研究員朱汝敬告訴記者,去年4季度全球新船成交量急劇萎縮,只有680萬載重噸,僅相當于三季度的18.7%;而今年一季度1～3月份新船成交更是只有133萬載重噸,僅相當于去年四季度的20%。預(yù)計全球新船成交量上半年很難超過500萬載重噸,而全年能夠達到1500萬載重噸就不錯,僅相當于去年的1/10,前年的1/18。新船成交價格今年年底可能進一步下跌至130點或以下,相當于2004年年中前水平。新船合同價去年最高時為1b90點,4月初已經(jīng)跌到157點。隨著集裝箱船、LNG船、油船、散貨船零接單的陸續(xù)出現(xiàn),全球新造船訂單已經(jīng)進入零時代,新造船市場基本處于停滯狀態(tài)。據(jù)悉,今年1季度韓國最大的三家造船企業(yè)僅三星重工業(yè)接到一艘船舶訂單,全球最大船塢、現(xiàn)代重工集團1～2月一張訂單也未接到。朱汝敬認為,今年我國的新船成交量可能會低于500萬載重噸,手持訂單可能下降到1.5億載重噸。由于船廠手中握有的合同訂單基本上能維持到2010、2011甚至2012年的生產(chǎn),大多數(shù)船廠2012～2013年的生產(chǎn)任務(wù)沒有得到很好的安排或者基本上是空的。再加上今年下半年許多船廠資金流動性受影響,資金短缺,新船訂單匱乏,下半年很可能出現(xiàn)大家都不愿意看到的降價競爭的局面。在目前成交極度低迷的市場環(huán)境下,已經(jīng)有少數(shù)船東用僅相當于現(xiàn)在手持訂單船價的50%60%的價格試探訂船。交船風險持續(xù)加在航運市場方面,雖然運力需求驟減,但各種船隊規(guī)模仍在膨脹,導(dǎo)致市場船舶運力供給過剩,除迫使更多船舶退出市場外,撤單、棄船、延期交船都不可避免。為了降低或者轉(zhuǎn)嫁風險,部分船東已經(jīng)開始撤單、棄船。有統(tǒng)計顯示,全球已有兩成的新船訂單被取消,并預(yù)期新船訂單取消量將會在未來4年上升至1.2億載重噸。統(tǒng)計方表示:始終難以估計最終會有多少現(xiàn)有訂單被取消。陳斌表示,截止到2008年底,我國手持訂單約2億載重噸,其中散貨船訂單60%,占世界手持訂單的1/3。按計劃,2009年到2011年交船分別為5600萬載重噸、7100萬載重噸、5400萬載重噸。在當前世界航運集裝箱船、散貨船嚴重過剩的情況下,已經(jīng)出現(xiàn)了推遲接船和撤單的情況,個別也有棄船的情況。據(jù)不完全統(tǒng)計,2008年9月份以來,我國船舶工業(yè)企業(yè)遭遇撤單超過100艘,近300萬載重噸,其中今年1～2月遭遇撤單、撤銷訂貨13艘,66萬載重噸。今后幾年我國船舶企業(yè)將面臨較大推遲接船、棄船、撤單的風險,履約交船風險加大。據(jù)英國克拉克松統(tǒng)計,2008年9～12月全球新接船舶訂單只有1500萬載重噸,同期我國接單410萬載重噸,占全球的27.4%,2009年1月世界新接船舶訂單61.4萬載重噸,同比下降96%,其中日本零接單。2009年2月,世界新船接單只有19.3萬載重噸。據(jù)國外有關(guān)金融機構(gòu)預(yù)計,目前全球手持訂單所需5500億美元資金中有近3000億美元融資尚未落實,撤單風險仍在進一步加大。截至3月16日,484艘集裝箱船停航,約占全球集裝線船隊總運力的11%,并且該趨勢仍在繼續(xù)。業(yè)內(nèi)人士認為,實際撤單量也許會更多。一些船廠出于各種考慮,對撤單、棄船諱莫如深,不承認有撤單情況發(fā)生。但這樣遮遮掩掩,甚至在相關(guān)部門進行市場調(diào)研時也刻意封口,很容易誤導(dǎo)外界,產(chǎn)生船舶行業(yè)受危機影響不大的錯覺,影響國家對船舶工業(yè)支持政策的出臺。目前撤銷的新船訂單大部分是尚未生效的訂單,尚未進入實質(zhì)性建造階段,因此,對船廠的短期影響相對有限。