城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試研究

1、城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試研究 第2章 系統(tǒng)設(shè)備聯(lián)調(diào)及運(yùn)營演練技術(shù)2.1系統(tǒng)設(shè)備聯(lián)調(diào)及運(yùn)營演練的作用與意義城市軌道交通工程是涉及專業(yè)多、設(shè)備多，運(yùn)載旅客要求的安全性高的一項(xiàng)系統(tǒng)工程，因此，在各條城市軌道交通線路開通運(yùn)營前，都必須進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)工作。設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)這一新的綜合工作，將越來越顯現(xiàn)出它的重要性。為從系統(tǒng)角度檢驗(yàn)設(shè)備，并施以嚴(yán)格的系統(tǒng)質(zhì)量控制，近年來，國內(nèi)外一些城市在城市軌道交通建設(shè)過程中將設(shè)備總聯(lián)調(diào)作為一個(gè)獨(dú)立環(huán)節(jié)，如深圳地鐵1號線和南京地鐵l號線都對機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)進(jìn)行了獨(dú)立的招標(biāo)。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)可確保全系統(tǒng)的最佳匹配，為大系統(tǒng)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)即指各設(shè)備及系統(tǒng)間的聯(lián)合

2、調(diào)試，它是在調(diào)試好所有子系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，啟動各子系統(tǒng)，使它們在類似運(yùn)營的條件下帶負(fù)荷運(yùn)行，以檢驗(yàn)各子系統(tǒng)間的接口關(guān)系是否正確、性能是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求、運(yùn)作是否協(xié)調(diào)，以及能力是否滿足各種可能出現(xiàn)的設(shè)計(jì)預(yù)定情況和運(yùn)營要求，并從整體上檢驗(yàn)城市軌道交通大系統(tǒng)運(yùn)作的可用性、穩(wěn)定性、安全性。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)是連接城市軌道交通工程建設(shè)階段和運(yùn)營階段的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其成功與否直接決定了工程能否順利按時(shí)按質(zhì)完成和開通運(yùn)營的總目標(biāo)，是城市軌道交通工程建設(shè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。2.1.1總聯(lián)調(diào)可以實(shí)現(xiàn)最佳整體匹配就城市軌道交通列車運(yùn)行而言，線路工程是基礎(chǔ)，列車和供電是關(guān)鍵，通信信號與網(wǎng)絡(luò)是運(yùn)行和安全的保障，三者是不可分割的整體;從動態(tài)

3、觀點(diǎn)上來看，三者又可分為移動設(shè)備與固定設(shè)備之間的有機(jī)結(jié)合，總聯(lián)調(diào)就是在系統(tǒng)目標(biāo)協(xié)調(diào)下尋求它們之間的最佳整體匹配。1. 城市軌道交通建設(shè)的系統(tǒng)目標(biāo)運(yùn)輸能力:最大的輸送客流量，最短的運(yùn)行時(shí)間及列車運(yùn)行間隔。服務(wù)質(zhì)量:旅客乘坐的舒適性，列車運(yùn)行的安全與平穩(wěn)性，售檢票的便捷性及車站環(huán)境的協(xié)調(diào)性。社會經(jīng)濟(jì)效益:投人產(chǎn)出目標(biāo)合理，社會和經(jīng)濟(jì)效益明顯。2. 助總聯(lián)調(diào)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)目標(biāo)協(xié)調(diào)下移動設(shè)備與固定設(shè)備的最佳整體匹配通過總聯(lián)調(diào)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通各子系統(tǒng)的“綜合集成”，城市軌道交通相關(guān)子系統(tǒng)的設(shè)備出廠前均按規(guī)定的技術(shù)條件和參數(shù)指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗(yàn)和監(jiān)測，各子系統(tǒng)所包含的接口條件也經(jīng)過功能性測試和考核。然而，符合單

4、項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)體系要求的子系 統(tǒng)未必能夠順利地構(gòu)成大系統(tǒng);或構(gòu)成一個(gè)具有性能指標(biāo)高、完全符合設(shè)計(jì)要求的大系統(tǒng)。因此，需在總聯(lián)調(diào)中經(jīng)由大系統(tǒng)到子系統(tǒng)的多次反饋與調(diào)整方可認(rèn)定子系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)的完整性與合理性。在城市軌道交通設(shè)備中存在著多方位的接口關(guān)系，借助接口來實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)的動態(tài)調(diào)整，完成大系統(tǒng)的綜合集成。總聯(lián)調(diào)的目的就在于通過對單項(xiàng)目標(biāo)進(jìn)行有條件的變換和調(diào)整，逐步在整個(gè)系統(tǒng)上謀求最優(yōu)。所有的設(shè)備在其安裝完成并通過安裝驗(yàn)收之后，即進(jìn)行設(shè)備調(diào)試。設(shè)備單體調(diào)試的目的是將設(shè)備的任何潛在的質(zhì)量缺陷在早期發(fā)現(xiàn)并予以排除，并檢查其性能的指標(biāo)是否符合有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。而設(shè)備子系統(tǒng)(或單站、單所)的調(diào)試，則可檢查設(shè)備間

5、接口，并證實(shí)合同中規(guī)定的功能指標(biāo)都己達(dá)到。設(shè)備系統(tǒng)的調(diào)試重點(diǎn)在于檢查其內(nèi)外部的接口是否全部解決，并驗(yàn)證各個(gè)子系統(tǒng)功能的相互匹配，全部技術(shù)指標(biāo)是否已達(dá)到設(shè)計(jì)要求。該階段涉及的系統(tǒng)間接口調(diào)試，也可視作系統(tǒng)間前期聯(lián)調(diào)的一部分。盡管地鐵是由多個(gè)子系統(tǒng)組成的綜合性大系統(tǒng)，但僅就地鐵列車運(yùn)行而言，則可以說線路工程是基礎(chǔ)，列車和供電是關(guān)鍵，通信信號與網(wǎng)絡(luò)是運(yùn)行和安全的保障，三者是不可分割的整體。從動態(tài)觀點(diǎn)上來看，三者又是移動設(shè)備與固定設(shè)備之間的有機(jī)結(jié)合，聯(lián)調(diào)就是在系統(tǒng)目標(biāo)協(xié)調(diào)下，尋求這兩類設(shè)備間的最佳整體匹配。任何龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，都需要在設(shè)計(jì)、制定技術(shù)規(guī)范、制造、安裝(或施工)及測試的各個(gè)階段特別注意子系

6、統(tǒng)之間的界面，因?yàn)樽酉到y(tǒng)不單獨(dú)運(yùn)行，所以各子系統(tǒng)與其他的界面必須檢查和驗(yàn)證，以證實(shí)其具備所需的功能并且不存在不兼容性。旅客乘坐地鐵列車的安全性、舒適性及平穩(wěn)性是通過地鐵線路與列車的最佳匹配來實(shí)現(xiàn)的，線路的高平順性及曲線半徑的合理配置可減小列車的振動和輪軌間的動力作用，使行車的安全和平穩(wěn)舒適性都能得到保證，軌道和電動客車部件的壽命和維修周期也隨之延長;而列車的垂向、橫向作用力又反過來明顯地影響軌道及路基的穩(wěn)定性與通過曲線的安全性，嚴(yán)重時(shí)將導(dǎo)致軌道變形、不平順加劇直至出現(xiàn)嚴(yán)重的磨損與破壞。在現(xiàn)實(shí)中，沒有不產(chǎn)生動力作用的列車，也沒有不產(chǎn)生變形的線路系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的任務(wù)就是尋求二者之間的匹配。弓網(wǎng)匹配在常規(guī)

7、電氣化鐵路運(yùn)輸中的矛盾一直比較明顯，然而在低凈空地鐵隧道中所產(chǎn)生的弓網(wǎng)匹配問題卻更加突出，除要求役計(jì)合理外，還須經(jīng)聯(lián)調(diào)實(shí)現(xiàn)弓網(wǎng)的最佳匹配，盡可能地降低離線率，提高受流質(zhì)量，延長維修周期。2.1.2總聯(lián)調(diào)可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全分析城市軌道交通作為輸送旅客的大運(yùn)量運(yùn)載工具，不允許發(fā)生危及行車安全的事故，因此系統(tǒng)的可靠性要求很高。首先要通過總聯(lián)調(diào)判別可能出現(xiàn)的故障和涉及范圍，其次則是確定系統(tǒng)出故障時(shí)能否導(dǎo)向安全，及系統(tǒng)經(jīng)維修后能否恢復(fù)規(guī)定功能的能力，也就是說，要確認(rèn)系統(tǒng)是否具有高可靠性、可用性、可維修性和安全性。 根據(jù)系統(tǒng)目標(biāo)，在聯(lián)調(diào)中按實(shí)際功能分析各子系統(tǒng)的安全性:一種是子系統(tǒng)故障將導(dǎo)致行車事故;另一

