會(huì)計(jì)視角下鐵路票價(jià)的制定策略分析

1、題目：會(huì)計(jì)視角下鐵路票價(jià)的制定策略分析、會(huì)計(jì)視角下鐵路票價(jià)制定相關(guān)概述（一）選題背景高速鐵路是整個(gè)國家大眾交通系統(tǒng)中的重要組成部分，作為連接城市與城市 的主要交通工具，它擔(dān)負(fù)起促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和區(qū)域間人員、物資流動(dòng)的重 大職責(zé),而高鐵系統(tǒng)的里程數(shù)與年周轉(zhuǎn)量也成為衡量一個(gè)國家綜合實(shí)力的主要指 標(biāo)之一。（二）定價(jià)策略分析的作用高速鐵路作為一種典型的準(zhǔn)公共物品，其價(jià)格的構(gòu)成要滿足公益性和市場性的相統(tǒng)一，既要充分的參與市場競爭，提高有效運(yùn)輸量，增加收益，又要盡可能滿足大眾出行需求，形成有效供給，實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的最大化，因此，本文將從準(zhǔn)公共物品和會(huì)計(jì)的視角出發(fā)，在參考了國內(nèi)外眾多文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,對(duì)現(xiàn)有的

2、票價(jià)的算法進(jìn)行了歸納，在隨后的篇幅中，重點(diǎn)介紹了我國票價(jià)的基本情況和目前存在的較為嚴(yán)重的幾個(gè)問題，再通過與國外發(fā)達(dá)國家高鐵系統(tǒng)運(yùn)營中的成熟的價(jià)格體系作對(duì)比,提出了關(guān)于我國票價(jià)的優(yōu)化策略。由于高鐵的建設(shè)前期投入巨大易形成政策性虧損，在本文的最后我們還對(duì)政府對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼形式進(jìn)行一定的研究。 論文對(duì)高速鐵路票價(jià)定價(jià)模式所提供 的新思路新方法，可以為政府部門和鐵路企業(yè)如何更好的制定票價(jià)政策提供一些 理論依據(jù),在實(shí)際運(yùn)營中，政府還需要給予企業(yè)更大的自主權(quán)，使企業(yè)能夠具體情 況具體應(yīng)對(duì)，采取更加靈活的營銷手段。同時(shí)，本文在總結(jié)了研究結(jié)論后，還提出 了推行高鐵票價(jià)聽證會(huì)制度，完善立法和相關(guān)管理制度的政策

3、建議。、目前我國鐵路發(fā)展及票價(jià)制定規(guī)則（）咼速鐵路對(duì)區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)的影響1. 縮短城市間交通時(shí)間，改變城市群結(jié)構(gòu)從國內(nèi)外高速鐵路的修建歷史看，高速鐵路的修建有利于促進(jìn)現(xiàn)代大都市群 的形成。高速鐵路修建后，運(yùn)輸效率得以提高，區(qū)域間的貿(mào)易大大地增加，從而 有利于原來單中心城市格局向多中心城市格局轉(zhuǎn)變。高速鐵路的開通，對(duì)區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也起著重要作用，對(duì)原來中心城市結(jié)構(gòu)也是一個(gè)不斷合理布局 和優(yōu)化的過程，進(jìn)一步強(qiáng)化了中心城市在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)中的中心 地位，從而使得區(qū)域中心城市繼續(xù)保持合力并具有更強(qiáng)的競爭力，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長極。高速鐵路還有利于城市副中心的形成， 在城市副中心與中心城

