渦輪增壓技術(shù)簡介

1、渦輪增壓技術(shù)簡介(中)汽車驅(qū)動(dòng)理論 馬力與扭力哪一項(xiàng)最能具體代表車輛性能？有人說起步靠扭力，加 速靠馬力，也有人說馬力大代表極速高，扭力大代表加速好，其實(shí)這些都是片段的錯(cuò)誤解釋，其實(shí)車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮 的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上應(yīng)稱為扭矩，因?yàn)橐杂瀭饔灥慕Y(jié)果，大家都說成扭力，也就從此流傳下來，為導(dǎo)正視聽， 本文以下皆稱為扭矩。 扭矩的觀念從小學(xué)時(shí)候的杠桿原理就說明過了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，單位可換算成國人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制單位則 為磅-呎(lb-ft)，在美國車的型錄上較為常見，

2、若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。 汽車驅(qū)動(dòng)力的計(jì)算方式：將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對的 扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢？答案很簡單，就是除以一個(gè)長度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一 部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kg-m的最大扭力，此時(shí)若直接連上185/ 60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0.41=36.6公斤的力量(事實(shí)上公斤并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位牛頓)。 36公斤的力量怎么推動(dòng)一公噸的車重呢

3、？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發(fā)明了齒輪，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的齒輪比。 舉例說明，以小齒輪帶動(dòng)大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。 當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kg-m時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩

4、的基本原理。 在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于最終齒輪比（或稱最終傳動(dòng) 比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來說，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，最終齒輪比為4.058，而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經(jīng)過放大后為14.63.2504.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^程中必定有磨 耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)

5、。 論及機(jī)械效率，每經(jīng)過一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬向接頭 效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而 言，汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算： 扭矩變速箱齒比最終齒輪比機(jī)械效率 驅(qū)動(dòng)力= 輪胎半徑（單位為公尺） 馬力亦非力乃功率的一種 了解如何將扭矩經(jīng)由變速箱的齒比放大成為實(shí)際推力之后，接著可以研究什么叫做馬力。馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率 (Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。盡管如此，我們不得不繼續(xù)使用馬力這個(gè)名字，畢竟已經(jīng)用太久了，講功率恐怕沒幾個(gè)消費(fèi)者聽得懂？

6、功率是由扭矩計(jì)算出來的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡單：功率(W)2 扭矩(N-m)轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡化計(jì)算后成為：功率(kW)=扭矩(N-m) 轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請參看方塊文章。然而功率kW要如何 轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢，這又有一段故事得講。 英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 馬力定義竟然不一樣！ 談到引擎的馬力，相信不少人會(huì)直覺地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同測試標(biāo)準(zhǔn)，到底這些標(biāo)準(zhǔn)的差異在哪兒，以后有空再研究；有點(diǎn)夸張的是由于英制與公制的不同，對馬力的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動(dòng)1

7、65英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。經(jīng)過單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kg-m/min，與公制的1PS=4500kg-m有些許差異，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)來換算的話，可得1hp=746W;1PS=735W兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果。 同樣是馬力，英制馬 力與公制馬力的定義竟然不一樣！難道英國馬比較有力嗎？ 到底世界上為什么會(huì)有英制與公制的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的

8、卻是左駕一樣，是人類永遠(yuǎn)難以協(xié)調(diào)的差異點(diǎn)。若以大家 比較熟悉的幾個(gè)測試標(biāo)準(zhǔn)來看，德國的DIN與歐洲共同體的新標(biāo)準(zhǔn) EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的 hp為單位，但為了避免復(fù)雜，本刊一率將馬力的單位標(biāo)示為hp。近來，越來越多的原廠數(shù)據(jù)已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數(shù)值。 不過話說回來，1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，因此如果您真要馬馬計(jì)較，就把SAE 標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)1.5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標(biāo)準(zhǔn)之 間亦有

9、些許差異，這個(gè)老問題已經(jīng)爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎么多的情況之下，就當(dāng)作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以視為相等。 終于可以做結(jié)論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果： 英制馬力hp=扭力(kg-m)引擎轉(zhuǎn)速(rpm)727 公制馬力PS =扭力(kg-m)引擎轉(zhuǎn)速(rpm)716 知道這些公式之后有什么用呢？從馬力hp=扭力轉(zhuǎn)速/727看來， 如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能 將轉(zhuǎn)速從6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因