8、種則是子系統(tǒng)故障僅影響大系統(tǒng)的局部功能，不致危及行車安全。對前一類子系統(tǒng)，應(yīng)設(shè)定高可靠度，并據(jù)此確定系統(tǒng)部件的壽命期限，如線路軌道結(jié)構(gòu)、電動客車走行部件、制動部件、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(包括ATS，ATO， ATP)的關(guān)鍵部件等。至于第二類不危及行車安全的子系統(tǒng)，則不必要求過高的可靠度，可采取定期檢修與更換的手段，以恢復(fù)規(guī)定的功能。對故障將危及行車安全的子系統(tǒng)，需經(jīng)聯(lián)調(diào)確認(rèn)其故障導(dǎo)向安全的性能。地鐵而 的運(yùn)行控制及行車指揮系統(tǒng)在發(fā)生故障時(shí)，必須以犧牲效率來換取列車的安全運(yùn)行:，這種特性應(yīng)通過系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練加以檢驗(yàn)、確定和完善。2.1.3實(shí)現(xiàn)地鐵工程的系統(tǒng)性目標(biāo)地鐵各子系統(tǒng)受專業(yè)、經(jīng)驗(yàn)和其他因素

9、的影響，最終往往局限于各自子系統(tǒng)目標(biāo)的滿足，或者雖在主觀上預(yù)測它能滿足大系統(tǒng)的要求但事實(shí)上達(dá)不到，需在聯(lián)調(diào)中經(jīng)由大系統(tǒng)到子系統(tǒng)的多次反饋與調(diào)整，方可認(rèn)定子系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)的完整性與合理性。地鐵系統(tǒng)是由多個(gè)相互作用及匹配的子系統(tǒng)構(gòu)成，是一個(gè)有機(jī)的集合體，表現(xiàn)出很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，其特征是各子系統(tǒng)設(shè)備間相互聯(lián)系、相互作用或彼此制約。因此，在地鐵設(shè)備中存在著多方位的接口關(guān)系，借助接口來實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)的動態(tài)調(diào)整，完成大系統(tǒng)的綜合集成。也就是說，只有經(jīng)過對各子系統(tǒng)接口關(guān)系的動態(tài)聯(lián)調(diào)，才能從整體上完成地鐵設(shè)備大系統(tǒng)的有機(jī)集成。2.1.4為運(yùn)營提供技術(shù)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)測試將是系統(tǒng)驗(yàn)證和測試過程的一個(gè)重要部分。一系列的電動客車聯(lián)

10、調(diào)測試，包括電動客車/地面通信、監(jiān)督控制和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及信號聯(lián)調(diào)，都將在制造廠、實(shí)驗(yàn)基地、現(xiàn)場完成。這些測試將為其后進(jìn)行的系統(tǒng)聯(lián)調(diào)測試檢驗(yàn)和驗(yàn)收過程的按時(shí)完成提供可靠的保證。系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練的最后過程是系統(tǒng)預(yù)運(yùn)營，包括:進(jìn)行所要求的可維修性的預(yù)運(yùn)營測試，采取所要求的日常和緊急維修措施的預(yù)運(yùn)營，以及系統(tǒng)可用性和穩(wěn)定性的預(yù)運(yùn)營。通過系統(tǒng)的預(yù)運(yùn)營，以驗(yàn)證系統(tǒng)的技術(shù)成熟性與技術(shù)可靠性。2.1 5保證國產(chǎn)化地鐵順利開通地鐵設(shè)備國產(chǎn)化是一項(xiàng)具有深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略決策，是我國地鐵建設(shè)蓬勃發(fā)展的根本出路。作為我國地鐵電動客車及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化的依托工程，地鐵電動客車及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率要求高，有些設(shè)備是首次應(yīng)用到地

11、鐵系統(tǒng)中。各系統(tǒng)設(shè)備之間或子系統(tǒng)設(shè)備之間，大量存在國產(chǎn)化產(chǎn)品和國外產(chǎn)品的組合。為實(shí)現(xiàn)較高的國產(chǎn)化率，一些技術(shù)成熟的關(guān)鍵設(shè)備采用國產(chǎn)化產(chǎn)品.但相對于系統(tǒng)而言它又是首次應(yīng)用，存在著系統(tǒng) 集成是否成功的風(fēng)險(xiǎn)。為此，必須進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練，以保證國產(chǎn)化設(shè)備的順利開通。2.1.6提供解決商務(wù)爭議的依據(jù)地鐵系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練是實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)系統(tǒng)目標(biāo)的有效措施。通過聯(lián)調(diào)和演練認(rèn)證系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，包括系統(tǒng)最大的輸送能力，最短的運(yùn)行時(shí)間及列車運(yùn)行間隔;通過聯(lián)調(diào)提高系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)旅客乘坐的舒適性、列車運(yùn)行的一安全與平穩(wěn)性、售檢票的便捷性及車站環(huán)境的協(xié)調(diào)性;通過聯(lián)調(diào)認(rèn)證系統(tǒng)的社會經(jīng)濟(jì)效益，以使投入產(chǎn)出目標(biāo)合

12、理，社會和經(jīng)濟(jì)效益明顯。地鐵工程系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練方案的指導(dǎo)思想是:由有經(jīng)驗(yàn)的、合格的各專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行規(guī)定的各系統(tǒng)、各項(xiàng)工作的測試、試驗(yàn)和調(diào)試，保證測試儀器和試驗(yàn)系統(tǒng)的先進(jìn)性、可靠性、合法性。工作將按計(jì)劃進(jìn)行合理的部署，協(xié)調(diào)推進(jìn)，達(dá)到工程按要求開通的最終目的。運(yùn)營單位的人員也將參與此項(xiàng)工作及其后的測試，運(yùn)營單位的管理和技術(shù)人員通過與專業(yè)化聯(lián)調(diào)隊(duì)伍的合作，了解各系統(tǒng)性能、系統(tǒng)之間的技術(shù)接口系統(tǒng)達(dá)到使用功能的工作過程、系統(tǒng)易于出現(xiàn)的故障和解決故障的途徑，并由此得到寶貴的在職實(shí)踐培訓(xùn)。通過系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練，可驗(yàn)證各子系統(tǒng)或設(shè)備是否達(dá)到與承包商約定的各項(xiàng)性能指標(biāo)，檢驗(yàn)在大系統(tǒng)工作條件下各子系統(tǒng)是否

13、滿足相應(yīng)承包商合同所規(guī)定的要求，并指導(dǎo)各系統(tǒng)承包商和安裝承包商在聯(lián)調(diào)階段的工作。通過客觀、中立的檢測記錄和試驗(yàn)報(bào)告，為業(yè)主進(jìn)行驗(yàn)收及索賠提供各項(xiàng)技術(shù)依據(jù)。由此可見，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練是地鐵建設(shè)進(jìn)程中的一個(gè)十分重要而不可缺少的環(huán)節(jié)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)真規(guī)劃和安排，使其發(fā)揮應(yīng)有的作用。2.1.7為地鐵運(yùn)營提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)(1) 在接近實(shí)際運(yùn)營的情況下考驗(yàn)設(shè)備，及早發(fā)現(xiàn)設(shè)備或事故的隱患，同時(shí)測試設(shè)備功能的穩(wěn)定性。(2) 對各設(shè)備系統(tǒng)間的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行配合調(diào)整與修改，使其滿足運(yùn)營的實(shí)際需要。(3) 對運(yùn)營人員進(jìn)行現(xiàn)場培訓(xùn)，積累實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，檢驗(yàn)車站客運(yùn)、服務(wù)設(shè)施能力及相關(guān)預(yù)處理方案，確保全線順利開通試運(yùn)行。(4) 檢驗(yàn)

14、深圳地鐵一期工程的各項(xiàng)與運(yùn)營有關(guān)的規(guī)章制度，以及行車組織辦法的有效性。 (5) 檢驗(yàn)調(diào)度、司機(jī)、車站員工在非正常情況下的組織、協(xié)調(diào)、應(yīng)急應(yīng)變能力，檢驗(yàn)非正常情況對運(yùn)營的影響。(6) 進(jìn)一步完善車站滅火疏散方案，提高車站員工在火災(zāi)初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗(yàn)OCC各調(diào)度員的組織能力和司機(jī)對火災(zāi)事故的處理能力。(7) 檢驗(yàn)消防設(shè)備設(shè)施的協(xié)調(diào)功能和操作人員的應(yīng)急處理能力。(8) 檢驗(yàn)地鐵總部各相關(guān)職能部門之間的協(xié)調(diào)配合能力。(9) 檢驗(yàn)地鐵公司及政府公安及消防部門在緊急情況發(fā)生時(shí)的協(xié)調(diào)及協(xié)作效率。2.2設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的基本思想與總體構(gòu)想2.2.1設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的基本思路(1) 總聯(lián)調(diào)應(yīng)以相對獨(dú)立的