4、市間形 成快速通道，從而使城市副中心一方面承接中心城市的輻射，另一方面也成為中心城市功能的有機(jī)組成部分。2. “兩小時(shí)都市圈經(jīng)濟(jì)”成為高鐵經(jīng)濟(jì)的代表高速鐵路作為當(dāng)今世界鐵路高新技術(shù)集成創(chuàng)新的一項(xiàng)重大成就，其高效、便捷、舒適、準(zhǔn)時(shí)、安全、全天候、能耗低、污染小、占地少等技術(shù)優(yōu)勢和高速度、 大運(yùn)量、高密度、公交化的運(yùn)輸組織方式，以及“點(diǎn)到點(diǎn)”與“快速換乘”的服 務(wù)優(yōu)勢、使得高速鐵路與汽車出行相比，更加安全舒適，受天氣影響也較小，還 可以免去駕車疲勞，一舉多得。高速鐵路所擁有的這些優(yōu)勢，恰好是商務(wù)出行所 需要的，單程約兩小時(shí)的交通距離剛好可以滿足需要當(dāng)天往返的商務(wù)和旅行活 動(dòng)，促使大城市周邊形成了“

5、兩小時(shí)都市圈經(jīng)濟(jì)”。（二）我國高鐵現(xiàn)行票價(jià)定價(jià)方案及存在的問題1. 我國普通鐵路的定價(jià)方法目前我國普通鐵路采用的是成本加成定價(jià)法。 具體定價(jià)是以200KM內(nèi)普通 車型（無空調(diào)）、普通旅客列車硬座票價(jià)率為基準(zhǔn)票價(jià)率； 在基準(zhǔn)票價(jià)率基礎(chǔ)上， 分別針對(duì)不同座別、列車速度等級(jí)、車型，并考慮遞遠(yuǎn)遞減因素，制定具體票價(jià)。2. 我國高速鐵路的定價(jià)方法我國現(xiàn)有的高速鐵路定價(jià)采用的都是邊際成本定價(jià)，即定價(jià)主要以彌補(bǔ)運(yùn)營成本為目的。例如：表2.1時(shí)速全程長度二等座票價(jià)千米均價(jià)京津咼速鐵路350KM120KM58元0.5元石家莊一太原咼速鐵路250KM225KM0.32 元漢口一合肥高速鐵路250KM364KM11

6、30.32武廣高速鐵路的千米均價(jià)也在0.5元左右。我國高鐵現(xiàn)行票價(jià)是根據(jù)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)則及鐵路旅客運(yùn)輸收入規(guī)則 等規(guī)章制度制定，旅行速度達(dá)到每小時(shí)110公里以上的動(dòng)車組列車軟座票價(jià)基準(zhǔn) 價(jià)：每人每公里一等座票價(jià)為0.3366元，二等座票價(jià)為0.2805元，可上下浮動(dòng) 百分之十。一等座基本票價(jià)=0.3366 X（ 1 + 10%）X運(yùn)價(jià)里程二等座基本票價(jià)=0.2805 X（ 1 + 10%）X運(yùn)價(jià)里程以國內(nèi)幾條代表性路線為例，我們現(xiàn)在來簡單地做個(gè)高鐵與普通列車票價(jià)的 價(jià)格對(duì)比（單位：元）：表2.2乘車區(qū)間普通硬座均價(jià)普通硬臥均價(jià)高鐵硬座高鐵軟座里程（公里）鄭州一一-西安7313024039051

7、1膠州-濟(jì)南47100102123317上海一一-寧波51100103124314武漢一一廣州1402504907801069北京-天津20605869120通過對(duì)比，可以得出簡單結(jié)論：高鐵現(xiàn)行票價(jià)比普通列車高約一至二倍!但目前高速鐵路的定價(jià)人們還普遍認(rèn)為過高的原因在于：第一，我國經(jīng)濟(jì)尚欠發(fā)達(dá)，人民收入水平還相對(duì)較低，時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值還未能得到充分體現(xiàn)。 由此 便引發(fā)了相應(yīng)的爭論，有農(nóng)民工說：“自己還是寧愿花100塊錢坐7個(gè)小時(shí)的火 車，而不會(huì)花700塊錢去坐一個(gè)小時(shí)的高鐵。因?yàn)樾列量嗫嘁粋€(gè)月賺來的前一個(gè) 小時(shí)就花掉了，多心疼！ ”第二，現(xiàn)在的價(jià)格比較主要是與普通鐵路相比，忽視 了高速鐵路的便捷