但國內(nèi)船廠已經(jīng)遭遇外國船東舍棄10%首付款而棄船的現(xiàn)象。船東棄船的風險隨著危機的到來,一些船東一改往日的溫柔,尋找各種借口主張造船合同無效或故意采取刁難措施導(dǎo)致船廠無法按期交船。中國船舶工業(yè)市場研究中心韓笑妍告訴記者,近幾個月來,延遲交船成為普遍現(xiàn)象。以集裝箱船為例,達飛、以星、地中海、東方?；?、Rickmers和德國Claus-PeterOffen這些赫赫有名的船東都與韓國船廠進行多次談判,要求延期交船。加拿大Seaspan已成功要求韓國船廠延期交付15艘集裝箱船。而且,這些訂單延后的期限比較長,如C.P.Offen訂造的1萬TEU集裝箱船向后延遲達2年之久;東方海皇與船廠達成協(xié)議,8艘1萬TEU集裝箱船將推遲1年。韓國船廠無奈開始積極進行2011年船位的市場營銷,目標多集中于VLCC。而馬士基油船公司不僅要延遲交付在STX訂造的4艘VLCC,還要求重新談判船價,提出降價要求。上海交通大學凱原法學院教授、博士生導(dǎo)師趙勁松認為,船東利用各種理由要求船廠解除合同的情況時有發(fā)生,而造船質(zhì)量正在成為受攻擊的目標和靶子。他表示,20032008年,由于船廠處于強勢地位,在簽訂船舶建造合同時沒有對合同條款認真推敲,甚至有些船廠就從未仔細看過合同。然而,由于造船項目的復(fù)雜和多變性,合同簽訂和合同履行過程中也存在很多可能被船東利用的漏洞,從而為船東拖延交船以致棄船提供了一定的可能性和操作空間。另外,特別值得關(guān)注的是,隨著單殼油輪淘汰、船舶新涂層標準(PSPC)、壓載水管理、溫室氣體排放的新船設(shè)計指標等新標準、新規(guī)范的實施,延期交船將可能因時間節(jié)點限制不符合標準規(guī)范的要求而演變?yōu)榇瑬|棄船。趙勁松表示,交船延期的潛在風險在于,有可能延期前如果正常交船不會受到新標準影響,但延期后就會受標準時間節(jié)點的限制,不能滿足標準的要求,很容易掉進陷阱中。陳斌表示,以PSPC為例,在當前市場危機的情況下,船東推遲接船的意愿強烈,需要防止2008年7月1日前簽訂的船舶因延期或其他原因無法在2012年7月1日前交船,導(dǎo)致不能滿足PSPC要求。有關(guān)部門和船舶企業(yè)必須高度重視,積極做好應(yīng)對準備。歐洲船東海上重談合同、修改船型的情況也在上升,市場中博弈雙方的地位受競爭與供求關(guān)系等市場形勢的影響而發(fā)生巨大轉(zhuǎn)換。韓笑妍指出,當前船舶市場由賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場,首先就反映在價格談判中,船廠處于劣勢。近期,歐洲船東要求韓進重工將2艘好望角型散貨船改型為3艘11.4萬噸的原油船,船價是以目前形勢為談判依據(jù)。2008年船價較高時,這兩艘好望角型散貨船單船價格達到9840萬美元,而修改后的3艘阿芙拉型原油船單船價格大約6970萬美元。雖然相比2008年船價高峰時8000萬美元以上的價格低了不少,但在目前低迷的市場形勢下,6900萬美元的價格仍然是比較可觀的了。另外,2月份,有歐洲船東把在STX造船訂造的1艘好望角型散貨船訂單修改為2艘成品油船訂單。韓笑妍提醒,修改船型不但給船廠設(shè)備采購等方面帶來不利影響,而且在船市遭遇系統(tǒng)風險的時候,這種修改船型的做法可能不會有明顯效果。金融危機對船舶融資影響的現(xiàn)狀船舶融資是世界性難題,是與法律問題并列的我國船舶行業(yè)面臨的兩個最大問題之一。