15、時(shí)間和具備必要條件的空間作為支撐。(2) 總聯(lián)調(diào)是“合格”設(shè)備的調(diào)試，不是系統(tǒng)的重構(gòu)和再生。(3) 制定系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)試驗(yàn)大綱及總聯(lián)調(diào)試驗(yàn)實(shí)施計(jì)劃。(4) 在總聯(lián)調(diào)中堅(jiān)持信息溝通、資源共享。(5) 配置各類必要的測試設(shè)備。2.2.2實(shí)施設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的基礎(chǔ)1. 具備的基本要求及先決條件單系統(tǒng)調(diào)試:各設(shè)備系統(tǒng)的調(diào)試及其相關(guān)的聯(lián)調(diào)，是有其技術(shù)上及管理上的接口關(guān)系。在考慮聯(lián)調(diào)開展可能時(shí)，應(yīng)綜合考慮以下各有關(guān)單系統(tǒng)調(diào)試的先決條件:(1) 工地安裝測試檢查完成，設(shè)備達(dá)到品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，測試報(bào)告經(jīng)審查批核。(2) 部分系統(tǒng)測試檢查完成，各設(shè)備在個(gè)別站場設(shè)備室(如車站、車輛段、OCC)單獨(dú)功能合乎規(guī)格，測試報(bào)告經(jīng)審查批

16、核。(3) 各設(shè)備系統(tǒng)調(diào)試完成，各子系統(tǒng)完成整合，全線設(shè)備得到聯(lián)系，全系統(tǒng)功能合乎規(guī)格，測試報(bào)告經(jīng)審查批核。(4) 注意部分系統(tǒng)功能需配合其它系統(tǒng)來驗(yàn)證(如牽引供電系統(tǒng)的最大負(fù)荷 測試)，其系統(tǒng)調(diào)試將待系統(tǒng)聯(lián)調(diào)階段方可完滿完成。接口完成:聯(lián)調(diào)是兩個(gè)或以上的系統(tǒng)連接接口的功能測試，所以聯(lián)調(diào)的前提要求是單系統(tǒng)調(diào)試成功，同時(shí)連接兩系統(tǒng)的接口亦已根據(jù)施工圖和設(shè)計(jì)文件安裝完成。穩(wěn)定供電:當(dāng)進(jìn)入聯(lián)調(diào)階段，為避免影響測試的進(jìn)行和測試結(jié)果，穩(wěn)定的供電是必要條件之一。如有停電安排必須預(yù)先通知各聯(lián)調(diào)項(xiàng)目組，做出合理的安排和配合。檢查限界:當(dāng)進(jìn)行有關(guān)車輛聯(lián)調(diào)測試之前，必須確保列車經(jīng)過地方的限界內(nèi)，;受有任何設(shè)備或?qū)?/p>

17、象侵入，以免造成對列車的損害及意外。人員配合:聯(lián)調(diào)測試開始之前，聯(lián)調(diào)項(xiàng)目組負(fù)責(zé)人及有關(guān)系統(tǒng)負(fù)責(zé)人必須對聯(lián)調(diào)細(xì)則內(nèi)容，包括測試目的、測試前的要求、測試程序、測試中安全事故、處理緊急意外程序有充份了解和適當(dāng)人手設(shè)備安排，才可以依計(jì)劃編配的時(shí)間進(jìn)行2. 接口管理地鐵設(shè)備系統(tǒng)的接口資源管理是設(shè)備總聯(lián)調(diào)的核心，也是總聯(lián)調(diào)工作的難點(diǎn)，接口資源管理的優(yōu)劣直接影響到大系統(tǒng)性能和能力的發(fā)揮。現(xiàn)以對稱的二維矩陣表述地鐵各子系統(tǒng)設(shè)備的界面與接口關(guān)系如表2-1所示。可見，其相關(guān)性較強(qiáng)和接口界面較為復(fù)雜的是地鐵車輛與綜合自動化等子系統(tǒng)，故在總聯(lián)調(diào)過程中這類子系統(tǒng)應(yīng)視為重點(diǎn)調(diào)試對象。表中表示各子系統(tǒng)的相關(guān)問題，應(yīng)在系統(tǒng)總

18、聯(lián)調(diào)之前予以充分認(rèn)證、檢測與調(diào)試。表中方框內(nèi)容表示各子系統(tǒng)間的相互關(guān)系，需經(jīng)總聯(lián)調(diào)進(jìn)行認(rèn)證、檢測與調(diào)試。地鐵設(shè)備總聯(lián)調(diào)包括:試驗(yàn)測試、調(diào)試、改進(jìn)完善、性能檢定評估、系統(tǒng)認(rèn)定。由于各類試驗(yàn)的出發(fā)點(diǎn)與所需解決與評價(jià)的問題均不同，評價(jià)方法亦各有差異，為便于描述，將各種試驗(yàn)的分類及其對應(yīng)關(guān)系如表2-2。其中，對角線上的單元為子系統(tǒng)的單項(xiàng)試驗(yàn)內(nèi)容，右上矩陣各單元對應(yīng)子系統(tǒng)間的相關(guān)問題和總聯(lián)調(diào)的試驗(yàn)內(nèi)容。 3. 接口文件編制流程為確保設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的順利進(jìn)行，必須在聯(lián)調(diào)過程中強(qiáng)化接口管理，實(shí)施設(shè)備系統(tǒng)接口追蹤。接口文件編制流程與聯(lián)調(diào)關(guān)系:接口按其性質(zhì)可分為管理接口、硬件接口和信息接口。(l)管理接口一般是指

19、組織架構(gòu)、程序、責(zé)任界面劃分、調(diào)試順序和工期銜接等。(2)硬件接口又稱為物理接口，表示的是設(shè)備或系統(tǒng)之間存在的電氣、機(jī)械方面的直接連接。(3)信息接口是設(shè)備或系統(tǒng)之間存在的功能、軟件及通訊規(guī)約方面的互相匹配以便協(xié)調(diào)運(yùn)作的接口。本接口文件特指的是除管理接口之外的硬件接口和信息接口。各設(shè)備系統(tǒng)負(fù)責(zé)人，根據(jù)業(yè)主提供的地鐵工程設(shè)備系統(tǒng)的施工設(shè)計(jì)文件、施工圖紙、技術(shù)規(guī)格書和有關(guān)文件等資料，在充分熟悉、掌握各設(shè)備系統(tǒng)各自的功能、各設(shè)備系統(tǒng)之間的功能要求的基礎(chǔ)上完成。(1)找出其設(shè)備系統(tǒng)需要配合其它設(shè)備系統(tǒng)才能完成的功能。(2)畫出其設(shè)備系統(tǒng)在功能上需要連接其它設(shè)備系統(tǒng)的框圖，標(biāo)明相連設(shè)備系統(tǒng)的接口、功能要

20、求、接口群編號。(3)在功能要求表上，詳細(xì)列出每一個(gè)功能要求、連接系統(tǒng)的名稱、接口群編號和參考資料。(4)在接口關(guān)系表上，填寫接口群內(nèi)每一個(gè)接口資料，包括:接口地點(diǎn)、接口位置、物理接口資料、信息接口資料和系統(tǒng)接口編號。而系統(tǒng)接口編號需要有關(guān)供貨商、承包商提供資料。 (5)編制地鐵工程設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)咨詢服務(wù)設(shè)備系統(tǒng)接口文件。接口文件編制的具體流程及與聯(lián)調(diào)的關(guān)系，詳見圖2-1。文件內(nèi)容:(l)接口總表，擇要列出系統(tǒng)之間需要聯(lián)調(diào)的接口、關(guān)鍵功能和接口關(guān)系表編號，如表2-3所示。(2)設(shè)備系統(tǒng)接口框圖，列出系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)接口。(3)各設(shè)備系統(tǒng)接口功能表，列出各設(shè)備系統(tǒng)的接口功能表、連接系統(tǒng)和參考資料。(