10、為凸輪軸的 限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這 說明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。 所以不要被增加？匹馬力的廣告所著魔。 讓我們從另外一個(gè)角度來想：如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp727 5000rpm=2.9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美 的一檔計(jì)算，2.93.2504.058/0.41=93公斤。對于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23公斤，可見相差5匹

11、馬力，根本也沒差多少，所以能增加5匹馬力的產(chǎn)品，到底應(yīng)該花多少錢去改裝，您自個(gè)兒會(huì)拿捏了吧？ 大馬力決定真性能！ 到底大馬力的車子跑得快，還是大扭力的車子跑得快？從公式可以知 道大馬力的原因是高轉(zhuǎn)速的時(shí)候仍保有高扭力數(shù)值，也就是說要 有大馬力，不只是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持 ，這表示扭力與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化，才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。 扭矩與功率的換算公式推導(dǎo) 假設(shè)一圓的半徑為r(單位為m)，扭矩為T(單位為N-m)，則圓周上切線 方向的力F=T/r，

12、由于功率的定義為每秒鐘所作的功，對于圓周?動(dòng)而言，每旋轉(zhuǎn)一圈所作的功為：F圓周總長2r 將F=T/r代入計(jì)算，每一圈所作的功Work=F2r=(T/r)2r=2T 再乘上引擎轉(zhuǎn)速rpm就是每分鐘所作的功，但功率P的單位是N-m/sec ，所以需除以60，轉(zhuǎn)換成每秒所作的功。代入公式：P=T2rpm/60，將常數(shù)整理后，則可得P(kW)=Trpm/9545。 由上文可見，一臺(tái)車的動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)傳輸?shù)杰囕?，需要?jīng)過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動(dòng)力，那么同樣發(fā)動(dòng)機(jī)用在不同車型上的動(dòng)力輸出應(yīng)該不同，試拿bmw330和bmw530做比較，其功率均是225hp/5900rpm；結(jié)論

13、，要么bmw在數(shù)據(jù)上造假，要么它測的是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出凈值。 一.傳動(dòng)系統(tǒng)(Drive Line System) 1.F.F.式車輛(Front Engine Front Drive) 表示前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)的車輛，目前小轎車多采用此種裝置，它的優(yōu)點(diǎn)是加速傳動(dòng)較輕快，高速行駛直線性較佳，車內(nèi)空間可加大，缺點(diǎn)是車輛前半部較重，增加前輪的負(fù)擔(dān)，且左右兩根傳動(dòng)軸較易損壞，增加保養(yǎng)費(fèi)。 2.F.R.式車輛(Front Engine Rear Drive) 表示前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)的車輛，它的優(yōu)點(diǎn)是傳動(dòng)系統(tǒng)較堅(jiān)固耐用，爬坡性較佳保養(yǎng)費(fèi)較低，缺點(diǎn)為車內(nèi)空間較小，加速較不輕快。 3.離合器(Clutch System)

14、 系將來自引擎的動(dòng)力，給予傳達(dá)，或予截?cái)嗟臋C(jī)構(gòu)，使用于截?cái)嗯c變速機(jī)構(gòu)之連結(jié)使引擎起動(dòng)，或使引擎處于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)停車，或變速機(jī)構(gòu)的齒輪之變換，或?qū)㈦x合器接續(xù)做車輛徐徐出發(fā)等。 4.飛輪(Flywheel) 裝置在曲柄軸的一端，是鑄鐵制造較重的輪盤，在爆發(fā)沖程傳遞回轉(zhuǎn)力，由飛輪一時(shí)吸收儲(chǔ)蓄，供給在下次動(dòng)力沖程，能使曲柄軸圓滑回轉(zhuǎn)作用，外環(huán)的齒環(huán)可供起動(dòng)時(shí)搖轉(zhuǎn)引擎之用，背面與離合器片接觸，成為離合器總成的組件。 5.離合器片(Clutch Disc, Clutch) 作為傳遞引擎動(dòng)力到變速箱的媒介物。6.液壓式離合器系統(tǒng)(Cable-Operated Control System) 利用特殊鋼繩，連接踏

