邱寒 54000T級船舶艙口蓋精度的探討與研究

1、學(xué) 校 代 碼：1605 畢業(yè)設(shè)計編號：應(yīng)天職業(yè)技術(shù)學(xué)院機電工程系畢業(yè)設(shè)計報告課題名稱 54000T級船舶艙口蓋精度的探討與研究作 者 邱 寒 專 業(yè) 船舶設(shè)計與制造 班級學(xué)號 0972124 指導(dǎo)教師 楊耕新 2011 年 10 月目 錄1 引言12 54000T級艙口蓋制造的準(zhǔn)備階段22.1放樣及下料的要求22.2胎架制作22.3 矯正平臺的建造32.4 舾裝平臺33 54000T級艙口蓋裝配工藝33.1制造方法33.2 結(jié)構(gòu)的預(yù)裝與一般要求43.3 艙口蓋大梁的組合43.4 頂板上胎架與定位53.5 劃線53.6 結(jié)構(gòu)安裝64 54000T級艙口蓋焊接工藝74.1 焊接要求74.2 焊接

2、程序74.3 54000t級艙口蓋端鉸鏈公差的控制75 54000T級艙口蓋火工矯正及總裝105.1火工矯正105.2總裝12結(jié) 論14致 謝15參考文獻161 引言隨著近十幾年來集裝箱船和大艙口多用途散貨船的大型化發(fā)展，艙口蓋也出現(xiàn)了向大型化發(fā)展的趨勢，蓋板尺寸不斷增大，承受載荷也越來越重。武漢青山船廠建造的54000t大型散貨船是具有國際先進水平的新一代高技術(shù)和高附加值船舶，其艙口蓋為吊離式雙甲板艙口蓋。由于54000t大艙口多用途散貨船船體機構(gòu)強度較差，裝卸貨物十分廣泛，在不均勻的隔艙裝卸及惡劣海況條件下，艙口蓋尺寸又特別的大，其受環(huán)境溫變化的影響也特別敏感，為了保證艙口蓋在任何情況下都

3、能保證良好的性能，必須嚴格控制艙口蓋的變形，這是世界造船技術(shù)中的一大技術(shù)難題，因此大型艙口蓋的建造已成為大艙口多用途散貨船的關(guān)鍵,世界先進造船國家韓國對此亦有失敗的教訓(xùn)，所以我們一開始便予以高度的重視，認真研究探討大型艙口蓋建造焊接變形的精度控制，尤其是對端鉸鏈公差的控制，經(jīng)過不斷的改進裝配、焊接工藝措施，有效的控制了艙口蓋端鉸鏈的公差，確保了艙口蓋的建造品質(zhì)，終于建造出了高質(zhì)量的大型艙口蓋。圖12 54000T級艙口蓋制造的準(zhǔn)備階段2.1放樣及下料的要求每艘船的艙口蓋制造，都必須預(yù)先制定生產(chǎn)過程的原則工藝，以及分階段和分工序的兩種指導(dǎo)施工的細則施工工藝。原則工藝要明晰、容易掌握；施工工藝要具

4、體、便于操作。還要有技術(shù)關(guān)鍵一覽表、質(zhì)量指標(biāo)分解一覽表。要配齊施工圖紙資料，包括艙口蓋施工分解圖、工裝（胎架，平臺和專用夾具）圖，以保證施工需要。因為該艙口蓋的材料除了型材（球扁鋼）外，所有的板材的材質(zhì)幾乎都是高強度鋼。根據(jù)以往的經(jīng)驗，高強度鋼的焊接收縮量比普通板材要大一倍。為了保證艙口蓋的整體精度（±2.5mm），在放樣時，應(yīng)嚴格規(guī)范各種構(gòu)件的焊接收縮量，大約每0.6m左右方1mm收縮量。頂板拼板中有兩道焊縫的板材及各側(cè)板必須要雙銑邊，頂板的四周板材要放30mm的余量。由于手工氣割的零件精度較差，應(yīng)采用數(shù)控下料或剪床下料。側(cè)板、端板的上下兩口，以及鉸鏈眼板的孔，應(yīng)規(guī)定用機床加工，以