21、4)各設(shè)備系統(tǒng)接口關(guān)系表列出各設(shè)備系統(tǒng)的接口地點(diǎn)、位置、物理接口資料、信息接口資料和接口編號。 圖2-1、設(shè)備系統(tǒng)接口文件、缺口評估報(bào)告及聯(lián)調(diào)細(xì)則編制流程 2.2.3計(jì)算機(jī)仿真在總聯(lián)調(diào)中的應(yīng)用在設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)中借助計(jì)算機(jī)軟硬件環(huán)境和通信及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集:處理、信息傳輸、安全監(jiān)測、集中數(shù)據(jù)分析和系統(tǒng)評判提供手段。 計(jì)算機(jī)集成環(huán)境在設(shè)備總聯(lián)調(diào)中的構(gòu)成模式，如圖2-2所示。 管理功能:評估、統(tǒng)計(jì)、決策、運(yùn)營仿真 調(diào)度功能:評估、設(shè)備調(diào)度、監(jiān)測 控制功能:控制、調(diào)整、監(jiān)側(cè)安全功能:監(jiān)測、控制圖2-2計(jì)算機(jī)集成環(huán)境在總聯(lián)調(diào)中的模式圖 管理層:總聯(lián)調(diào)中用于運(yùn)營仿真、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)決策。調(diào)度層:在總聯(lián)調(diào)階

22、段用于數(shù)據(jù)評估調(diào)車安排和試驗(yàn)監(jiān)測。 控制層:在總聯(lián)調(diào)階段用于運(yùn)營控制性能檢測。安全層:用于運(yùn)營安全防護(hù)，如路由保護(hù)等。在設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)中，聯(lián)調(diào)數(shù)據(jù)庫的建立和動態(tài)維護(hù)是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，其可提高聯(lián)調(diào)的效率和準(zhǔn)確性，便于事故狀態(tài)下的分析，并可提供設(shè)備系統(tǒng)危害評估的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為運(yùn)營提供指導(dǎo)。2.2.4設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的流程1. 聯(lián)調(diào)需要的基礎(chǔ)資料(1)設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書;(2)設(shè)備系統(tǒng)施工設(shè)計(jì)資料;(3)單設(shè)備系統(tǒng)調(diào)試資料;(4)設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)文件編制;(5)設(shè)備系統(tǒng)調(diào)試進(jìn)度;(6)設(shè)備系統(tǒng)安全保證資料。2. 聯(lián)調(diào)計(jì)劃根據(jù)系統(tǒng)功能要求，對以下但不限于系統(tǒng)制定聯(lián)調(diào)計(jì)劃:(l)車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(2)供電系統(tǒng)

23、聯(lián)調(diào);(3)信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(4)通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(5)自動售檢票 (AFC)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(6)站臺屏蔽門系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(7)自動扶梯和電梯系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(8)EMCS+FAS+SCADA系統(tǒng)(綜合監(jiān)控系統(tǒng))聯(lián)調(diào);(9)環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào); (10)給排水及氣體消防系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。2.2.5聯(lián)調(diào)文件編寫根據(jù)國內(nèi)聯(lián)調(diào)實(shí)施情況，一個(gè)聯(lián)調(diào)文件至少應(yīng)包含以下內(nèi)容:2.2.5.1聯(lián)調(diào)目的為地鐵設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)提供一套計(jì)劃和技術(shù)性文件，規(guī)范聯(lián)調(diào)技術(shù)測試程序，統(tǒng)一設(shè)備系統(tǒng)接口功能驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)，確保設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的質(zhì)量，以及使整個(gè)聯(lián)調(diào)工作有條理和系統(tǒng)性地控制聯(lián)調(diào)進(jìn)度和按計(jì)劃完工。2.2.5.2文件概述聯(lián)調(diào)內(nèi)容概述聯(lián)調(diào)測試的范圍。聯(lián)調(diào)程序概述描

24、述聯(lián)調(diào)測試的整體步驟和階段。聯(lián)調(diào)具體要求是聯(lián)調(diào)前的先決條件。聯(lián)調(diào)項(xiàng)目列出全部測試項(xiàng)目。至于聯(lián)調(diào)步驟、聯(lián)調(diào)時(shí)間安排、聯(lián)調(diào)中安全及應(yīng)急處理程序、聯(lián)調(diào)組織與人員要求、聯(lián)調(diào)所需要的測試設(shè)備和儀器儀表、聯(lián)調(diào)過程所需要的各種表格會在聯(lián)調(diào)細(xì)則詳細(xì)描述。而聯(lián)調(diào)順序圖就會包含在聯(lián)調(diào)計(jì)劃。本聯(lián)調(diào)大綱為編制各聯(lián)調(diào)測試細(xì)則的基礎(chǔ)。有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)測試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、，總聯(lián)調(diào)及試運(yùn)營的關(guān)系，見圖2-3。 圖2-設(shè)備系統(tǒng)測試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、總聯(lián)調(diào)、試運(yùn)營的關(guān)系2.2.5.3聯(lián)調(diào)內(nèi)容聯(lián)調(diào)項(xiàng)目是驗(yàn)證系統(tǒng)與系統(tǒng)之間連接后的功能，而各系統(tǒng)內(nèi)部的子系統(tǒng)之間的功能測試則屬于系統(tǒng)調(diào)試項(xiàng)目。由于， EMCS、FAS、SCADA、乘客資訊、門禁、

25、大屏幕投影顯示是同一總承包商， 這六個(gè)系統(tǒng)之間的調(diào)試是由總承包商負(fù)責(zé)，而這六個(gè)系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的功能測試則包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。由于總承包商已開始EMCS和FAS與相關(guān)機(jī)電設(shè)備的就地級測試，所以這兩系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測試就從EMCS車站級和FAS分級開始。由于車輛與信號系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)都是以信號系統(tǒng)為主導(dǎo)，車輛承包商配合，所以車輛與信號系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的測試細(xì)則，將由信號系統(tǒng)承包商提供。各系統(tǒng)之間的工程界面都不是聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的范圍。工程界面包括供電系統(tǒng)對各系統(tǒng)設(shè)備的供電和接地、系統(tǒng)與土建的工程接口等，都是屬于該系統(tǒng)的安裝調(diào)試及檢收時(shí)應(yīng)有的項(xiàng)目。而本合同包括的系統(tǒng)和合同以外的系統(tǒng)之間的測試，例如公務(wù) 與公用 網(wǎng)連接

26、，亦不會包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。2.2.5.4聯(lián)調(diào)程序概述聯(lián)調(diào)測試可分為三級測試和三步驟測試。三級測試就是就地級測試、車站級測試和中央級測試。三步驟測試就是物理接口測試，接口功能測試和設(shè)備系統(tǒng)功能測試。物理接口測試是要驗(yàn)證設(shè)備系統(tǒng)之間的接口是否匹配正確，符合規(guī)格要求。接口功能測試目的是要驗(yàn)證接口能達(dá)到信息傳遞無誤。設(shè)備系統(tǒng)功能測試是要根據(jù)設(shè)備系統(tǒng)的合同技術(shù)規(guī)格書內(nèi)所列出的系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的整體功能進(jìn)行驗(yàn)證。就地級測試就是設(shè)備系統(tǒng)與設(shè)備系統(tǒng)之間的第一級功能測試，驗(yàn)證接口的基本功能。通過就地級測試，就可以進(jìn)行車站級測試和中央級測試。車站級測試主要是驗(yàn)證由車站控制室對各設(shè)備系統(tǒng)的監(jiān)控功能。中央級測試就是由

27、中央控制中心對整個(gè)地鐵設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行功能驗(yàn)證。2.2.5.5聯(lián)調(diào)分類設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)主要可分為四大類:一是車輛系統(tǒng)，二是車站系統(tǒng)，三是傳輸信道，四是控制中心功能測試。1. 車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào)車輛系統(tǒng)主要包括接觸網(wǎng)、車輛、車載設(shè)備和信號系統(tǒng)。車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào)可分為三階段。第一階段是車輛與接觸網(wǎng)的聯(lián)調(diào)測試。 第二階段是車輛與信號系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測試。包括信號系統(tǒng)車站級功能測試。第三階段是整體測試包括行車功能測試和其它設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)，包括站臺屏蔽門，車輛、信號系統(tǒng)、無線通信、控制中心對列車廣播和列車到發(fā)自動廣播。2. 車站系統(tǒng)聯(lián)調(diào)有EMCS、SCADA、自動售檢票系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)和其它系統(tǒng)，主要是就地級測試和車站級測試。

