高鐵總結(jié) 1范文.doc

高鐵總結(jié) 1范文 -1- 一、緒論一.1要點(diǎn)一.1.1目前對高速鐵路比較一致的定義是最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統(tǒng)。 高速列車以最高速度200kmh以上運(yùn)行的列車。 一.1.2動(dòng)車組由兩輛或兩輛以上帶動(dòng)力的車輛（動(dòng)車）和不帶動(dòng)力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。 （拖車可有可無）一.1.3高速鐵路的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢01)速度快、旅行時(shí)間短；02)列車密度高、運(yùn)量大；03)乘座舒適性好；04)土地占用面積?。?5)能耗低；06)環(huán)境污染小；07)外部運(yùn)輸成本低；08)列車運(yùn)行正點(diǎn)率高；09)安全可靠；10)不受氣候影響，全天候運(yùn)行；11)社會、經(jīng)濟(jì)效益好-2- 二、基礎(chǔ)設(shè)施二.1高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運(yùn)營特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節(jié)能環(huán)保和高密度。 二.2高速線路二.2.1要求具有高平順性、高穩(wěn)定性、高可靠性及一定的耐久性。 二.2.2高速鐵路線路平面標(biāo)準(zhǔn)包括超高（欠超高,過超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長度等；二.3線路縱斷面標(biāo)準(zhǔn)包括最大坡度值和豎曲線等。 二.4平面標(biāo)準(zhǔn)二.4.1最大超高允許值h主要取決于列車在曲線上停車時(shí)的安全、穩(wěn)定和旅客乘坐舒適度要求。 （一條鐵路的實(shí)設(shè)h既定，當(dāng)vv平時(shí)存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高h(yuǎn)q)；當(dāng)v 緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時(shí)變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時(shí)變率和欠超高時(shí)變率兩項(xiàng)因素確定緩和曲線的長度兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(diǎn)(HZ1)與后一曲線起點(diǎn)(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。 緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運(yùn)行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適度控制。 -4-二.4.4建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。 我國高速鐵路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿足高速行車安全要求。 二.5縱斷面標(biāo)準(zhǔn)二.5.1最大坡段長度在一定自然條件下，線路的最大坡度與設(shè)計(jì)線的輸送能力、牽引質(zhì)量、工程數(shù)量和運(yùn)營質(zhì)量有著密切的關(guān)系，有時(shí)甚至影響線路走向二.5.2最小坡段長度兩個(gè)坡段的連接點(diǎn)，即坡度變化點(diǎn)，稱為變坡點(diǎn)。 一個(gè)坡段兩端變坡點(diǎn)間的水平距離稱為坡段長度二.5.3相鄰坡段的坡度差相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運(yùn)行列車不斷鉤這一安全條件確定二.5.4豎曲線二.6高速鐵路的基本組成鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分二.6.1高速鐵路對軌道的基本要求 （1）高平順性； （2）高可靠性； （3）長壽命； （4）高穩(wěn)定性-5-二.6.2鋼軌的作用鋼軌是軌道的主要結(jié)構(gòu)之一，用于支承并引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪，直接承受車輪和其他方面的力并傳遞給軌枕，同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供阻力最小的表面。 