8、、快速的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。如果將高速鐵路的價(jià)格與現(xiàn)在的航空 運(yùn)價(jià)相比，則其優(yōu)勢非常明顯（下一章會(huì)詳細(xì)介紹）。第三，畢竟高速鐵路還是 新生事物，對(duì)其定價(jià)和運(yùn)營管理還需要一段時(shí)間去完善。3. 我國高鐵現(xiàn)行票價(jià)的主要問題針對(duì)人們難以承受的高票價(jià)，鐵道部的說法是：“一是由于高速、安全、舒 適等方面的要求，高鐵建設(shè)和運(yùn)營成本高于普通鐵路。二是高速鐵路在大大縮短 旅行時(shí)間、節(jié)約全社會(huì)人員流動(dòng)成本的同時(shí)， 運(yùn)行品質(zhì)也遠(yuǎn)高于普通鐵路。三是 普通鐵路運(yùn)價(jià)一直偏低，國家鐵路客運(yùn)總體一直處于虧損狀態(tài)。 高鐵票價(jià)是由依 法組建的高鐵項(xiàng)目公司依據(jù)價(jià)格法的規(guī)定， 綜合考慮運(yùn)營成本、社會(huì)承受能力和 其他交通運(yùn)輸方式價(jià)格水平等因

9、素制定的。成本無疑是鐵路客運(yùn)票價(jià)制定的重要依據(jù)。 但究竟按照哪種成本定價(jià)則有不 同的效果。從會(huì)計(jì)學(xué)的角度來看，按照平均成本定價(jià)，其目的是能夠收回成本。 但從我國的具體實(shí)際情況看，高速鐵路發(fā)展的時(shí)間還較短，并且許多高速鐵路建 設(shè)還具有一定的超前性。如果完全一收回投資的原則，按照平均成本來定價(jià)，那 么一些鐵路由于其客流量相對(duì)較小，其攤到每個(gè)旅客上面的平均成本就很高。而 過高的價(jià)格可能會(huì)制約需求，從而導(dǎo)致平均成本更高，如此則形成平均成本高一 價(jià)格高一需求低一平均成本更高的惡性循環(huán)。三、以“武孝城際鐵路”為例分析高鐵票價(jià)制定策略（一）武孝城際鐵路簡介武孝城際鐵路始自漢口站，終到孝感東站，2016年 1

10、2月1日通車。武孝城際沿線設(shè)車站10個(gè),設(shè)計(jì)時(shí)速為漢口一天河機(jī)場200公里/小時(shí)，天河機(jī)場-孝感東 250公里/小時(shí)。實(shí)行大站快車和站站停列車相結(jié)合的運(yùn)營方式。每天10對(duì)，大站快車沿線?？繚h口、天河機(jī)場、孝感東等車站。運(yùn)行時(shí)間約 30分鐘；站站停列 車運(yùn)行時(shí)間約50分鐘。漢孝城際開通后，武漢市民從漢口乘火車去天河機(jī)場只要12分鐘，票價(jià)僅需 7元。而在城際列車開通前，從武昌乘機(jī)場大巴前往機(jī)場的票價(jià)是 30元，在漢口 常青路乘機(jī)場大巴的票價(jià)則是15元，且行程一般在30分鐘以上。（二）武孝城際鐵路票價(jià)的制定武孝城際鐵路全程二等座票價(jià)只要20元，一等座也只需24元。武孝城際鐵路 的落成更像是一個(gè)惠民政

11、策。每天武孝城際的客流量往返大約 1萬人左右，漢口 站始發(fā)兩平均下來也就是四、五千人左右。這從盈利角度來看，可謂是經(jīng)營慘淡。 哪怕是春運(yùn)高峰期來看，一趟車最多只能載1000人左右，因?yàn)槊刻塑嚩加谐瑔T率， 且一等座是不允許超員的。實(shí)際分析可以看出：武孝城際如果想實(shí)現(xiàn)盈利，至少需要 176年左右，并且 運(yùn)營期間的二次消耗并不納入其中。 從武孝城際的例子來看，高鐵作為一個(gè)公共 商品，其定價(jià)的主要矛盾在于：如何利用旅客愿意乘坐高鐵這種快捷舒適的交通 方式以節(jié)約時(shí)間，和建設(shè)高鐵、滿足高鐵基本運(yùn)營損耗的成本之間的矛盾。即： 時(shí)間價(jià)值和成本價(jià)值之間的矛盾。成本價(jià)值是高鐵定價(jià)的最低價(jià)，它必須要滿足 高鐵前期的