28、第一階段就地級測試(1)EMCS的可編程通信接口(PLC)與屏蔽門、環(huán)控系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、人防門系統(tǒng)、自動扶梯和電梯、照明系統(tǒng)進(jìn)行接口基本功能測試。(2)FAS與環(huán)控、給排水及消防設(shè)備的接口基本功能測試。(3)SCADA設(shè)置在各種變電所內(nèi)的綜合自動化子系統(tǒng)的接口基本功能測試。第二階段是車站級的功能測試，就是在車站控制室對EMCS和FAS的設(shè)備進(jìn)行功能測試。最后階段就是中央級測試就是在中央控制中心對整個(gè)地鐵設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行功能測試。AFC是一較獨(dú)立的車站系統(tǒng)，主要連接系統(tǒng)是傳輸系統(tǒng)，傳輸系統(tǒng)為AFC提供傳輸信道連接各車站與票務(wù)中心。另外時(shí)鐘系統(tǒng)在控制中心為AF提供統(tǒng)一時(shí)鐘信號。AFC亦可分為兩階段測

29、試，一是車站級，二是中心級測試。AFC車站級測試主要是單系統(tǒng)調(diào)試，包括在MCP盤上的功能測試和與傳輸信道的聯(lián)調(diào)測試。中心級測試就是AFC在控制中心通過傳輸信道對各車站設(shè)備進(jìn)行整體功能測試。乘客資訊系統(tǒng)的車站設(shè)備與中央控制中心設(shè)備的傳輸信道是由通信傳輸子系統(tǒng)提供，而連接其它系統(tǒng)的接口在中央控制中心。所以第一階段的測試就是連接傳輸信道的測試。第二階段就是中心級測試，這是乘客資訊系統(tǒng)的整體功能測試。3. 傳輸信道聯(lián)調(diào)傳輸信道測試主要是通信傳輸子系統(tǒng)為其它系統(tǒng)提供傳輸信道的測試，包括信號系統(tǒng)、EMCS、SCADA、自動售檢票系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)和門禁系統(tǒng)，另外為FAS提供站與站之間的光纖連接。4. 控制

30、中心聯(lián)調(diào)控制中心系統(tǒng)主要有EFS、信號系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)。當(dāng)車站級的EMCS、FAS和SCADA的功能測試完成后就可以進(jìn)行中央級的功能測試。EFS測試是驗(yàn)證EFS對各車站、區(qū)間、車輛段的應(yīng)有功能。包括正常工況模式、阻塞工況模式和災(zāi)害工況模式。信號系統(tǒng)的中央級測試要在信號系統(tǒng)的車站級調(diào)試完成后才可進(jìn)行,號系統(tǒng)中心功能測試就是ATS，ATO，ATP全面功能測試，包括降級功 能測試。無線通信系統(tǒng)的調(diào)試要在信號系統(tǒng)測試完成后。無線通信系統(tǒng)測試主要驗(yàn)證無線通信系統(tǒng)用列車編號作呼叫號功能，車輛段與正線之間的無線通信功能和列車中央廣播功能。自動售檢票系統(tǒng)的中心級測試是對系統(tǒng)的整體功能測試，當(dāng)

31、傳輸系統(tǒng)提供傳輸信道之后，自動售檢票系統(tǒng)就可以進(jìn)行全系統(tǒng)的功能測試。當(dāng)設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)測試完成后，表示各設(shè)備系統(tǒng)已結(jié)合成一個(gè)有機(jī)的整體就可以進(jìn)行運(yùn)營演練，驗(yàn)證各設(shè)備系統(tǒng)能滿足運(yùn)營的要求。2.2.5.7聯(lián)調(diào)組織1. 聯(lián)調(diào)工作組(l)聯(lián)調(diào)工作組成員包括業(yè)主有關(guān)部門的代表、咨詢公司代表。(2)聯(lián)調(diào)工作組在聯(lián)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組指導(dǎo)下，負(fù)責(zé)整個(gè)聯(lián)調(diào)工作的管理和決策，建立及實(shí)施有效管理程序，包括安全程序。(3)聯(lián)調(diào)工作組負(fù)責(zé)頒布聯(lián)調(diào)計(jì)劃及實(shí)施細(xì)則，安排各系統(tǒng)承包商、集成商人員、設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)，并審查確認(rèn)聯(lián)調(diào)結(jié)果。(4)做出技術(shù)性協(xié)商及決定，給予系統(tǒng)承包商及集成商指導(dǎo)，向聯(lián)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組提交聯(lián)調(diào)結(jié)果進(jìn)度報(bào)告。(5)跟進(jìn)解

32、決設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)性及工程進(jìn)度問題，如遇重大問題未能解決，將上報(bào)聯(lián)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組處理。2. 聯(lián)調(diào)項(xiàng)目組(1)在實(shí)施過程中將根據(jù)不同設(shè)備系統(tǒng)間的聯(lián)調(diào)方案分別成立具體聯(lián)調(diào)項(xiàng)目組:負(fù)責(zé)具體實(shí)施聯(lián)調(diào)工作。(2)聯(lián)調(diào)項(xiàng)目組成員包括聯(lián)調(diào)工作組業(yè)主成員代表、相關(guān)系統(tǒng)的業(yè)主專業(yè)工程師、本項(xiàng)目咨詢公司專業(yè)工程師、設(shè)備系統(tǒng)承包商/集成商專業(yè)工程師、監(jiān)理單位的監(jiān)理工程師;(3)聯(lián)調(diào)項(xiàng)目組具體工作為:審查相關(guān)先決性單系統(tǒng)調(diào)試結(jié)果;完善聯(lián)調(diào)細(xì)則及確定最終執(zhí)行日期;安排承包商按聯(lián)調(diào)細(xì)則執(zhí)行測試;報(bào)告測試結(jié)果及技術(shù)問題，一切文件依既定聯(lián)調(diào)管理程序及表格編寫;整改失誤，實(shí)現(xiàn)既定系統(tǒng)功能要求;實(shí)施安全程序，確保聯(lián)調(diào)過程的人員設(shè)備安全。

33、 2.2.5.8聯(lián)調(diào)項(xiàng)目聯(lián)調(diào)項(xiàng)目可分為四類:中央級功能測試項(xiàng)目、車站級功能測試項(xiàng)目、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間功能測試項(xiàng)目和接口功能測試項(xiàng)目。中央級功能測試項(xiàng)目是要驗(yàn)證所有系統(tǒng)在中央控制中心應(yīng)有的功能，對車站或其它地方進(jìn)行監(jiān)控。車站級功能測試項(xiàng)目是要驗(yàn)證車站控制室內(nèi)的系統(tǒng)符合功能要求，對車站管轄地方的設(shè)備能進(jìn)行監(jiān)控。系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的功能測試項(xiàng)目主要是兩個(gè)系統(tǒng)之間的功能測試，驗(yàn)證兩系統(tǒng)連接后應(yīng)有的功能。這些測試包括物理接口測試。接口功能測試項(xiàng)目主要是驗(yàn)證通信傳輸子系統(tǒng)提供的傳輸信道和光纖符合連接系統(tǒng)的要求，成為連接系統(tǒng)的一部份。1. 中央級功能測試項(xiàng)目(1)信號系統(tǒng)ATS功能測試:驗(yàn)證信號系統(tǒng)ATS功能包括

34、中央控制與車站控制切換、列車運(yùn)行及路線監(jiān)察、車輛段狀態(tài)監(jiān)控。具體測試功能由信號系統(tǒng)承包商提出。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):車輛、傳輸信道)(2)通信無線子系統(tǒng)功能測試:驗(yàn)證由中心調(diào)度員用車次號叫車和驗(yàn)證列車由正線進(jìn)入車輛段后，中心調(diào)度員控制轉(zhuǎn)為車輛段調(diào)度員控制。(主系統(tǒng):無線通信;有關(guān)系統(tǒng):信號、車輛)(3)列車中央廣播功能測試:驗(yàn)證由中心調(diào)度員通過無線子系統(tǒng)對列車進(jìn)行廣播。(主系統(tǒng):無線通信;有關(guān)系統(tǒng):信號、車輛)(4)AFC功能測試，驗(yàn)證AFC能透過通信傳輸子系統(tǒng)的傳輸信道、完成AFC應(yīng)有的中心功能。(主系統(tǒng):AFC;有關(guān)系統(tǒng):傳輸信道)(5)EMCS功能測試:驗(yàn)證EMCS透過中央工作臺對各