5、保證其平直度和孔的精度，所有的坡口均應(yīng)機械加工。因此要求隨著工藝流程，實行質(zhì)量跟蹤考核，每個零件下料加工結(jié)束，均須經(jīng)報驗合格后，在零件上標(biāo)明零件編碼與制作人的工號，以便于考核分析。艙口蓋零件的精度指標(biāo)，為保證該艙口蓋結(jié)構(gòu)，裝配間隙不得大于1.00mm。零件的不直度（任何一邊）不大于0.5mm，不垂直度（任何一邊）不大于0.5mm，不平行度為±1.00mm，各種構(gòu)件的尺寸偏差不得超過±2mm。艙口蓋零件質(zhì)量指標(biāo)，還包括把板邊的飛濺毛刺打磨光順。鐵銹、油漬清理干凈。2.2胎架制作眾所周知，胎架的精度直接影響艙口蓋的制造精度。在設(shè)繪胎架施工圖時，公司根據(jù)艙蓋結(jié)構(gòu)設(shè)置縱橫模板個梁柱

6、的位置。在艙口蓋的側(cè)板、端板、L梁處、布置有足夠強度和剛度的胎架模板。加強材處跨距大于1.00m的地方，增加同等模板。模板的線型，按圖紙要求或者工藝規(guī)定。模板的精度指標(biāo)，要求用規(guī)定的線型樣板檢驗，任何一點的間隙，均不得大于1.00mm。胎架兩邊和兩端的水平度，要求用激光經(jīng)緯儀掃描檢驗。任何一處均不得大于1.00mm?？蚣軆?nèi)，用樣板檢驗，任何一處均不得大于1.00mm用激光掃描檢驗時，要求與四周相同。胎架制造時，按圖劃線后，先在四角處各立一根標(biāo)桿，或者以作為胎架一部分的四根立柱代替標(biāo)桿的功用。用激光在四根標(biāo)桿上定位，并作永久性的標(biāo)記。以永久水平標(biāo)記為基準(zhǔn)，用水平儀在每根模板的支柱上，作出明顯的水

7、平標(biāo)記，供模板安裝使用。模板上表面是工作面，要求機械加工，最好是制作成長條，待焊接后，再根據(jù)需求，做成鋸齒形開口。長條上口要保證直線度，彎曲變形一定要矯正合格。公差為±0.5mm。為了防止艙口蓋因焊接變形，還增設(shè)平面焊接固定點，增強艙口蓋的剛性約束力。2.3 矯正平臺的建造與艙口蓋制造同時開工。艙口蓋的焊接變形、制造精度超差是不可避免的，有大量的矯正工作。矯正平臺，既能保證質(zhì)量，又能保證艙口蓋制造的進度。它的水平度要求與胎架技術(shù)要求相同，整個上水平面的水平度為±1.00mm。2.4 舾裝平臺舾裝平臺和胎架不同，它是模擬實船和艙口圍形式的框架平臺。舾裝平臺要求附設(shè)較為完善的動

8、力系統(tǒng)設(shè)備，以便于實船艙口蓋的模擬運動，以取得可靠的數(shù)據(jù)，用以彌補原設(shè)計的不足。舾裝平臺的總不平度為±1.00mm。舾裝平臺要求配有水平標(biāo)桿（四角處）、拉線（鋼線）若干。3 54000T級艙口蓋裝配工藝3.1制造方法通過反復(fù)的研究、討論以及到青山船廠的現(xiàn)場考察，最后決定：采用反造法，不放角變形，以一個艙口的艙蓋板為一組進行制造。頂板強制固定在胎架上面。同時考慮帶頂板面積大、板厚較小，為防止頂板翻身時產(chǎn)生大的變形，中間一大道對接縫在整體翻身后再進行焊接。3.2 結(jié)構(gòu)的預(yù)裝與一般要求嚴格控制精度質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，未經(jīng)檢驗的零件，一律禁止使用工藝，考慮到程序和方法，正確地使用工具夾，實行無余量裝備

9、施工，發(fā)現(xiàn)零件不符合圖紙和工藝要求，必須反饋給主管人員，不得自行修改零件尺寸和形狀。對于能夠進行小裝備的構(gòu)件，盡量進行小裝配，如T形梁、側(cè)梁與墊板及止滑裝置。組裝前要對零部件進行校正。對某些部件還必須用強制法控制其裝配焊接的變形，即在其易變性的部位加碼控制。裝焊后應(yīng)放置一段時間，使其內(nèi)應(yīng)力盡量消除后在松碼。若仍有變形，在進行校正，直到達到要求。為了保證艙口蓋的精度，在小組立時采取了以下措施：(1)認真挑選材料，將尺寸一致的裝配在一個艙口蓋上，這樣就減少了因尺寸差異造成的裝配間隙，減少焊接時的收縮變形。(2)所有制作好的T型梁必須進行校正。(3)采用多點調(diào)運，減少因調(diào)運造成的變形。3.3 艙口蓋