二.6.3鋼軌的要求 （1）高穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)； （2）平順的運(yùn)行表面； （3）良好的軌道彈性； （4）可靠的軌道部件； （5）便利的養(yǎng)護(hù)與維修高速鐵路選用60kgm鋼軌是適宜的。 -6-二.7軌枕:世界各國高速鐵路有砟軌道均采用混凝土軌枕。 我國既有鐵路干線大部分鋪設(shè)了混凝土枕，高速鐵路則要求全部采用混凝土枕。 混凝土軌枕有整體式和雙塊式，我國采用的是整體式混凝土軌枕。 二.8道床是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部分二.8.1無砟軌道因其穩(wěn)定性好、維修工作量少、和使用壽命長、整體綜合經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)二.8.1.1我國無砟軌道結(jié)構(gòu)確定的三種基本型式 （1）長枕埋入式軌道； （2）板式無砟軌道；彈性支承塊式無砟軌道。 二.9扣件具有足夠的扣壓力以確保線路的縱、橫向穩(wěn)定之外還要求彈性好，以保證良好的減振、降噪性能；扣壓力保持能力好，以降低日常維修工作量；絕緣性能好，以提高軌道電路工作的可靠性，延長軌道電路長度，降低軌道電路投資。 二.10道岔是機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道的線路設(shè)備，是鐵路軌道的重要組成部分-7-二.10.1高速道岔分兩類一類是適用于直向高速行車的道岔；另一類是直向和側(cè)向都能通過高速列車的大號碼道岔。 二.11路基是軌道的基礎(chǔ)，也叫線路下部結(jié)構(gòu)，承受軌道和機(jī)輛荷載。 二.11.1路基本體二.11.1.1直接鋪設(shè)軌道結(jié)構(gòu)并承受列車荷載的部分，有路堤、路塹等形式。 二.11.1.2它是由路基頂面、路肩、基床、邊坡、基底幾部分構(gòu)成，由基床表層、基床底層、路堤下部和地基組成二.11.1.3路基防護(hù)和加固建筑坡面防護(hù)、沖刷防護(hù)；擋土墻、抗滑樁等二.11.2基床二.11.2.1對基床的要求足夠的強(qiáng)度，足夠的剛度，良好的排水性，防凍等特殊作用二.11.3高速鐵路橋梁的類型高架橋，跨谷橋，跨河橋-8-二.11.3.1高速鐵路橋梁的特點(diǎn)1.高速鐵路橋梁所占比例大，高架長橋多2.以中小跨度為主3.剛度大，整體性能性好4.重視改善結(jié)構(gòu)耐久性，便于檢查維修5.具有良好的動(dòng)力特性6.橋梁上部結(jié)構(gòu)多采用混泥土材料7.強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境的協(xié)調(diào)二.11.3.2高速鐵路隧道的特點(diǎn)主要是與列車空氣動(dòng)力學(xué)相關(guān)。 隧道的橫斷面由堵塞比決定 三、高速鐵路車站三.1高速鐵路車站的特點(diǎn)三.1.1高速鐵路車站的業(yè)務(wù)（功能）特點(diǎn):（1)車站作業(yè)單一，只辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，不辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)。 (2)在運(yùn)行途中高速車站不辦理行包、郵政托運(yùn)業(yè)務(wù)，列車停站時(shí)間短。 三.1.2高速鐵路車站的設(shè)計(jì)特點(diǎn) (1)突出“以人為本，安全第一”的設(shè)計(jì)思想； (2)充分體現(xiàn)“以人為本、方便旅客”的宗旨，提倡旅客流程立體化、進(jìn)出站自由化和多樣化的設(shè)計(jì)。 (3)做好與其他交通方式的協(xié)調(diào)。 -9-三.1.3高速鐵路車站的作業(yè)組織特點(diǎn) (1)客運(yùn)組織特點(diǎn)； (2)行車組織特點(diǎn)三.2高速鐵路車站的類型及其辦理作業(yè)按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分，高速鐵路車站可分為越行站、中間站、始發(fā)終到站及通過站（樞紐站）三.2.1越行站是為辦理高等級本線高速旅客列車越行跨線的低等級高速旅客列車而設(shè)置的車站，主要功能辦理正線各種旅客列車的通過作業(yè)；辦理待避列車進(jìn)出到發(fā)線、停站待避；通常不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，但可為未來該站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)預(yù)留發(fā)展條件。 