35、遠(yuǎn)程設(shè)備監(jiān)控。(主系統(tǒng):EMCS;有關(guān)系統(tǒng)、傳輸信道、車站設(shè)備)(6)FAS功能測試:驗(yàn)證FAS透過中央工作臺對各遠(yuǎn)程設(shè)備監(jiān)控。(主系統(tǒng):FAS系統(tǒng):光纖、消防設(shè)備)(7)SCADA功能測試:驗(yàn)證SCADA透過中央工作臺對各遠(yuǎn)程設(shè)備監(jiān)控。(主系統(tǒng):SCADA;有關(guān)系統(tǒng):傳輸信道、供電系統(tǒng))(8)門禁系統(tǒng)功能測試:驗(yàn)證門禁系統(tǒng)透過中央工作臺對各遠(yuǎn)程設(shè)備監(jiān)控。(主系統(tǒng):門禁系統(tǒng);有關(guān)系統(tǒng):傳輸信道) 2. 車站級功能測試項(xiàng)目(1)EMCS(車站級)功能測試:驗(yàn)證從EMCS車站控制室工作臺對站內(nèi)遠(yuǎn)程設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控。(主系統(tǒng) :EMCS;有關(guān)系統(tǒng):就地級設(shè)備)(2)FAS(分控級)功能測試:驗(yàn)證從FAS

36、車站控制室主工作臺對遠(yuǎn)程設(shè)各進(jìn)行監(jiān)控。(主統(tǒng):FAS;有關(guān)系統(tǒng):消防設(shè)備) (3)車站緊急狀態(tài)功能測試:驗(yàn)證各系統(tǒng)在車站緊急狀態(tài)時(shí)的應(yīng)有功能。(主系統(tǒng):EMCS/FAS;有關(guān)系統(tǒng):AFC、自動扶梯和電梯、事故照明)(4)車站電磁兼容測試:驗(yàn)證各系統(tǒng)在各種工作狀況下的電磁兼容能力。車站通信、AFC、信號及EFS設(shè)備是否受其它機(jī)電設(shè)備發(fā)出電磁干擾包括導(dǎo)電性、幅射性電磁波等所影響。(主系統(tǒng):EFS;有關(guān)系統(tǒng):信號、通信、AFC、供電)3. 系統(tǒng)與系統(tǒng)之間功能測試項(xiàng)目(1)列車與接觸網(wǎng)之間運(yùn)作測試:驗(yàn)證列車受電弓和接觸網(wǎng)能正常運(yùn)作。(主系統(tǒng):列車/接觸網(wǎng))(2)列車與站臺屏蔽門操作測試:驗(yàn)證當(dāng)列車到站

37、、離站時(shí)站臺屏蔽門操作符合要求。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):車輛、屏蔽門)(3)列車到發(fā)自動廣播功能測試:驗(yàn)證當(dāng)列車到站時(shí)和發(fā)車時(shí)的自動廣播功能。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):列車廣播)(4)列車自動操作測試:驗(yàn)證列車和信號系統(tǒng)的自動操作功能。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):列車)(5)列車ATP監(jiān)控人手操作測試:驗(yàn)證列車和信號系統(tǒng)的半自動操作功能。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):列車)(6)列車限速操作測試:驗(yàn)證列車和信號系統(tǒng)的限速操作功能。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):列車)(7)列車緊急制動測試:驗(yàn)證列車和信號系統(tǒng)的緊急制動功能。(主系統(tǒng):信號:有關(guān)系統(tǒng):列車)(8)由車站控制列車運(yùn)行測試:驗(yàn)證中央控制與車站

38、控制切換，列車由控制站控制和列車運(yùn)行在中央屏幕顯示。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):列車)(9)通信時(shí)鐘子系統(tǒng)測試:通信時(shí)鐘子系統(tǒng)為FAS提供時(shí)鐘信號功能測試。(主系統(tǒng):時(shí)鐘;有關(guān)系統(tǒng):FAS)通信時(shí)鐘子系統(tǒng)為AFC提供時(shí)鐘信號功能測試。(主 系統(tǒng):時(shí)鐘;有關(guān)系統(tǒng):AFC)通信時(shí)鐘子系統(tǒng)為PIS提供時(shí)鐘信號功能測試。(主系統(tǒng):時(shí)鐘;有關(guān)系統(tǒng):PIS)(10)SCADA與供電系統(tǒng)就地級功能測試。(主系統(tǒng):SCADA;有關(guān)系統(tǒng):供電系統(tǒng))(11)EMCS與信號系統(tǒng)之間功能測試:信號系統(tǒng)在控制中心為EMCS提供列車在區(qū)間隧道的阻塞位置情況和時(shí)間。(主系統(tǒng):EMCS;有關(guān)系統(tǒng):信號系統(tǒng))(12)接觸網(wǎng)短路測

39、試(主系統(tǒng):接觸網(wǎng);有關(guān)系統(tǒng):供電系統(tǒng)，接觸網(wǎng))(13)列車短路測試(主系統(tǒng):列車;有關(guān)系統(tǒng):供電系統(tǒng)):驗(yàn)證各系統(tǒng)在各種工作狀況下的電磁兼容能力。軌旁信號及通信設(shè)備是否受車輛及供電系統(tǒng)發(fā)出電磁干擾包括諧波、幅射性電磁波等所影響。(主系統(tǒng):信號;有關(guān)系統(tǒng):通信、供電、車輛)4. 接口功能測試項(xiàng)目(1)通信傳輸子系統(tǒng)為EMCS/SCADA提供的傳輸信道功能測試。(主系統(tǒng):傳輸;有關(guān)系統(tǒng):EMCS/SCADA)(2)通信傳輸子系統(tǒng)為AFC提供的傳輸信道功能測試。(主系統(tǒng):傳輸;有關(guān)系統(tǒng):AFC)(3)通信傳輸子系統(tǒng)為信號系統(tǒng)提供的傳輸信道功能測試。(主系統(tǒng):傳輸;有關(guān)系統(tǒng):信號系統(tǒng))(4)通信傳輸

40、子系統(tǒng)為SCADA提供的傳輸信道功能測試。(主系統(tǒng):傳輸;有關(guān)系統(tǒng):SCADA)(5)通信傳輸子系統(tǒng)為門禁系統(tǒng)提供的傳輸信道功能測試。(主系統(tǒng):傳輸;有關(guān)系統(tǒng):門禁系統(tǒng)) 第3章 機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)及運(yùn)營演練的概述地鐵建設(shè)作為一項(xiàng)重大的綜合系統(tǒng)工程，涉及城市規(guī)劃、市政發(fā)展、工程施工.、地下管道(水、煤氣等)、電力供電、公交系統(tǒng)、工程總體規(guī)劃和計(jì)劃以及施工組織等諸多方面，迫切需要統(tǒng)籌規(guī)劃協(xié)調(diào)進(jìn)度順序，強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)和保證物資、材料供應(yīng)等。地鐵工程自身的設(shè)備系統(tǒng)又包含電動客車、供電、通信、信號、售檢票、環(huán)境控制、車站設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警等多種技術(shù)和專項(xiàng)子系統(tǒng)設(shè)備，而子系統(tǒng)又各具相對的獨(dú)立 性和整體性，其設(shè)備

41、配置必須滿足子系統(tǒng)的功能要求，設(shè)備品種繁多，且來自不同的廠商，彼此銜接均有特定要求，等等。所有這一切決定了地鐵設(shè)備應(yīng)進(jìn)行綜合性的大系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練，其目的是確保地鐵交通工程在城市交通運(yùn)輸體系中的主導(dǎo)地位，體現(xiàn)其良好的綜合社會效益。3.1機(jī)電系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練的任務(wù)依據(jù)各子系統(tǒng)之間的相關(guān)程度與接口復(fù)雜程度，在系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營演練時(shí)，可將地鐵系統(tǒng)劃分為電動客車運(yùn)行相關(guān)系統(tǒng)和運(yùn)營相關(guān)系統(tǒng)兩部分。電動客車運(yùn)行相關(guān)系統(tǒng)包括電動客車子系統(tǒng)、信號與控制子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、供電子系統(tǒng)、接觸網(wǎng)子系統(tǒng)、軌道子系統(tǒng)、電動客車段子系統(tǒng)，運(yùn)營相關(guān)系統(tǒng)包括售檢票子系統(tǒng)、車站設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、環(huán)控子系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警子系統(tǒng)、電