12、投入和基本運(yùn)行，時(shí)間價(jià)值是旅客選擇乘坐高鐵而愿意花費(fèi)的最高 價(jià)。介于最高價(jià)和最低價(jià)之間的價(jià)格，應(yīng)該屬于高鐵定價(jià)的平衡價(jià)格。四、會(huì)計(jì)視角下我國鐵路票價(jià)制定制度的優(yōu)化策略（一）中外鐵路票價(jià)制定方法對(duì)比日本、法國等在高鐵運(yùn)營票價(jià)模式是公認(rèn)做得比較成功的國家。我們來看看法國咼鐵票價(jià)機(jī)制。法國鐵路部門的現(xiàn)行票價(jià)策略：法國的鐵路票價(jià)是有國家制定。在制定價(jià)格 是，政府制定一個(gè)基本價(jià)格，這個(gè)價(jià)格每年隨著價(jià)格指數(shù)的變化， 相應(yīng)進(jìn)行上下 調(diào)整。鐵路部門在執(zhí)行價(jià)格是，在不突破基本價(jià)格的前提下，可以提供市場供求 狀況，采取靈活的方式，制定具體的優(yōu)惠價(jià)格。價(jià)格和市場部主要負(fù)責(zé)鐵路票價(jià) 的變更和一些特殊價(jià)格的制定。靈活是

13、法國票價(jià)機(jī)制的最大特點(diǎn)。法國高鐵票價(jià)由基本票價(jià)與加價(jià)兩部分組 成,基本票價(jià)與既有線鐵路票價(jià)相同，以人公里的票價(jià)率為基數(shù)，票價(jià)率通常采取 遞遠(yuǎn)遞減的辦法確定，加價(jià)部分則與運(yùn)行里程無關(guān)與提高服務(wù)質(zhì)量等服務(wù)因素以 及旅客自身情況及其選擇有關(guān)并提供相應(yīng)的折扣服務(wù)。根據(jù)年齡段與職業(yè)等因素按老人兒童青年殘障人士軍人等不同群體提供了人性化的優(yōu)惠票價(jià)（見表4.1）表4.1巴黎布魯塞爾高速鐵路票價(jià)表（歐元）成人票兒童票成人攜帶兒里銀發(fā)票青年票殘障人士成人陪同殘疾人一等艙116165882595858二等艙741637.55237.5注:兒童標(biāo)準(zhǔn)未滿12周歲青年標(biāo)準(zhǔn)12 26周歲銀發(fā)標(biāo)準(zhǔn)年滿60周歲根據(jù)不同時(shí)期客

14、流的變化制定了不同的票價(jià)措施（見表 4.2 ）表4.2巴黎里昂不同日列車開行時(shí)間與票價(jià)特點(diǎn)工作日周一周五周末列車開行時(shí)間票價(jià)歐元列車開行時(shí)間票價(jià)歐元6:00 7:3076.37:30 15:0058.78:00 16:0058.716:00 20:0076.316:30 20:0076.320:30 22:0058.721:0058.7根據(jù)早晚客流高峰與其他平峰時(shí)段制定了不同的票價(jià)措施（見表4.3）表4.3巴黎里昂段同一天內(nèi)不同時(shí)段車次票價(jià)始發(fā)時(shí)間06:00 07:3008:00 16:0016:30 20:0021:00 后票價(jià)歐元76.358.776.358.7根據(jù)直達(dá)與中轉(zhuǎn)換乘的區(qū)別制定