15、板與釋放桿間，作為切斷或接通的連桿機(jī)構(gòu)。 7.手排檔變速箱(Manual Transmission) 需要離合器配合操縱的變速機(jī)構(gòu)，可依車輛行走阻力的變化，變換引擎的扭矩，使車輛正常行駛。 8.自動(dòng)排檔變速箱(Automatic Transmission) 沒有裝置操作變速機(jī)的離合器機(jī)構(gòu)，操縱機(jī)構(gòu)是沒有選擇桿(Selecter)，附有P(停車)、R(倒車)、N(空檔)、D(高速)、L(低速)等記號。 9.速率表(Speedometer Drive) 表示輪軸回轉(zhuǎn)數(shù)的儀表，每輛汽車都必須配備，可供駕駛?cè)藛T隨時(shí)注意車速，通常裝于駕駛室，以顯示狀況，另一端連接到變速箱的輸出軸。 10.同步嚙合式變速

16、機(jī)(Synchro-Mesh Type Transmission) 一般用于手排變速箱內(nèi)，在齒輪嚙合前先由設(shè)置在兩齒輪的摩擦圓錐體機(jī)構(gòu)接觸，使兩個(gè)齒輪在嚙合前其回轉(zhuǎn)成一致后，同時(shí)嚙合方式的變速箱，通常在第一檔到第二檔，第二檔到第三檔，或第三檔到第四檔時(shí)才有此種裝置，倒文件并沒有。11.行星齒輪裝置(Planetary Gear System) 屬于自動(dòng)變速箱內(nèi)的齒輪組，如太陽系運(yùn)動(dòng)狀況組成的齒輪，有太陽齒輪、行星齒輪、環(huán)齒輪、行星齒輪架所構(gòu)成，由液壓控制，由選擇而可獲得各種減速比。 12.超速傳動(dòng)(Overdrive) 使變速箱的輸出軸回轉(zhuǎn)數(shù)超過引擎的轉(zhuǎn)速，可降低燃料消耗量，噪音，震動(dòng)均隨之減

17、少的裝置。一般稱O/D檔，即第五檔，自動(dòng)變速箱亦有加裝此裝置。 13.差速器(Differential) 傳遞推進(jìn)軸的回轉(zhuǎn)動(dòng)力至后左右輪所需之差異的旋轉(zhuǎn)速度，使汽車能夠自由轉(zhuǎn)彎行駛的一種齒輪裝置。 14.萬向接頭(Universal Joint) 可讓動(dòng)力傳送到成一角度的二個(gè)軸，其中包括二支Y型軛及一個(gè)叫做十字軸架的十字型構(gòu)件。 15.滑動(dòng)接頭(Slip Joint) 有外栓槽和內(nèi)栓槽與二軸連接。栓槽不但可以使兩軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)，且也可以允許二軸沿軸線作有限度的移動(dòng)，亦即可應(yīng)付傳動(dòng)軸的長度變化。 16.傳動(dòng)軸(Drive Shaft) 連接或裝配各項(xiàng)配件而可移動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的圓形物體配件，一般均使用輕而抗

18、扭性佳的合金鋼管制成。17.四輪驅(qū)動(dòng)(Four-wheel Drive) 許多汽車及一些卡車使用四輪驅(qū)動(dòng)，也就是說。引擎動(dòng)力可傳送到四個(gè)輪子，因此車輛可越野行駛，也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎嶇不平或泥濘的地上行駛。 18.車(主動(dòng))軸(Axle Shaft) 多使用在前輪驅(qū)動(dòng)汽車上，除了可傳輪由變速箱來的動(dòng)力到左右兩前輪外，還需配合轉(zhuǎn)向角度的改變。二、鋼圈與車胎(Wheel rim, Tire) 1.輪胎面(Tire Tread)指輪胎面接觸在地面的部份，為防止打滑及散熱起見，在輪胎面設(shè)置有許多花紋。 2.無內(nèi)胎輪胎(Tubeless Tires) 輪胎內(nèi)未配裝內(nèi)胎而此輪胎本身就有內(nèi)胎構(gòu)造

19、，空氣即充填在胎中，目前已普遍采用，取代有內(nèi)胎的車輪。3.內(nèi)胎(Tire Tube) 以良質(zhì)的橡膠制成，充填空氣支持車重，配裝在外胎內(nèi)部，目前小轎車較少采用，而大客貨車仍普遍用之。 4.輪胎尺寸(Tire Size) 輪胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二種，即如34*7或7.50-20等表示之。前者為高壓輪胎，后者為低壓輪胎。另外也有許多記號，例如D用于輕型汽車，F(xiàn) 用于中型汽車，G指標(biāo)準(zhǔn)型汽車，H、L、J是用于大型豪華及高性能汽車。如胎壁上加印個(gè)R，如175R13，表示輪胎是徑輪胎，寬長175mm(6.9英吋)，裝在輪圈直徑13英吋(330mm)在車輪上，一般也會(huì)刻上RADIAL字。 5.鋼圈(