10、大梁的組合為了保證大梁與艙口蓋頂板的拼縫間隙不大于1.00mm，腹板上必須機械加工。腹板厚度由于不同，要求按照圖紙進行拼接，在機械加工其上口，確保上口板直線度。全長不直度不大于1.00mm。下口因與面板焊接，所以必須留有2030的余量（按形狀留）。面板厚度一般為3040mm，在折角處設(shè)置接頭。接頭須按圖紙要求加工好坡口。每段面板矯直后按圖紙組合成整塊面板。用槽鋼或角鋼將腹板兩面固牢夾直拉線檢查上口的不直度。上口不直度不大于0.5mm。把面板放到腹板下面，調(diào)整面板與腹板的相對位置，用劃針在面板上滑動，劃出腹板的余量切割線（提高50mm作高度基準(zhǔn)）和檢驗線（與切割線相距10mm）。把腹板與面板定位

11、正確，用槽鋼、支撐板等將腹板與面板固牢，拼縫間隙不大于1.00mm。3.4 頂板上胎架與定位鋪板前，首制船用激光經(jīng)緯儀掃描檢驗，復(fù)核胎架的線型或是水平度；續(xù)造船先對胎架進行修正，而后復(fù)核其線型或水平度，使之達到要求標(biāo)準(zhǔn)。同時。對于不平整的班列應(yīng)到輥壓機上較平。把艙蓋頂板零件或由零件組成的頂板片吊上胎架。按拼板草圖和圖紙要求，將位置調(diào)整好，拼板時要注意周邊的余量、半封的相對位置。視察無誤后，用拉馬等將頂板與胎架固定，使頂板與胎架線型吻合。根據(jù)經(jīng)驗，當(dāng)頂板厚度為89mm時，拉馬間距一般不大于400mm為宜；側(cè)板、端板處間距一般以不大于250為宜。但是，；拉馬也不宜過密集，過于密集會增加很多的打磨量

12、。頂板與胎架的裝配間隙，采用塞規(guī)測量，一般控制在1.00mm以內(nèi)。個別困難點處可以放寬，但不得超過1.5mm。經(jīng)檢驗合格后，交付拼縫施焊。頂板采用自動焊拼縫。在自動焊前還要開破口（25°兩面坡口，留根24mm），手工焊打底，清渣后自動焊蓋面，翻身后氣弧碳刨清根見白再自動焊。焊接時講究焊接順序，先端接縫在邊接縫，先短對接縫后長對接縫。頂板拼板后，進行胎架與頂板的搭焊。搭焊應(yīng)從中心線向兩邊搭焊。搭焊應(yīng)由專職焊工搭焊（不允許在搭焊位置產(chǎn)生咬邊），搭焊長度不小于25mm。搭焊間距為中間部分200250mm，邊緣部位（從邊緣四周向中間1m）100120mm。拼焊結(jié)束后，矯正焊接變形，檢驗焊縫質(zhì)

13、量（按規(guī)定透射檢驗）。頂板線型（用樣板）或平整度經(jīng)檢驗達到標(biāo)準(zhǔn)后即可交付劃線。3.5 劃線劃線的準(zhǔn)確性與精度，最終會影響到整體的正確性及精度。劃線要經(jīng)過自檢、互檢、專檢程序，除按圖檢驗位置外，還要檢驗對角線等相關(guān)的尺寸，以及平行度和垂直度。為避免累積誤差，宜采用最大長度的鋼卷尺，鋼卷尺須經(jīng)船東的認可。劃線后應(yīng)向質(zhì)檢人員校驗。同時，劃線的時候應(yīng)注意以下幾點：(1)主要構(gòu)件位置及邊緣尺寸按結(jié)構(gòu)圖尺寸。注意焊接收縮量的加放，及橫向骨材之間每檔放1mm，縱向桁材之間按每0.6m左右放1mm。(2)保持結(jié)構(gòu)與板縫的相對位置的正確。(3)邊緣的余量應(yīng)該滿足規(guī)定的要求。(4)理論線位置應(yīng)清晰地標(biāo)示出來。(5