15、了不同的票價(jià)措施（見表4.4）表4.4巴黎馬賽TGV 6609次高速列車不同運(yùn)行方式票價(jià)始發(fā)站中途過程票價(jià)（未優(yōu)惠）運(yùn)行時(shí)間終點(diǎn)站巴黎無中轉(zhuǎn)9403:09馬賽在里昂中轉(zhuǎn) TGV531376.803:47相比起來，中國高鐵的票價(jià)內(nèi)容就顯得太單調(diào)了， 永遠(yuǎn)一個(gè)統(tǒng)一價(jià)，一成不變，簡單而沒效。中國高鐵票價(jià)和普通列車票價(jià)一樣高度統(tǒng)一。一是鐵路線路上的統(tǒng)一，不論是單線還是復(fù)線，干線還是支線，鐵路基本票 價(jià)相同。二是定價(jià)權(quán)的統(tǒng)一，鐵路運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中在中央政府， 鐵道部、各鐵路局 只有執(zhí)行權(quán)和一定范圍的浮動(dòng)權(quán)，總體來說，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自主定價(jià)權(quán)是非常 有限的。三是時(shí)間上的統(tǒng)一，鐵路票價(jià)基本不隨季節(jié)、節(jié)假日（

16、2002- 2017年春運(yùn)除外）和每天的時(shí)點(diǎn)變化。雖然出現(xiàn)了諸如新路新價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、對(duì)部分旅客列 車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)等其他運(yùn)價(jià)形式，但所占比重不大。四是地域上的統(tǒng)一，各省市自治區(qū)的鐵路基本票價(jià)一致， 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng) 濟(jì)落后地區(qū)的鐵路基本票價(jià)也一致。（二）鐵路與公路飛機(jī)等其他運(yùn)輸企業(yè)的票價(jià)對(duì)比1. 公路運(yùn)價(jià)公路運(yùn)價(jià)的定價(jià)主體是:1. 省市交通部門與物價(jià)部門共同制定2. 省級(jí)交通主管部門對(duì)省內(nèi)主要干線制定價(jià)格水平3. 下級(jí)市縣根據(jù)省級(jí)指導(dǎo)價(jià)格水平時(shí)的本轄區(qū)內(nèi)的支線票價(jià) 定價(jià)程序：（表4.5）申請調(diào)價(jià)調(diào)查實(shí)測分析、計(jì)算初步運(yùn)價(jià)率（運(yùn)輸企業(yè)）7（交通主管部門）7（交通主管部門）J通知執(zhí)行批準(zhǔn)調(diào)價(jià)方案執(zhí)

17、行新運(yùn)價(jià)J（交通主管部門）J（同級(jí)物價(jià)部門）（運(yùn)輸企業(yè)）2. 航空運(yùn)價(jià)航空運(yùn)價(jià)的定價(jià)主體是：國家公布基準(zhǔn)價(jià)，制定浮動(dòng)上下限基準(zhǔn)價(jià)一平均每客公里0.75元浮動(dòng)票價(jià)一票價(jià)上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價(jià)的25%航空運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營的航線票價(jià)下浮幅度不限其他國內(nèi)航線票價(jià)下浮幅度最大不得超過基準(zhǔn)價(jià)的45%價(jià)格構(gòu)成：（表4.6）費(fèi)用占運(yùn)價(jià)比例運(yùn)輸基本成本駕乘員工資5燃料費(fèi)用25機(jī)場使用費(fèi)12飛機(jī)維修費(fèi)5飛機(jī)折舊20小計(jì)67稅費(fèi)及利潤機(jī)場建設(shè)費(fèi)4-6營業(yè)稅3.5利潤5其他18.5小計(jì)332011年3月27日，由于客座率持續(xù)低位運(yùn)行，出于盈利能力方面考慮，武漢往返南京航線宣告停航。據(jù)悉，這是高速鐵路在武漢開通運(yùn)營