20、Wheel Rim) 大多數(shù)車輛所使用的鋼圈為鋼材壓制及焊接而成，目前的鋼圈為鋼材壓制及焊接而成，目前的鋼圈外環(huán)制造的很精確，以裝配無內(nèi)胎的輪胎。6.鋁合金鋼圈(Alumminum-Rim) 質(zhì)輕，加工容易，是一體鑄成，不易變形，外觀多變化，目前多采用，有省油，導(dǎo)熱性良好，強(qiáng)度分布均勻，減少滾動(dòng)噪音的優(yōu)點(diǎn)。 7.輪胎平衡(Wheel Balance) 是前輪定位中，對輪胎的檢查項(xiàng)目之一，輪胎若不平衡，會(huì)造成車輛行駛時(shí)，左右偏擺震蕩上下跳動(dòng)，方向盤擺震的現(xiàn)象，駕駛乘座極不舒適，必須配掛重鉛塊于鋼圈的兩側(cè)，使之平衡。 8.車輪定位(Wheel Alignment) 汽車的前輪，為顧及操作容易及行駛

21、上的安全，減少輪胎的磨損，于設(shè)計(jì)時(shí)則訂定各項(xiàng)角度，即前束、內(nèi)傾角、外傾角、后傾角，轉(zhuǎn)向前展等五個(gè)項(xiàng)目，近年來車輛多采用四輪獨(dú)立懸吊，而后輪亦做有前束及外傾角，以增加行駛的穩(wěn)定及舒適性，故有后輪定位。 9.偏滑測試(Side Slip Tester) 以車子行駛1公里，車子偏向橫側(cè)之公尺數(shù)表非，即m/km，一般不得超過3-5m/km。車輛產(chǎn)生側(cè)滑之原因?yàn)榍笆?、外傾角，后傾角等調(diào)整不良之結(jié)果，所以監(jiān)理站做車輛安全檢查時(shí)，只需量偏滑值即可三、剎車系統(tǒng)(Brake System) 1.主剎車系統(tǒng)(Service Brake System) 汽車行駛時(shí)常用之剎車都是腳操作，故又稱腳剎車(Foot Bra

22、ke)。駕駛?cè)瞬认聞x車踏板后即由機(jī)械或液壓將剎車力傳到車輪之制動(dòng)裝置使產(chǎn)生磨擦作用。 2.駐車剎車系統(tǒng)(Parking Brake System) 駐車剎車又稱手剎車，為汽車停駐時(shí)，防止車輛滑行之制動(dòng)裝置。一般有裝在傳動(dòng)軸之中間制動(dòng)式，及直接控制后輪制動(dòng)式兩種。 3.剎車總泵(Master Cylinder)及剎車分泵(Wheel Cylinder) 油壓剎車的主要配合部份，其上面有儲(chǔ)蓄剎車油的槽池，下方是汽缸內(nèi)配有活塞?；钊窃诟變?nèi)受剎車踏板再經(jīng)推桿起作用，將缸內(nèi)的剎車油壓傳至各輪分缸，亦是油壓剎車裝置，配置在各車輪內(nèi)的制動(dòng)缸。 4.動(dòng)力剎車器(Power-Brake) 以引擎真空及油壓操縱

23、Booster等作用補(bǔ)助剎車力量的剎車。 5.剎車來令(Brake Lining) 剎車蹄片上的制動(dòng)表面所張貼的摩擦材料，一般大型汽車是以鉚釘固定，而小型車則用粘劑加壓張貼之。 6.剎車蹄片(Brake Shoes) 受剎車凸輪或推桿的作用量被推向外展開壓制剎車鼓，而起制動(dòng)作用的配件，其形狀似如半月形。 7.鼓式剎車(Drum brakes) 由剎車底板、剎車分泵、剎車蹄片等有關(guān)連桿、彈簧、梢釘、剎車鼓所組成。目前僅普通采用于后輪。 8.碟式剎車(Disc Brakes) 使用金屬塊(碟)而不用鼓輪，在剎車碟的兩邊都有一平坦的剎車蹄，當(dāng)剎車總泵來的油壓壓送到分缸，使剎車蹄向剎車碟夾住，以達(dá)到剎