42、梯與扶梯子系統(tǒng)、給排水消防子系統(tǒng)。3.1.1機(jī)電系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)工作任務(wù)分析為保證所有的子系統(tǒng)和各類部件充分發(fā)揮應(yīng)有的作用，協(xié)調(diào)配合以提供高效的系統(tǒng)能力，需科學(xué)、全面地構(gòu)思設(shè)備聯(lián)調(diào)任務(wù)。依據(jù)各子系統(tǒng)之間的相關(guān)性，可將聯(lián)調(diào)劃分為電動客車/信號/通信設(shè)備預(yù)聯(lián)調(diào)、系統(tǒng)冷滑試驗(yàn)、系統(tǒng)熱滑試驗(yàn)、列車運(yùn)行相關(guān)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、運(yùn)營相關(guān)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、全系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、系統(tǒng)試運(yùn)營、系統(tǒng)評估。在聯(lián)調(diào)過程中，地鐵列車的運(yùn)行是核心，各子系統(tǒng)均應(yīng)在列車運(yùn)行狀態(tài)下動態(tài)調(diào)整。對它們來說，滿足系統(tǒng)目標(biāo)的要求主要體現(xiàn)在滿足列車運(yùn)行的要求上。聯(lián)調(diào)可分為單系統(tǒng)調(diào)試、雙系統(tǒng)接口調(diào)試、多系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)等階段。單系統(tǒng)調(diào)試、雙系統(tǒng)接口調(diào)試任務(wù)一般涵蓋

43、在各系統(tǒng)承包商的供貨或安裝調(diào)試合同條款中，其實(shí)施主體是各系統(tǒng)承包商。多系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)調(diào)試任務(wù)在各系統(tǒng)承包商的供貨或安裝調(diào)試合同條款中只明確其參與配合的責(zé)任，考慮到責(zé)任主體的管理力度和難度的要求，一般畝業(yè)主或監(jiān)理組織實(shí)施。主要項(xiàng)目應(yīng)包括:(1)車站機(jī)電設(shè)備間的聯(lián)調(diào)，包括FAS、BAS、氣體消防、給排水及消防、冷站及環(huán)控系統(tǒng)、屏蔽門、扶梯、低壓電器及事故照明:(2)電力監(jiān)控系統(tǒng)SCADA與供電系統(tǒng)間的聯(lián)調(diào)，包括與信號間的聯(lián)調(diào);(3)無線集群與信號、電動客車間的聯(lián)調(diào);(4)通信時(shí)鐘、傳輸網(wǎng)與各相關(guān)系統(tǒng)間的聯(lián)調(diào)，包括信號、AFC，F(xiàn)AS，BAF，SCADA辦公自動化，并模擬傳輸網(wǎng)中斷時(shí)對各相

44、關(guān)系統(tǒng)的影響;(5)信號系統(tǒng)與電動客車間的聯(lián)調(diào);(6)信號系統(tǒng)與屏蔽門之間的聯(lián)調(diào); (7)信號系統(tǒng)與車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)間的聯(lián)調(diào);(8)最大行車密度、低壓滿負(fù)荷不同運(yùn)營方式時(shí)的供電能力與諧波測試(做8列車 3min間隔);(9)在最大行車密度運(yùn)營條件下，對弱電系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)設(shè)備的電磁抗干擾試驗(yàn)，結(jié)合最大行車密度、低壓滿負(fù)荷、不同運(yùn)營方式下的供電能力與諧波測試進(jìn)行:(10)電動客車與牽引供電系統(tǒng)間的短路試驗(yàn)。3.1.2運(yùn)營演練工作任務(wù)分析運(yùn)營演練是驗(yàn)證、整合、構(gòu)建整個(gè)地鐵工程設(shè)計(jì)功能與使用功能的各項(xiàng)目標(biāo)是否相互對應(yīng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是進(jìn)一步建立安全、可行、有序、高效的運(yùn)營規(guī)章、行車規(guī)章、安全規(guī)章制

45、度的前提，是實(shí)現(xiàn)整個(gè)地鐵工程人與機(jī)可靠互控、人與人協(xié)調(diào)配合的最重要階段，同時(shí)也是地鐵工程由建設(shè)驗(yàn)收向運(yùn)營移交的過渡階段，可以說所有參與建設(shè)、運(yùn)營的業(yè)主，設(shè)計(jì)、咨詢、監(jiān)理、承包商等單位都擔(dān)負(fù)著各自不同的工作任務(wù)。因此，運(yùn)營演練是名副其實(shí)的集團(tuán)化作業(yè)，演練的決策層、指揮層、操作層、協(xié)助層必須實(shí)行強(qiáng)有力的組織管理、周到慎密的實(shí)施計(jì)劃、動態(tài)閉環(huán)的現(xiàn)場控制，主要項(xiàng)目應(yīng)包括:(1)運(yùn)營時(shí)刻表演練(兼做信號144h試驗(yàn));(2)降級模式下的運(yùn)營模式演練;(3)列車在區(qū)間的故障救援演練;(4)票務(wù)運(yùn)作演練;(5)列車火災(zāi)緊急救援疏散演練;(6)車站火災(zāi)緊急疏散演練;(7)車站大客流演練。3.2車輛系統(tǒng)3.2.

46、1車體結(jié)構(gòu)和材質(zhì)隨著車輛大型化，采用鋁合金制造的車體結(jié)構(gòu)來降低軸重已勢在必行。為達(dá)到這一目的，必須實(shí)現(xiàn)鋁合金型材國產(chǎn)化，并且按照國際標(biāo)準(zhǔn)，或沿用發(fā)達(dá)國家的標(biāo)準(zhǔn)，或自己制定國家標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計(jì)制造鋁合金車體。為此，須加快建設(shè)鋁合金生產(chǎn)線，使之形成批量生產(chǎn)的能力。 此外，在降低軸重和延長車輛使用壽命方面，用不銹鋼制造的車體結(jié)構(gòu)也有突出的優(yōu)點(diǎn)，并且也有良好的發(fā)展前景，以適應(yīng)不同用戶的需要。為降低國產(chǎn)車輛的造價(jià)，以適應(yīng)各地城市軌道交通建設(shè)的需要，有必要保持一定規(guī)模不銹鋼車體結(jié)構(gòu)車輛的生產(chǎn)。3.2.2傳動系統(tǒng)我國地鐵車輛的開發(fā)經(jīng)歷了凸輪變阻、斬波調(diào)阻、斬波調(diào)壓等直流傳動系統(tǒng)。交流傳動車輛牽引電機(jī)體積小、重量輕

47、，可減少簧下重量、減少對軌道結(jié)構(gòu)的沖擊，維修少，噪聲小，啟動牽引力大，粘著性能好，能再生制動，節(jié)能效果好等。鑒于這些優(yōu)點(diǎn)，我國地鐵己經(jīng)開始應(yīng)用V竹F交流傳動控制系統(tǒng)的車輛。在北京復(fù)八線地鐵車輛上，安裝了由日本生產(chǎn)的采用GTO元件和熱管冷卻并具有再生制動功能的VVVF交流傳動裝置。上海、廣州等地的地鐵，同樣使用裝有德國、法國生產(chǎn)的竹VF交流傳動裝置的車輛。鑒于我國城軌交通車輛需求量的大幅增加，有必要加大該技術(shù)研發(fā)的投入，研制開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)、標(biāo)準(zhǔn)化的竹VF交流傳動控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有IGB丁元件或工PM元件和熱管冷卻，且有再生制動和電阻制動功能。3.2.3提高車輛高科技含量提高地鐵和輕軌及其

48、它城軌交通車輛的高科技含量，采用先進(jìn)車載裝置，主要表現(xiàn)在:(1)信息管理和故障診斷系統(tǒng)，國際著名的有S工BASI6以及ABB、日立等系統(tǒng);(2)模擬式電氣指令制動控制系統(tǒng)，這方面在北京復(fù)八線地鐵、出口德黑蘭地鐵的車輛上安裝了英國、法國、日本的裝置;(3)列車通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，簡稱TCN，它應(yīng)用了高速數(shù)字傳輸技術(shù)和計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)，以達(dá)到如下功能:監(jiān)視各種設(shè)備的運(yùn)行和故障狀態(tài)并進(jìn)行診斷，將駕駛室主控制器的指令傳送到各種設(shè)備，乘客服務(wù)設(shè)備的集中控制，向駕駛室提供運(yùn)行信息等;(4)車載列車控制裝置，統(tǒng)稱ATC系統(tǒng)，它可實(shí)現(xiàn)對列車精確定位、列車速度正確控制、車地實(shí)時(shí)通信、無人駕駛和單人操縱等。3.2.4