18、以來， 停飛的第 一條民航航線。高鐵正在沖擊民航，這已經(jīng)是不可辯駁的事實(shí)。以里程劃分，500公里左右航線，受沖擊程度超過50%上，有的地方已形成“顛覆性”沖擊，很難賺錢； 對(duì)于8001000公里左右的航線，約20流右受到?jīng)_擊；在1500公里以上航線 基本沒有影響。（三）合理制定鐵路旅客票價(jià)的優(yōu)化方法鐵路運(yùn)輸市場情況復(fù)雜，發(fā)展不平衡，國家運(yùn)價(jià)部門無法按照價(jià)值規(guī)律及時(shí) 調(diào)整運(yùn)價(jià)政策。因此，完全統(tǒng)一定價(jià)的政策不適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸市場的需要。高速鐵 路應(yīng)借鑒國際上高速鐵路的定價(jià)策略，建立機(jī)動(dòng)、靈活的多級(jí)運(yùn)價(jià)體系，提高對(duì) 市場的適應(yīng)性和應(yīng)變速度。具體而言，高速鐵路在運(yùn)營過程中可以根據(jù)實(shí)際情況 采用以下定價(jià)策略

19、。第一：差別定價(jià)。差別定價(jià)主要是基于目前不同消費(fèi)者對(duì)鐵路產(chǎn)品具有不同 需求的現(xiàn)狀，希望通過差別定價(jià)在滿足不同消費(fèi)者需求的同時(shí)， 提高鐵路客運(yùn)的 競爭力，增加鐵路客運(yùn)的收入。依據(jù)需求波動(dòng)進(jìn)行波峰波谷定價(jià)。雖然高速鐵路的需求波動(dòng)性不如普通鐵路 那么明顯，但波動(dòng)性依然存在。因此，還是可以依據(jù)時(shí)段進(jìn)行差別定價(jià)，以熨平 需求的波動(dòng)。在淡季使用競爭性價(jià)格策略，由于涉及范圍小，可以加大刺激幅度 以取得較顯著的效果，并可以吸引客人從公路和航空轉(zhuǎn)移到鐵路上來。所以，實(shí)施季節(jié)性差別定價(jià)可以增加鐵路企業(yè)的效益。淡旺季差別定價(jià)的本質(zhì)，其實(shí)是對(duì) 鐵路客運(yùn)高峰定高價(jià)、低谷時(shí)期定低價(jià)，其最終實(shí)施效果可能與波峰波谷定價(jià)類 似

20、。如京津城際鐵路在上午8點(diǎn)到12點(diǎn)、下午2點(diǎn)到晚上8點(diǎn)客流集中，這兩個(gè)人 流高峰期可以提高票價(jià)；而在早上6點(diǎn)多到8點(diǎn)及晚上8點(diǎn)以后客流較少，可在這 些時(shí)段降低票價(jià)。通過這種差別定價(jià)，可以鼓勵(lì)人們在非高峰時(shí)段出行，緩解高 峰時(shí)期的運(yùn)輸壓力，從而提高非高峰時(shí)期的上座率。依據(jù)不同目標(biāo)顧客群進(jìn)行差別定價(jià)。 根據(jù)乘客的旅行需求、旅行行為、消費(fèi) 意愿和能力的不同，可以將其劃分為不同的目標(biāo)客戶群。如：商務(wù)旅行者、年輕 休閑旅行者、通勤者、老年人、兒童、家庭、團(tuán)體等。為了鼓勵(lì)人們乘坐高速列 車，可以針對(duì)目標(biāo)客戶群制定有針對(duì)性的價(jià)格方案。例如：對(duì)通勤者可以依據(jù)期 限定價(jià)，依據(jù)時(shí)間長短，可以分為季票、月票和年票等

21、；針對(duì)團(tuán)體可以制定團(tuán)體 優(yōu)惠票價(jià)等。依據(jù)不同顧客需求彈性進(jìn)行差別定價(jià)。 在目標(biāo)顧客中，商務(wù)旅行者的價(jià)格彈 性相對(duì)較低，而其他顧客價(jià)格彈性相對(duì)較高。因此，可以針對(duì)不同顧客的需求彈 性制定不同的價(jià)格。這樣一方面可以平抑高峰時(shí)期的需求，另一方面對(duì)高速鐵路 企業(yè)而言可以獲取更高的利潤。依據(jù)不同服務(wù)進(jìn)行差別定價(jià)。針對(duì)不同顧客群對(duì)服務(wù)的補(bǔ)貼，制定不同的價(jià) 格。例如，在一等車之外，再增加其他附加服務(wù)，如對(duì)期望獲得安靜、舒適旅行 環(huán)境的老年乘客或商旅人士等，可以安排不同的車廂；對(duì)高端顧客贈(zèng)送食物、飲 料、報(bào)紙、單獨(dú)候車環(huán)境等多種服務(wù)。第二：捆綁銷售策略。捆綁銷售是指壟斷者將壟斷產(chǎn)品與其他產(chǎn)品組合在一 起以一個(gè)