24、緊的效果，目前已普遍用于前輪，有的高級車裝置四輪碟式剎車，其優(yōu)點(diǎn)是作用靈敏，散熱良好，不必調(diào)整剎車間隙，保養(yǎng)容易。 9.剎車油(Brake Fluid) 液壓剎車系統(tǒng)所使用的液體稱為剎車油，它必須不起化學(xué)作用，不受高溫的影響，對金屬及橡膠不會(huì)產(chǎn)生腐蝕、軟化、膨脹之影響，目前所采用的有DOT3、DOT4、DOT5。四、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Steering System) 1.轉(zhuǎn)向拉桿(Steering Linkages) 此裝置是被用來連接前輪轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向齒輪，使方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，可使前輪由一邊擺向另一邊。 2.輪向齒輪(Steering Gear) 固定在轉(zhuǎn)向機(jī)軸下端的齒輪和裝配在轉(zhuǎn)向臂的齒輪總稱?？蓪⒎较?/p>

25、盤的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作，轉(zhuǎn)換成拉桿的直線運(yùn)動(dòng)。有二種基本的轉(zhuǎn)向齒輪：回旋滾珠式和齒棒小齒輪式。 3.回旋滾珠式齒輪(Recirclulating-Ball Steering Gear) 此種轉(zhuǎn)向齒輪，利用內(nèi)部的循環(huán)珠，使螺母和螺桿之間的接觸摩擦大大減少，讓駕駛者操作方向盤輕巧方便。4.動(dòng)力轉(zhuǎn)向(Power Steering) 汽車所使用的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，基本上是經(jīng)修改的手動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，主要的是增加一個(gè)助力器(Power Booster)，以幫助駕駛五、懸吊系統(tǒng)(Suspension System) 1.鋼板彈簧(Leaf Spring) 扁平長方形的鋼板呈彎曲形，以數(shù)片疊成的底盤用彈簧，一端以梢子安裝在吊架

26、上，另一端使用吊耳連接到大梁上，使彈簧能伸縮。目前適用于中大型的貨卡車上。 2.圈狀彈簧(Coil Spring) 圈狀彈簧為獨(dú)立式懸吊裝置使用最多之彈簧，以彈簧鋼卷成螺旋狀。 3.扭桿彈簧(Torsion-Bar Spring) 扭桿一端固定在車架上，另一端使用臂與車輪連接，車輪上下跳動(dòng)時(shí)使扭桿扭轉(zhuǎn)，以扭轉(zhuǎn)彈力來吸收震動(dòng)，構(gòu)造簡單占位置小，適合小型車使用，但材質(zhì)要佳。 4.平穩(wěn)桿(Stabilizer Bar) 平穩(wěn)桿屬橫向裝置于車架與控制臂之間，其功用可減少懸吊系統(tǒng)的移動(dòng)及車身搖擺，尤其汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，因離心力作用，會(huì)使車身發(fā)生傾斜，此桿抗衡扭力的作用足以減輕汽車偏外的程度。 5.避震器(Sh

27、ock Absorber) 避震器的需求是由于彈簧不能馬上穩(wěn)定下來，也就是說彈簧被壓縮再放開以后，它會(huì)持續(xù)一段時(shí)間又伸又縮，所以避震器可以吸收車輪遇到凹凸路面所引起的震動(dòng)，使乘坐舒適。 6.前懸吊(Front Suspension) 前懸吊系統(tǒng)使前輪可以上下移動(dòng)并吸收路面震動(dòng)，但是也須使車輪能左右擺動(dòng)，以便汽車轉(zhuǎn)向。除大貨卡車外，大多的車輛已普遍采用獨(dú)立式懸吊裝置，左右輪互相無關(guān)系，為獨(dú)立動(dòng)作。 7.后懸吊(Rear Suspension) 一般車輛后懸吊系統(tǒng)會(huì)采用鋼板彈簧，或螺旋彈簧，但現(xiàn)今的轎車為使乘坐舒適，亦采用獨(dú)立懸吊系，與前懸吊系相同，可以使四個(gè)輪子各自獨(dú)立，為減少輪胎磨損及行駛穩(wěn)定