三.2.2中間站中間站是位于高速鐵路線上主要辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，主要功能高速、跨線旅客列車停站或不停站通過作業(yè)；跨線旅客列車待避本線旅客列車、辦理轉(zhuǎn)線列車的接發(fā)作業(yè)；辦理停站旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)（列車進(jìn)出到發(fā)線、旅客上下車等）；少量高速旅客列車夜間折返停留，包括客運(yùn)整備作業(yè)、動(dòng)車取送等。 在綜合維修管理區(qū)有岔線接軌的中間站，除辦理上述業(yè)務(wù)外，正常情況下在“天窗”時(shí)間內(nèi)還負(fù)責(zé)辦理檢測和維修列車進(jìn)出正線的作業(yè)。 特殊情況下，須按調(diào)度中心指令辦理維修列平進(jìn)入某方向正線。 三.2.3始發(fā)終到站始發(fā)(終到)站主要位于高速鐵路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)及有大量客流出發(fā)和到達(dá)的大城市，主要功能主要辦理高速旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及客運(yùn)業(yè)務(wù)；辦理旅客列車的折返、動(dòng)車組的取送作業(yè)。 設(shè)有動(dòng)車段(所)，辦理動(dòng)車組的客運(yùn)準(zhǔn)備和客車的檢修作業(yè)。 三.2.4通過站（樞紐站）新建的通過兼始發(fā)、終到站辦理以下作業(yè)-10- （1）辦理高速、跨線旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和旅客換乘； （2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過作業(yè)； （3）辦理部分始發(fā)、終到高速旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)； （4）辦理高速列車動(dòng)車組的整備、檢修作業(yè)。 三.3高速鐵路車站的分布三.3.1分布的依據(jù)高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運(yùn)市場需求、站間距、運(yùn)輸組織模式等因素。 三.3.2我國客專車站分布的基本原則1.應(yīng)最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需求和促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要;2.應(yīng)滿足高速客運(yùn)專線的運(yùn)輸需要;3.不僅要便于高速客運(yùn)專線與其他運(yùn)輸方式的銜接，而且要增強(qiáng)客運(yùn)專線在各種交通運(yùn)輸方式中的競爭力;4.在滿足運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上應(yīng)考慮遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，高速客運(yùn)專線車站設(shè)置應(yīng)充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程;5.應(yīng)充分考慮便于客運(yùn)專線與既有路網(wǎng)的連接，同時(shí)在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業(yè)分工;6.應(yīng)考慮國家的政治需要和國防需求。 三.4高速鐵路車站的設(shè)計(jì)原則:1)功能性 (1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內(nèi)空間； (3)為旅客提供良好的站內(nèi)服務(wù)。 系統(tǒng)性 (1)與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)； (2)客站各組成部分形成統(tǒng)一整體 (3)鐵路客運(yùn)站專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)。 (4)站址選擇應(yīng)與城市規(guī)劃相配合，鐵路客站應(yīng)與城市融為一體,客站應(yīng)與城市軌道交通、道路交通有效銜接先進(jìn)性 (1)前瞻性的規(guī)模、布局與標(biāo)準(zhǔn)； (2)完善的公共安全技術(shù)； (3)先進(jìn)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)。 