49、關(guān)于列車控制技術(shù)我國的城軌交通雖然有關(guān)人員對列車控制技術(shù)(ATC)還未全部掌握，但已經(jīng)采用了ATC裝備。盡管這種裝備從國外進(jìn)口，但一地一樣，甚至一線一樣、各不相同，不能兼容。以上海地鐵1、2、3、5號線(莘閔輕軌線)為例，4條線由3個(gè)國家進(jìn)口、4 種制式，軌道電路、聯(lián)鎖設(shè)備、列車自動保護(hù)系統(tǒng)各不相同，見表3-1。上海城軌交通ATC制式各不相同，不適應(yīng)各線的聯(lián)通聯(lián)運(yùn)需要，也不利于其他線路對ATC裝備的統(tǒng)一選型，更不利于該設(shè)備的國產(chǎn)化與標(biāo)準(zhǔn)化，對此建議國家有關(guān)部門，有必要采取措施，組織力量攻關(guān)研發(fā)，早日開發(fā)出中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的ATC系統(tǒng)。同時(shí)，在此肯定兩點(diǎn):一方面，肯定ATC技術(shù)也是我國城軌文通的發(fā)展

50、方向:另一方面，對于客運(yùn)密度不是太大的線路，有必要保留傳統(tǒng)的列控技術(shù)。事實(shí)表明，在一些發(fā)達(dá)國家中的城軌交通，也不是每條線路都:采用ATC系統(tǒng)。 表3-1上海城軌交通ATC系統(tǒng)3.2.5車輛聯(lián)調(diào)的關(guān)鍵車輛是地鐵客運(yùn)載載體，其性能穩(wěn)定直接關(guān)系到乘客安全、乘坐舒適性，開通前必須進(jìn)行與相關(guān)系統(tǒng)的調(diào)試如:(l)車輛與牽引供電系統(tǒng)間的短路試驗(yàn)，檢驗(yàn)車輛內(nèi)部短路故障時(shí)，回路直流斷路器與牽引變電所直流斷路器保護(hù)動作跳閘的選擇性是否正確，檢驗(yàn)車輛斷路器的分?jǐn)嗄芰?，確保地鐵正常運(yùn)營后，車輛發(fā)生短路故障時(shí)車輛和供電系統(tǒng)的安全。(2)車輛與信號系統(tǒng)間的聯(lián)調(diào)(先在試車線上調(diào)試，后在正線上調(diào)試)，通過 列車在線上運(yùn)行，檢

51、查信號車載功能是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求并滿足運(yùn)營需要;系統(tǒng)能否滿足安全、舒適、高效運(yùn)行，檢查信號系統(tǒng)與車輛接口是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求。(3)車輛與無線集群間的聯(lián)調(diào)，用列車實(shí)際上線運(yùn)行，檢驗(yàn)通信無線系統(tǒng)與信號列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)之間的各項(xiàng)列車消息接收是否正確、及時(shí)，能否滿足運(yùn)營的需要;列車實(shí)際上線運(yùn)行，檢驗(yàn)通信無線系統(tǒng)為行車調(diào)度和車廣調(diào)度能否準(zhǔn)確地與所管轄的列車進(jìn)行通信;通過聯(lián)合調(diào)試，確認(rèn)通信無線系統(tǒng)與列車廣播系統(tǒng)之間的廣播功能正常，列車廣播優(yōu)先級正確。3.3牽引供電系統(tǒng)以地鐵為例，城市軌道交通電力牽引供電系統(tǒng)的組成，如圖3-1所示，其個(gè)部.分的名稱及功能簡述如下:牽引變電所:將三相高壓交流電變成適合電

52、動車輛應(yīng)用的低壓直流電，供給地鐵一定區(qū)段內(nèi)牽引電能的變電所。接觸網(wǎng)(架空線或接觸軌):沿列車走行軌架設(shè)置的特殊供電線路，電動車輛通過其受流器與接觸網(wǎng)的直接接觸而獲得電力的導(dǎo)電網(wǎng)。(北京，天津地鐵采用接觸軌;上海地鐵采用架空接觸網(wǎng)。)回流線:用以供牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)線，將軌道回流引向牽引變電所。饋電線:從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線。電分段:為便于檢修和縮小事故范圍，將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段。 軌道電路:利用走行軌道作為牽引電流的回流的電路。走行軌道:構(gòu)成牽引供電回路的一部分。 一般將接觸網(wǎng)、饋電線、軌道、回流線總稱為牽引網(wǎng)。牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引變電

53、所和接觸網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。3.3.1城軌供電系統(tǒng)的組成供電系統(tǒng)是城軌交通的動力能源，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)供給電動車輛運(yùn)行的電能，它是由牽引變電所和接觸網(wǎng)組成的;動力照明供電系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機(jī)、水泵等動力機(jī)械設(shè)備電源和通信、信號、自動化等設(shè)備電源，它是由降壓變電所和動力照明配電線路組成的。高壓電源系統(tǒng)要視各城市情況而定，它可以是二成市市電直接供給交通線路的各變電所，亦可以由城市高壓供電線路集中供電給城軌交通線路，然后由電源變電所再分配給軌道沿線各變電所，還可以是這兩種情況的綜合。從節(jié)約投資看，高壓供電系統(tǒng)最好由城市市

54、電分散供給各變電所，但此系統(tǒng)決定于城市供電部門。城軌交通供電系統(tǒng)的變電所除電源變電所(或稱高壓變電所)外，一般包括牽引變電所、降壓變電所和牽引降壓(混合)變電所三種。牽引變電所是只供給地鐵、輕軌電動車輛電能的變電所，如軌道沿線區(qū)間單獨(dú)設(shè)置的牽引變電所或停車場的牽引變電 所。降壓變電所是將10kv電源降壓為380v/220V動力照明電源的變電所，它一般設(shè)置在車站Dc1ooov牽引系統(tǒng)，巴塞羅那、布宜諾斯艾利斯采用DC1200V牽引系統(tǒng)。日本、香港等較普遍采用DC15OOV牽引系統(tǒng)，在歐洲部分國家和地區(qū)采用DC3000V牽引系統(tǒng)。在我國內(nèi)地只采用其中兩個(gè)電壓等級:北京、天津等采用DC75OV牽引系

55、統(tǒng)，上海、廣州等則采用DC1500V牽引系統(tǒng)。2. 直流牽引系統(tǒng)基本組成在城市軌道交通中一般將整個(gè)電力系統(tǒng)分為三大部分:一是電源系統(tǒng)，指由城市公共電網(wǎng)提供的交流電源點(diǎn)，如110kV，35kV或10kV等;二是直流牽引系統(tǒng)，其中主要包含降壓整流系統(tǒng)、直流牽引網(wǎng)等;三是內(nèi)部變配電系統(tǒng)，城市軌道交通內(nèi)部變配電系統(tǒng)提供各類輔助系統(tǒng)運(yùn)行電源，如風(fēng)機(jī)、水泵、照明、消防、信號等。3. 直流牽引系統(tǒng)電力牽引網(wǎng)構(gòu)成方式直流牽引系統(tǒng)的牽引電力網(wǎng)構(gòu)成方式非常獨(dú)特，主要有如下二種應(yīng)用形式:一是正極為接觸軌饋電，負(fù)極為走行軌回流方式，該方式一般應(yīng)用于凈空受限、運(yùn)行速度較低、電壓等級較低的直流牽引系統(tǒng)中，正極接觸軌是沿走

56、行軌道線路平行架設(shè)于軌道外側(cè)的附加軌，俗稱第三軌;二是正極為架空接觸網(wǎng)(線)饋電，負(fù)極為走行軌回流方式，該方式應(yīng)用范圍較廣，不同電壓等級、不同運(yùn)行速度均有采用，主要是出于安全起見。 4. 由于對牽引列車的電動車輛或電力機(jī)車特性有以下一些基本要求:(1)起動加速性能，要求起動加速度大且平穩(wěn)，即具有恒定的大的起動力矩，便于列車快速平穩(wěn)起動。(2)動力設(shè)備容量利用，列車主要動力設(shè)備即是牽引電動機(jī)，要求其具有牛馬特性，以使之無論在重載還是輕載的情況下都可以達(dá)到牽引電動機(jī)容量的充分利用，即牽引力與運(yùn)行速度的乘積，功率容量近于常數(shù)。(3)調(diào)速性能，調(diào)速過程中既要求達(dá)到容易變速，還要盡可能經(jīng)濟(jì)，不要有太大的能量損耗?；诖?，不難看出直流串激電動機(jī)的性能是很符合上述要求的，其機(jī)械特性正符合重載時(shí)速度低，輕載時(shí)速度高的要求，從起動和調(diào)速來看也比較容易實(shí)現(xiàn)。城市軌道交通幾乎毫不例外地都采用直流供電制式，這是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)輸?shù)牧熊嚬β什⒉皇呛艽?，其供電半徑也不大，因此供電電壓不需要太高。采用直流制需增加變電所整流設(shè)備和運(yùn)行費(fèi)用，而且使用效率也有所降