14、)所有艙口蓋分線必須用一把標(biāo)準(zhǔn)尺。(6)同一個艙室的艙口蓋一起分線。3.6 結(jié)構(gòu)安裝一般構(gòu)件安裝程序為：加強材副梁主梁側(cè)梁、端梁連接件附件等，依次按圖定位（如圖3-1）。要求按圖檢查尺度的正確性，定位精度指標(biāo)。尺寸誤差為±0.5mm；自然狀態(tài)下的平直度±1.5mm；平行度±1.00mm；垂直度1.00mm。檢驗合格，方可交付施焊。圖3-1 裝配順序測量檢驗合格后，施工人員將測量記錄匯編成圖表，留待焊后進行測量比較。建議構(gòu)件與頂板連接的平焊焊縫一律用線熱量較小的CO2氣體保護焊，其余的角焊縫，凡是能用CO2氣體保護焊的，應(yīng)盡量推廣使用。大梁面板接頭對接焊縫，強力構(gòu)件

15、的連接焊縫必須用低氫的堿性焊條施焊，以確保結(jié)構(gòu)強度。3.6.2 艙口蓋結(jié)構(gòu)封閉體的安裝封閉前要把封閉室內(nèi)的所有焊縫焊接結(jié)束，并且提交船東認可。封閉室清理干凈，涂防銹漆一度。把封蓋與封閉室連接的焊縫按單面焊雙面成型要求（焊腳高度大于4mm）開好坡口；經(jīng)船東認可后封蓋施焊。嚴格控制焊接變形，艙口蓋焊縫的等級按船體建造規(guī)范定位2級。無損探傷的位置數(shù)量為船體總數(shù)10%。焊縫實行全面外觀檢查，焊縫高度嚴格控制在K=（1±0.1）K。以內(nèi)。并且嚴格遵照焊接工藝規(guī)程施焊。4 54000T級艙口蓋焊接工藝4.1 焊接要求對于不同的連接形式，采用不同的坡口形式。坡口的形式應(yīng)利于熔透，易于成型。應(yīng)該在每

16、道焊縫焊接前按規(guī)定進行清理，打磨，使焊道光順，無毛疵，利于焊接，避免一次產(chǎn)生的焊接質(zhì)量問題。根據(jù)本艙口蓋的具體結(jié)構(gòu)，應(yīng)嚴格按設(shè)計要求進行。焊接電流等焊接參數(shù)的參照較小值，不允許大電流施焊。4.2 焊接程序除頂板拼板采用埋弧自動焊，其他的一切結(jié)構(gòu)均采用手工電弧焊，為了控制整體變形，焊接順序要嚴格要求。艙蓋結(jié)構(gòu)的焊縫主要是角焊縫，有少量的對接縫。焊接順序為先對接后角焊縫。對接縫順序為先平對接后橫對接，最后立對接，帶坡口的接頭先焊，不帶坡口的接頭后焊。角焊縫的焊接順序為先立腳焊，后平角焊，再仰角焊，仰角焊也可以在翻身后為平角焊。所有焊縫都必須由中間相四周對稱施焊。平角焊以每人一格向四周施焊，每一格的

17、縱橫焊縫都必須一次焊完。每塊艙口蓋焊工不得超過4人同時施焊。4.3 54000t級艙口蓋端鉸鏈公差的控制由于端鉸鏈的安裝精度與主甲板上的端鉸鏈基座的安裝精度是息息相關(guān)的，因此兩者的實際尺寸及位置公差必須一致，否則將影響整個艙口蓋在船上的安裝。船上安裝的端鉸鏈基座，其主腹板必須與主甲板的縱行對正，否則此位置的主甲板必會受到剪力作用。而額外差生的剪力，將影響端鉸鏈基座的穩(wěn)定性，這對艙口蓋的開啟與關(guān)閉是不利的，因此必須采取措施一增加端鉸鏈基座的強度、剛度及穩(wěn)定性。表4-1 54000t級艙口蓋結(jié)構(gòu)公差精度表由于端鉸鏈基座在主甲板上的調(diào)整量是有限的，這就增加了端鉸鏈在艙口蓋上的裝配進度的要求。5400

18、0T級散貨船艙口蓋為箱型結(jié)構(gòu)，上面還要裝載集裝箱，設(shè)計時又在艙口蓋的內(nèi)部進行了較大程度的加強，內(nèi)部結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜。為保證技術(shù)要求，研究決定從艙口蓋鉸臂的裝配精度入手，以保證艙口蓋的建造質(zhì)量。(1)預(yù)留焊接收縮量在艙口蓋寬度方向，每米加放0.5mm焊接收縮量。艙口蓋總寬為17850mm，焊縮量加放了9mm，但從焊接結(jié)果看，加放的9mm焊接收縮量，沒有達到預(yù)期效果。在經(jīng)過調(diào)整后，寬度方向每米加放了1mm，經(jīng)過實踐，焊接收縮量效果較顯著。(2)改進裝配措施裝配措施上進行改進。由于鉸臂軸心距公差最大允許為±2mm，而寬度公差為±9mm。因此無法用預(yù)留焊接收縮量的方法將這兩項公差調(diào)好。