28、，需作后輪定位。 8.自動(dòng)水平控制裝置(Automatic Level Control) 自動(dòng)水平控制系統(tǒng)為專門應(yīng)付汽車后部荷重的改變，沒有自動(dòng)水平控制的汽車若在后部加重，汽車后部就會(huì)下沉，則會(huì)改變汽車的操縱特性，使頭燈上揚(yáng)。六、汽車電系(Automotive Electric System) 1.起動(dòng)馬達(dá)(Starting Motor) 利用齒輪傳動(dòng)來搖動(dòng)引擎或起動(dòng)引擎的電動(dòng)馬達(dá)。 2.電磁開關(guān)(Solenoid Switch) 借著電磁線圈蕊的移動(dòng)而使開關(guān)合的一種小開關(guān)裝置。其蕊也會(huì)導(dǎo)致機(jī)械作用，如將傳動(dòng)小齒輪與飛輪的齒輪嚙合，以激活引擎。 3.鹵素頭燈(Halogen Headlamp)

29、 一種燈泡內(nèi)充滿鹵素的聚光大燈，其光度較一般頭燈為亮。 4.汽油表(Fuel Level Indicator) 分為裝在駕駛室儀表板的表體及裝在油箱上的量油器兩部份。 5.機(jī)油壓力表(Oil Pressure Gauge) 通稱為機(jī)油表，指示引擎內(nèi)部機(jī)油壓力的大小。至于油底殼中的機(jī)油量，需要引擎旁的機(jī)油尺測量?，F(xiàn)今多數(shù)汽車以警告燈代替機(jī)油壓力表6.壓縮機(jī)(Compressor) 空調(diào)系統(tǒng)的機(jī)件，可探冷卻劑蒸氣壓縮以增加其壓力及溫度。 7.冷凝器(Condenser) 空調(diào)系統(tǒng)的機(jī)件，能將管子中的熱量，以很快的方式，傳到管子附近的空氣，大部分的汽車置于水箱前方。 8.儲(chǔ)液器和干燥器(Dehydr

30、ator) 安裝在冷凝器和揮發(fā)器之間，*近冷凝器，用來儲(chǔ)存液體冷媒，并且將冷媒里的水份吸掉。 9.冷媒(Refrigerant) 在空調(diào)系統(tǒng)中，透過蒸發(fā)與凝結(jié)，使熱轉(zhuǎn)移的一種物質(zhì)。俗稱氟里翁(Freon)。 10.冷凍油(Refrigerant Oil) 潤滑空調(diào)系統(tǒng)里的活動(dòng)機(jī)件，實(shí)施空調(diào)工作時(shí)，必須重新充填。 11.交流發(fā)電機(jī)(Alternator) 在汽車電系中，一種可將機(jī)械能改變成為電能的裝置。由此可充電至電瓶，并可供應(yīng)各電器的電力。 12.調(diào)整器(Regulator) 在充電系統(tǒng)中，能控制交流發(fā)電機(jī)電壓的輪出，以防電壓過高的裝置。 13.電瓶水(Battery Acid) 電瓶內(nèi)所用的

31、電解液：是硫酸和水的混合物。 14.電瓶電壓(Battery Voltage) 由電瓶極板數(shù)量決定，每一片極板為2.1伏特，一般12伏特電瓶則有六片極板。 15.發(fā)火線圈(Coil) 在汽車點(diǎn)火系統(tǒng)中，它可將電瓶的電壓(12v)轉(zhuǎn)變成為火星塞點(diǎn)火燃燒時(shí)所需的高電壓。 16.分電盤(Distributor) 點(diǎn)火系統(tǒng)高低壓電的轉(zhuǎn)接站，可將通往發(fā)火線圈的電路接通或切斷，而后將產(chǎn)生的高電壓配送到各缸火星塞。 17.點(diǎn)火開關(guān)(Ignition Switch) 點(diǎn)火系統(tǒng)的開關(guān)(通常要使用鑰匙)，可自由開啟或關(guān)閉點(diǎn)火線圈的主要電路，也適用于其它電系電路。 18.火星塞(Spark Plug) 為兩電極及一