文化性1)體現(xiàn)地域特征及人文特征； (2)體現(xiàn)時(shí)代特征； (3)體現(xiàn)交通建筑特征。 經(jīng)濟(jì)性: (1)合理把握客站規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)； (2)充分考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合； (3)兼顧建設(shè)投入與維護(hù)成本。 2)3)4)5)-11-三.5車站設(shè)備三.5.1線路設(shè)備站內(nèi)正線，到發(fā)線，輔助線來（安全線，渡線，聯(lián)絡(luò)線，走行線）三.5.2客運(yùn)服務(wù)設(shè)備1旅客站房（售票、候車設(shè)施）2旅客站臺3雨棚4進(jìn)出站通道5車站安全監(jiān)控設(shè)備三.6車站站型及特點(diǎn)三.6.1兩線式布置圖（越行站）三.6.2兩線兩臺式布置圖（對應(yīng)式站型，島式站型）三.6.3帶綜合維修基地的布置圖三.6.4兩臺四線以上的布置圖三.7高速鐵路樞紐三.7.1概念把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動(dòng)車檢修基地、動(dòng)車檢修所、動(dòng)車運(yùn)用所、綜合維修段(工區(qū))及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡(luò)線、迂回線等相銜接，在車站內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。 -12-三.7.2高速鐵路樞紐內(nèi)的設(shè)備三.7.2.1動(dòng)車檢修設(shè)備（動(dòng)車檢修基地、動(dòng)車運(yùn)用檢修所、動(dòng)車運(yùn)用所）三.7.2.2綜合檢修設(shè)備（綜合檢測中心、綜合維修段、維修工區(qū)、大型養(yǎng)路機(jī)械段）三.7.2.3其他設(shè)備（聯(lián)絡(luò)線、迂回線）三.8高速鐵路車站與既有站合設(shè)的三.8.1優(yōu)點(diǎn) (1)有利于吸引更多的旅客乘坐高速列車。 (2)節(jié)省工程投資和城市用地； (3)有利于旅客換乘。 三.8.2高速站與既有站合設(shè)時(shí)，應(yīng)遵循下列一些設(shè)計(jì)原則 (1)分場分線 (2)無需連通 (3)進(jìn)、出站通路及其候車室應(yīng)盡量分開。 三.8.3高速鐵路車站與既有客站合設(shè)的布置方案 （1）共用車場 （2）高速車場與普速互不連通 （3）高速車場與普速車場在同一平面并列合設(shè) （4）既有站上方設(shè)高架高速列車車場平面、橫斷面 （5）既有站下方設(shè)地下高速車場平面、橫斷面三.8.4高速線引入既有鐵路樞紐的原則 (1)高速線的引入要與樞紐的總圖規(guī)劃相適應(yīng)； (2)高速線的引入要與城市發(fā)展規(guī)劃密切配合； (3)高速線引入后要與城市的其他交通方式協(xié)調(diào)配合。 -13-三.8.5高速線接入既有客站的方式 （1）高速線與既有線并行引入 （2）高速線與既有線并線引入樞紐 （3）高速線與既有線分線引入 四、高速鐵路牽引供電設(shè)備四.1.1概念牽引供電系統(tǒng)指從電力系統(tǒng)（一次供電系統(tǒng)）接受電能，通過變壓、變相或換流（將工頻交流變換為低頻交流或直流電壓）后，向列車的電力裝置提供所需電流制式（交流或直流）的電能，并完成牽引電能傳輸、配電等全部功能的完整系統(tǒng)。 四.1.2功能承擔(dān)著從電力系統(tǒng)接受電能，并按照電力牽引供電的標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行電能轉(zhuǎn)換，再將電能經(jīng)饋電線送到接觸網(wǎng)上直接供給列車的電力裝置四.1.3牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所（分區(qū)所、開閉所）、牽引網(wǎng)（饋電線、接觸網(wǎng)、鋼軌和回流線）等組成。 供電臂兩相鄰牽引變電所之間設(shè)有分區(qū)所，變電所與分區(qū)所之間的牽引網(wǎng)區(qū)段四.1.4牽引變電所的功能及構(gòu)成功能實(shí)現(xiàn)電能變換及控制，完成單相牽引網(wǎng)與三相電力系統(tǒng)之間的連接和電壓變換。 四.1.5變電所向接觸網(wǎng)供電方式正常供電單邊供電、雙邊供電、越區(qū)供電事故供電越區(qū)供電。 -14-四.1.6牽引網(wǎng)的功能及構(gòu)成四.1.6.1功能負(fù)責(zé)向行駛中的列車提供電能四.1.6.2設(shè)備饋電線、接觸網(wǎng)、軌道、回流線等設(shè)施構(gòu)成。 四.1.6.3組成 1、接觸懸掛 2、支持與定位裝置 3、補(bǔ)償下錨裝置 4、支柱設(shè)施及輔助供電設(shè)施四.1.7接觸懸掛四.1.7.1組成接觸線、吊弦、承力索以及連接零件四.1.7.2功能從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機(jī)車四.1.7.3類型簡單鏈型懸掛、彈性鏈型懸掛和復(fù)鏈型懸掛。 四.1.8牽引網(wǎng)供電方式 1、直接供電方式（T-R方式,Trolley-Rail） 2、帶負(fù)饋線的直接供電方式（N-T-R方式） 3、自耦變壓器供電方式（AT方式）（最常用特點(diǎn)牽引網(wǎng)阻抗小，輸送容量大，供電臂長（可達(dá)4050km），防干擾效果較強(qiáng)；T供電方式接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，供變電設(shè)施較多，運(yùn)營維護(hù)難度較大） 4、吸流變壓器供電方式（BT方式） 五、高速鐵路車輛動(dòng)車組有動(dòng)力車和拖車或若干動(dòng)力車長期固定的一系列車-15-五.1.1動(dòng)車組的結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)五.1.2基本組成車體、車輛內(nèi)部設(shè)備、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動(dòng)系統(tǒng)、遷移傳動(dòng)系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)五.1.3動(dòng)車組的特點(diǎn) 1、固定編組，整體運(yùn)用、檢修 2、動(dòng)力集中或動(dòng)力分散 3、密接車鉤 4、兩端均可操作，啟動(dòng)迅速 5、制動(dòng)系統(tǒng)完整設(shè)計(jì)，制動(dòng)力強(qiáng)五.1.4動(dòng)力分布方式動(dòng)力分散式，動(dòng)力集中式五.1.4.1動(dòng)力分散式特點(diǎn)軸重輕、總功率大、啟動(dòng)加速快、編組靈活五.1.4.2和諧號普遍采用交流傳動(dòng)，動(dòng)力分散式五.1.5高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù) 1、優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)外形（車身呈鼓形、車頭呈橢圓形） 2、輕量化技術(shù) 3、高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù) 4、復(fù)合制動(dòng)技術(shù) 5、密接式車鉤緩沖技術(shù) 6、交流傳動(dòng)技術(shù) 7、高速受流技術(shù) 8、列車自動(dòng)控制及故障診斷技術(shù)-16-五.1.5.1輕量化的意義降低軸重節(jié)約能源縮短制動(dòng)距離途徑新材料合理優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)五.1.6轉(zhuǎn)向架五.1.6.1轉(zhuǎn)向架是用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛、承受和傳遞車體及線路的載荷，保證運(yùn)行品質(zhì)和安全的關(guān)鍵部件五.1.6.2功能承載、導(dǎo)向、緩沖減振、牽引和制動(dòng)五.1.6.3車鉤性能要求 1、縱向間隙小于2mm 2、具有足夠的強(qiáng)度和剛度 3、具有車鉤連接分解功能目前世界普遍采用密接式車鉤連接裝置五.1.6.4高速列車牽引的功率的需求是根據(jù)列車總質(zhì)量、最高運(yùn)行速度和在該速下列車單位阻力來確定五.1.6.5風(fēng)擋性能要求 1、風(fēng)擋的空氣阻力應(yīng)盡量小 2、風(fēng)擋的隔聲性能要好 3、風(fēng)擋的密封性能要好 4、要有足夠的強(qiáng)度 5、要有較好的抗彎曲性能 6、滿足火災(zāi)分解及其他要求 7、有好的阻尼特性-17-五.1.6.6動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非獨(dú)立轉(zhuǎn)向架一致的結(jié)構(gòu) 1、均為無搖枕轉(zhuǎn)向架 2、采用空心車軸，整體軋制車輪、磨耗型車輪踏面 3、一系懸掛采用鋼彈簧+液壓式減振器+軸箱定位裝置 4、而系懸掛空氣彈簧系統(tǒng) 