19、為使艙口蓋鉸臂軸心距不受艙口蓋整體焊接收縮的影響，將鉸臂作為一個獨立的裝配、焊接單元，進行裝配焊接。帶艙口蓋除底板外所有構(gòu)件全部裝焊、矯正完畢后，再將鉸臂部分插入艙口蓋箱體中進行定位、裝焊。由于鉸臂是后插入的，其蓋板與艙口蓋蓋板到最后焊接，而艙口蓋的焊接收縮量有很大，這就造成了鉸臂蓋板與艙口蓋蓋板之間的縫隙過大（其焊縫形式見圖1，圖中陰影部分為鉸臂蓋板）。由圖可見，有一處縫隙過大，并且為直角形焊縫。這對保證焊縫質(zhì)量和焊縫強度很不利，必須對焊縫大處的鉸臂蓋板進行補焊。這樣雖然保證了裝配精度，但焊接工作量增大。時間延長，影響了施工進度。經(jīng)過分析，認為影響艙口蓋寬度方向收縮的主要因素是縱向焊縫。在調(diào)

20、整了預(yù)留焊接收縮量的基礎(chǔ)上，拼接艙口蓋蓋板時，將橫向的焊縫施焊完畢，保留鉸臂蓋板兩側(cè)的兩道縱向焊縫，并且整個鉸鏈部分呢也不再作為一個獨立的裝配單元，只保留幾道與縱向焊縫有關(guān)的艙口蓋端板的對接立焊縫。這就使艙口蓋的鉸臂部分與艙口蓋整體成分離狀態(tài)，以備調(diào)整艙蓋端鉸鏈的軸心距。當(dāng)艙口蓋整體產(chǎn)生焊接收縮時，由于鉸臂處已與裝配胎架 a b圖 4-2 鉸臂蓋板與艙口蓋板示意圖 剛性固定，且鉸臂與艙口蓋整體已呈分離狀態(tài)，所以此時鉸臂并未產(chǎn)生位移現(xiàn)象。保留的焊縫閃開了57mm，但是已無直角焊縫，通常采用陶瓷襯墊焊即可解決問題?；蚴窃诤缚p下面加陶瓷襯墊，上面進行簡單修補可也（見圖4-2）。通過與已經(jīng)制造的艙口蓋

21、對比，公差得到了較好的控制，裝焊質(zhì)量也明顯提高。由于鉸臂與艙口蓋整體同時裝配，因此建造速度又得到了較大的提高。但是，艙口蓋端板與鉸臂的立焊縫由于閃開了57mm，焊接變形較大，使得艙口蓋起拱，水平度超差，增加了艙蓋焊后矯正水平的困難，因此效果難以讓人滿意。通過分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)只要對兩塊端鉸鏈鏈板的安裝精度進行控制，即可解決整個鉸臂在艙口蓋整體建造中的裝焊精度。這樣，艙口蓋鉸臂部分就不需要在作為一個完整的裝配、焊接單元。而與艙口蓋所有結(jié)構(gòu)一同裝配、焊接單元，而與艙口蓋所有結(jié)構(gòu)一同裝配、即一同拼板，統(tǒng)一劃構(gòu)件安裝位置線，統(tǒng)一固定在裝配臺架上進行裝配、焊接。鉸臂與艙口蓋相連接的干板平焊縫、端板立焊縫可不

22、必最后焊接，只是將端鉸鏈的鉸鏈板的裝配次序進行調(diào)整。艙口蓋所有的構(gòu)件進行測量、找正。再對鉸臂的端鉸鏈板進行定位、裝配、焊接。進而可適當(dāng)?shù)販p少對焊接的控制要求簡化裝配程序，提高裝配質(zhì)量，保證整個艙口蓋的裝配、焊接質(zhì)量及進度。通過建造54000t級散貨船1號船艙口蓋的實踐，證明這種措施簡便易行，效果理想。(3)改進焊接措施保證焊接質(zhì)量因為構(gòu)件角焊縫的焊腳很大 ，所產(chǎn)生的焊接變形也是很大的，所以對焊接設(shè)備的使用、焊接操作人員的管理。及焊接工藝措施的制定，都應(yīng)進行嚴格控制。焊接設(shè)備，盡量采用焊接表面成型好，焊接速度快，變形小的高效率焊接設(shè)備。二氧化碳氣體保護焊，時目前較理想的焊接方法，一般在焊接量較大