32、絕緣體組合而成，可提供引擎汽缸火花點(diǎn)火間隙的一種零件。 19.分火頭(Rotor) 分電盤里的零件，跟著分電盤軸一起軸動(dòng)，利用一金屬薄片，將高壓電送至火星塞。Quattro-全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)Tiptronic-輕觸子-自動(dòng)變速器Multitronic-多極子-無級自動(dòng)變速器ABC-車身主動(dòng)控制系統(tǒng)DSC-車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)VSC-車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)TRC-牽引力控制系統(tǒng)TCS-牽引力控制系統(tǒng)ABS-防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ASR-加速防滑系統(tǒng)BAS-制動(dòng)輔助系統(tǒng)DCS-車身動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)EBA-緊急制動(dòng)輔助系統(tǒng)EBD-電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)EDS-電子差速鎖ESP-電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)HBA-液壓剎車輔助系統(tǒng)HDC-

33、坡道控制系統(tǒng)HAC-坡道起車控制系統(tǒng)DAC-下坡行車輔助控制系統(tǒng)A-TRC-車身主動(dòng)循跡控制系統(tǒng)SRS-雙安全氣囊SAHR-主動(dòng)性頭枕GPS-車載衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)i-Drive-智能集成化操作系統(tǒng)Dynamic.Drive-主動(dòng)式穩(wěn)定桿R-直列多缸排列發(fā)動(dòng)機(jī)V-V型汽缸排列發(fā)動(dòng)機(jī)B-水平對置式排列多缸發(fā)動(dòng)機(jī)WA-汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)W-W型汽缸排列發(fā)動(dòng)機(jī)Fi-前置發(fā)動(dòng)機(jī)（縱向）Fq-前置發(fā)動(dòng)機(jī)（橫向）Mi-中置發(fā)動(dòng)機(jī)（縱向）Mq-中置發(fā)動(dòng)機(jī)（橫向）Hi-后置發(fā)動(dòng)機(jī)（縱向）Hq-后置發(fā)動(dòng)機(jī)（橫向）OHV-頂置氣門，側(cè)置凸輪軸OHC-頂置氣門，上置凸輪軸DOHC-頂置氣門，雙上置凸輪軸CVTC-連續(xù)可

34、變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)VVT-i-氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)VVTL-i-氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)V-化油器ES-單點(diǎn)噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)EM-多點(diǎn)噴射汽油發(fā)動(dòng)機(jī)SDi-自然吸氣式超柴油發(fā)動(dòng)機(jī)TDi-Turbo直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)ED-缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)PD-泵噴嘴D-柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（共軌）DD-缸內(nèi)直噴式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)（分層燃燒/均質(zhì)燃燒）TA-Turbo（渦輪增壓）NOS-氧化氮?dú)庠鰤合到y(tǒng)MA-機(jī)械增壓FF-前輪驅(qū)動(dòng)FR-后輪驅(qū)動(dòng)Ap-恒時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)Az-接通式全輪驅(qū)動(dòng)ASM 動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)AYC主動(dòng)偏行系統(tǒng)ST-無級自動(dòng)變速器AS-轉(zhuǎn)向臂QL-橫向擺臂DQL-雙橫向擺臂LL-縱向擺臂SL-斜置擺臂ML-多導(dǎo)向軸SA-整體式車

35、橋DD-德迪戎式獨(dú)立懸架后橋VL-復(fù)合穩(wěn)定桿式懸架后橋FB-彈性支柱DB-減震器支柱BF-鋼板彈簧懸掛SF-螺旋彈簧懸掛DS-扭力桿GF-橡膠彈簧懸掛LF-空氣彈簧懸掛HP-液氣懸架阻尼HF-液壓懸架QS-橫向穩(wěn)定桿S-盤式制動(dòng)Si-內(nèi)通風(fēng)盤式制動(dòng)T-鼓式制動(dòng)SFI-連續(xù)多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)FSI-直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)PCM - 動(dòng)力控制模塊EGR -廢氣循環(huán)再利用BCM - 車身控制模塊ICM - 點(diǎn)火控制模塊MAP - 空氣流量計(jì)ST-無級自動(dòng)變速器FF-“前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)”FR-“前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)”RR-“后置引擎后輪驅(qū)動(dòng)”Automotive Electric System 汽車電系 Starting Motor 起動(dòng)馬達(dá) 利用齒輪傳動(dòng)來搖動(dòng)引擎或起動(dòng)引擎的電動(dòng)馬達(dá)。 Solenoid Switch 電磁開關(guān) 借著電磁線圈蕊的移動(dòng)而使開關(guān)合的一種小開關(guān)裝置。其蕊也會(huì)導(dǎo)致機(jī)械作用，如將傳動(dòng)小齒輪與飛輪的齒輪嚙合，以激活引擎。 H