5、牽引裝置主要采用牽引拉桿裝置，傳遞牽引力和制動(dòng)力動(dòng)力轉(zhuǎn)向架還有 1、牽引電機(jī)，安裝方式采用架懸、體懸和軸抱式 2、驅(qū)動(dòng)裝置，齒輪減速裝置通過軸承受安裝在車軸上，牽引電機(jī)與齒輪減速裝置通過聯(lián)軸節(jié)傳遞驅(qū)動(dòng)力五.1.7傳動(dòng)技術(shù)五.1.7.1高速列車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的組成電路、高壓設(shè)備、變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、電傳動(dòng)系統(tǒng)保護(hù)裝置五.1.7.2交直交傳動(dòng)由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車主變壓器主變流器直流電逆變器三相變流電優(yōu)點(diǎn)功率大、結(jié)構(gòu)簡單、體積小、重量輕、易維修、速度控制方便、效率高五.1.7.3牽引力的產(chǎn)生接觸網(wǎng)電能受電弓變壓器變流裝置牽引電動(dòng)機(jī)使動(dòng)能轉(zhuǎn)化為扭矩五.1.8制動(dòng)裝置五.1.8.1制動(dòng)方式根據(jù)功能消耗分為 1、摩擦制動(dòng)（盤形制動(dòng)、磁軌制動(dòng)） 2、動(dòng)力制動(dòng)（電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)） 3、渦流制動(dòng)（電磁渦流軌道制動(dòng)、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動(dòng)）根據(jù)動(dòng)力形成方式分為-18- 1、粘著制動(dòng)（盤形制動(dòng)、電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)、旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)）非粘著制動(dòng)（磁軌制動(dòng)、軌道渦流制動(dòng)）五.1.8.2制動(dòng)系統(tǒng)基本要求保證高速制動(dòng)時(shí)車輪不滑行五.1.8.3制動(dòng)控制系統(tǒng)組成空氣制動(dòng)+動(dòng)力制動(dòng)+輔助制動(dòng)五.1.8.4動(dòng)車組的運(yùn)用與管理特點(diǎn) 1、運(yùn)用效率提高 2、整備和維修體系革新 3、運(yùn)用與整備、維修一體化五.1.8.5動(dòng)車組檢修基地重點(diǎn)承擔(dān)動(dòng)車組的集中維修和運(yùn)用整備，15級修程五.1.8.6動(dòng)車運(yùn)用所重點(diǎn)承擔(dān)配屬動(dòng)車組運(yùn)用整備和存放工作，12級修程 六、高速信號與通信系統(tǒng)六.1.1高速鐵路的服務(wù)宗旨安全正點(diǎn)高速舒適其保障是信號與通信系統(tǒng)六.1.2組成 1、列控系統(tǒng)控制行車間隔 2、綜合調(diào)度系統(tǒng)指揮列車（調(diào)度集中） 3、計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)控制進(jìn)路 4、附屬子系統(tǒng)代用信號及專用通信設(shè)備-19-六.1.3高速信號與通信系統(tǒng)特點(diǎn) 1、取消傳統(tǒng)的地面信號機(jī)，采用列車運(yùn)行自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng) 2、高速鐵路都建有調(diào)度中心，對列車運(yùn)營指揮實(shí)行集中控制方式 3、在各站臺及區(qū)間信號附近設(shè)置車次號核查等列車地面信息傳遞設(shè)備（TIPB）對列車實(shí)際位置進(jìn)行確認(rèn) 4、車站采用計(jì)算機(jī)連鎖和大號碼道岔，道岔轉(zhuǎn)換采用多臺轉(zhuǎn)轍機(jī) 5、通信信號一體化 6、行車不維修，施工不行車六.1.4功能及作用 1、防止列車冒進(jìn)關(guān)閉的信號機(jī) 2、防止列車錯(cuò)誤出發(fā) 3、防止列車退行 4、防止列車超速通過道岔 5、防止列車超過線路允許的最大速度 6、監(jiān)督列車通過臨時(shí)限速區(qū)段 7、在出入庫無信號區(qū)段限制列車速度六.1.5車載列控防護(hù)與自動(dòng)閉塞固定閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞虛擬閉塞移動(dòng)閉塞六.1.6列車控制系統(tǒng)ATC包括三個(gè)子系統(tǒng)