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽認為,現(xiàn)在我國船廠手中握有的合同訂單可以維持到2010、2011甚至2012年的生產(chǎn),但船東的運營狀態(tài)有沒有能力維持正常的履約;船東的授信銀行在這次金融危機中能不能繼續(xù)給船東以貸款;在一些銀行受到較大沖擊后,其他有實力的銀行能不能把合同執(zhí)行過程中的賣方信貸接過盤來;市場的變化加大了船廠執(zhí)行合同的風險,船廠的授信銀行能不能繼續(xù)給與支持;新談判的合同一旦有了進展,銀行還能不能一如既往地給與擔保,開出保函。這些問題都值得關(guān)注。中國進出口銀行交通運輸融資部副總經(jīng)理李蒞表示,全球船舶融資市場已經(jīng)進入困境,而金融危機對航運市場帶來的沖擊再傳導(dǎo)給銀行,惡性循環(huán)的形勢在加重。據(jù)了解,目前已經(jīng)出現(xiàn)有些銀行或撤銷或終止已經(jīng)簽署、承諾的貸款的現(xiàn)象,且不在少數(shù)。陳斌認為,受金融危機沖擊,船舶企業(yè)融資出現(xiàn)困難。國內(nèi)有關(guān)金融機構(gòu)已將造船業(yè)和航運業(yè)列為高風險行業(yè),船東融資難度顯著上升,船舶工業(yè)企業(yè)流動性資金貸款和獲得保函的難度加大。據(jù)統(tǒng)計測算,全球新造船訂單價值約6000～7000億美元,可獲得的融資只有3500億美元,為此未來全球船舶資金缺口有3000～!3500億美元。對此,李蒞形容為“全球造船金融‘定時炸彈’已進入倒計時”。船臺、港區(qū)的產(chǎn)能過剩產(chǎn)能過剩是我國船舶工業(yè)的沉重問題,繞不開也躲不過。陳斌表示,由于重復(fù)投資導(dǎo)致產(chǎn)能過剩,目前我國已經(jīng)建成和在建的5萬噸以上造船基礎(chǔ)設(shè)施能力是2003年產(chǎn)能的8倍。今后即使航運市場和造船市場復(fù)蘇,世界新船年需求量總的也就在6億載重噸左右。屆時將有1/3的產(chǎn)能過剩。朱汝敬認為,目前我國已經(jīng)建成和在建5萬噸以上船臺和船塢產(chǎn)能是6600萬載重噸,5萬噸以下的據(jù)估計大概是7000萬載重噸以上。這是根據(jù)我國比較低的生產(chǎn)效率估算的。如果我國船廠生產(chǎn)效率接近或等于日本、韓國的生產(chǎn)效率,那么5萬噸以下的產(chǎn)能不止7000萬載重噸,而是一億載重噸以上。我國5萬噸以上和5萬噸以下船臺、船塢的總合已經(jīng)明顯超過了韓國和日本兩國船臺的總合。因此船舶工業(yè)調(diào)整的當務(wù)之急是要解決越來越嚴重的產(chǎn)能過剩問題。產(chǎn)能過剩問題不解決,要實現(xiàn)船舶工業(yè)的振興會很困難。朱汝敬表示,從全球造船市場來看,6億載重噸的手持訂單和2億多載重噸的造船能力是船市興旺時期積累的兩大泡沫,如何消化將經(jīng)歷一個長期的陣痛過程。當前,也由于手握大量造船訂單,產(chǎn)能過剩還是冰山一角,但目前全球經(jīng)濟還沒有到底,造船市場底在哪里還無法預(yù)測,當最壞情況出現(xiàn)時,產(chǎn)能過剩問題必將是大問題,很有可能令我們付出慘痛的代價。因此,要把困難估計的更充分一些,做好過幾年苦日子、緊日子的準備。船東違約的布制BIMCO新造船合同也是一個不得不說的話題。因為隨著船市蕭條的到來,賣方市場不再,船東又成為了上帝,前一段時間推廣不力的BIMCO新造船合同很可能會卷土重來。但站在船廠的角度來說,這是一份不折不扣的不公平的合同。雖然BIMCO一直致力于倡導(dǎo)建立統(tǒng)一的國際規(guī)則,而新標準造船合同也是在這一理念下推出的,是為造船方和買方提供又一個選擇適用合同的機會,打破了買方只能被迫使用船廠提供的造船合同的局面。但由于新標準造船合同的出發(fā)點是以最簡單的格式合同條款為船東提供一份理想的清單,因此,帶著對買方明顯的保護傾向。中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司副總經(jīng)理陸錫華認為,新標準造