22、價(jià)格出售。捆綁銷售是企業(yè)的一種營銷策略。高速鐵路既是一種交通運(yùn)輸方式，也是一個(gè)信息傳遞平臺(tái)。高速鐵路的一些 目標(biāo)旅客群，如商務(wù)旅行者，除了有高速鐵路的服務(wù)需求外，還有酒店、旅游等 其他服務(wù)需求。因此，咼速鐵路具有實(shí)施捆綁定價(jià)的客戶基礎(chǔ)。 法國咼速鐵路和 德國高速鐵路就將酒店住宿服務(wù)同鐵路服務(wù)進(jìn)行捆綁，并獲得了成功。因此，針對(duì)不同的目標(biāo)客戶群及其旅行行為，將其他與旅行有關(guān)的的產(chǎn)品或服務(wù)于高速鐵 路服務(wù)進(jìn)行捆綁銷售。（四）可行性分析考慮市場的變化，高速鐵路運(yùn)營企業(yè)要根據(jù)市場供求關(guān)系、物價(jià)水平、旅客 經(jīng)濟(jì)承受能力以及競爭者策略的變， 合理調(diào)整高鐵的標(biāo)準(zhǔn)票價(jià)。為了價(jià)格調(diào)整的 方便，政府部門可以制定高鐵

23、票價(jià)的上限值， 并給予運(yùn)營企業(yè)一定的票價(jià)調(diào)整和 制定的權(quán)利，這樣可以根據(jù)需求以及市場來調(diào)整票價(jià)。高速鐵路定價(jià)更應(yīng)該考慮到其外部性和對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用。乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力是要考慮的重點(diǎn)，高鐵之所以會(huì)出現(xiàn)“高票價(jià)、高虧損”并存的怪 異局面，是因?yàn)檫^高估計(jì)了乘客的票價(jià)承受能力， 使得當(dāng)高鐵投入使用時(shí)，客流 遠(yuǎn)低于預(yù)期期望值。采取邊際成本定價(jià)，通過較低的價(jià)格吸引需求，從而提高高速鐵路的運(yùn)輸密 度，增加客運(yùn)量，降低每個(gè)旅客的平均成本，從而形成低價(jià)一高需求一平均成本降低的良性循環(huán)。而對(duì)項(xiàng)目的初始投資，一方面可通過國家財(cái)政對(duì)公共基礎(chǔ)設(shè)施的投入收回； 另一方面，則可以通過全國高速鐵路路網(wǎng)內(nèi)部的平衡來彌補(bǔ)一部分虧損，即通過發(fā)達(dá)地區(qū)高速鐵路的收益來彌補(bǔ)欠發(fā)達(dá)地區(qū)高速鐵路的虧損。另外，還可通過經(jīng)濟(jì)發(fā)展、高速鐵路效率的提高來彌補(bǔ)。五、結(jié)論及發(fā)展前景（一）結(jié)論通過上面的討論，在不違背市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的前提下，中國高鐵票價(jià)制度需要 更加靈活。照顧到更多的人群，應(yīng)該改變一成不變的單一票價(jià)模式， 如此既能提 高上座率又更方便了乘客，才能真正做到鐵路為人民。（二）鐵路發(fā)展的未來及優(yōu)勢我國是一個(gè)大陸型國家，東西跨度5400千米，南北相距5200千米。人口多、 耕地少、生態(tài)環(huán)境脆弱；同時(shí)，我國又是一個(gè)人均資源短缺的國家，許多