23、的部位，對焊接變形控制要求嚴格的部位，全部采用二氧化碳氣體保護焊的焊接方法。對焊接人員要求嚴格管理，進行技術(shù)培訓(xùn)、嚴格考核（合格者持證上崗），使之熟練掌握先進的焊接設(shè)備與方法，提高自身的業(yè)務(wù)素質(zhì)。在焊接措施上規(guī)定，凡是能在裝配平臺上進行的焊接工作，就決不在裝備胎架上進行焊接。在焊接方法上采用雙數(shù)焊工。對稱地自中心向兩側(cè)焊接。程序上采用先立焊、再平焊的原則，以減小艙口蓋的焊接變形或使變形對稱均勻，以利于在以后的艙口蓋預(yù)裝中進行矯正。過程中盡量采用小電流焊接，以便于控制焊接收縮量及焊接變形。5 54000T級艙口蓋火工矯正及總裝5.1火工矯正艙口蓋脫胎翻身后，以四角橡皮槽為基準(zhǔn)調(diào)平。初測的變形情況

24、為每塊艙口蓋中間下凹13mm，船寬方向的T1、T23側(cè)板上凸10mm，船長方向L1下凹9mm，（見圖5-1）.翻身焊全部結(jié)束后，再測量變形情況，變化不大。為了達到要求的精度，同時考慮到頂板上還有箱腳，眼板等附件的裝焊，也就是說在箱腳、眼板裝焊前，頂板要上凹到12mm為佳，必須進行火工矯正。而這樣的火工矯正難度較大。根據(jù)實際變形記本身結(jié)構(gòu)情況，我們對每塊艙口蓋采取了分布火攻的方法，圖5-1艙口蓋結(jié)構(gòu)展開圖圖5-1中L1、L2L6是縱行，T1、T23是前后側(cè)板，T11、T13為強橫梁。在S1、S2、S3、S4與S1、S2、S3 、S4共8點處各壓一塊鐵（每塊約5t重）。對T1、T23變形的火工矯正

25、，其加熱線可參看圖5-2經(jīng)過適當(dāng)?shù)幕鸸ぜ訜?，自然冷卻后，達到了預(yù)期的要求。圖5-2 前后側(cè)板加熱形式圖對L1縱行及整體變形的矯正，方法如下：在A、p、s（圖5-1中）3點用千斤頂向上支撐。在、同時火工。反復(fù)火工矯正及測量后達到了預(yù)期的目的。見圖5-3圖5-3 、處的加熱形式5.2總裝艙口蓋呈完好狀態(tài)后，再上總裝胎架?？傃b胎架模擬艙口圍板，檢驗并校調(diào)艙口蓋的制作精度以及與艙口圍板的配合情況，以減少船臺裝配的工作量。每個艙口左右蓋必須在同一總裝胎架上，艙口蓋中心線須對齊與胎架中心線對齊。調(diào)整好各兩蓋之間的間隙，安裝側(cè)面、端面以及兩蓋合攏處的附件，進行總測量。必要的地方還要進行校正，校正后在劃線切割

26、邊緣。劃線時應(yīng)注意對角線長、寬等數(shù)據(jù)必須在公差范圍內(nèi)。最后進行箱腳及眼板的裝焊，并須重新檢查水平精度。在總裝的時候，特別要注意各部件在研配中確保間隙量不大于2mm，對間隙量過大的必須經(jīng)過處理后在安裝。以最佳間隙控制好焊接熱變形，保證艙口蓋的精度，對橡皮槽的安裝采用統(tǒng)一端點進行號線裝配和組焊，以保證其四周在同一水平線上，艙口蓋的焊接全部采用CO2進行，先立后平，從中間向四周跳躍進行，以減少焊接應(yīng)力。如圖5-4所示圖5-4 總裝示意圖結(jié) 論實踐證明，在對54000t級散貨船艙口蓋建造及端鉸鏈公差控制的研究中，取得了較為理想的預(yù)期效果。為工廠建造同類型艙口蓋，提供了一定的參考價值。對工廠的造船質(zhì)量和生產(chǎn)進度都起到了