2022年新能源汽車換電行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、2022年新能源汽車換電行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析換電與充電形成互補，助力電動汽車全場景普及。換電是指通過直接更換電能載具的 電池來補充電能。目前新能源汽車主要采取充電模式和換電模式，其中充電模式又分為快 充和慢充兩種，慢充時間 5 小時以上，補能時間長；快充可以 30 分鐘左右充滿一半以上 電量，但會沖擊電池組降低循環(huán)壽命，且二者均會大量占用公地資源。換電模式憑借其補 能時間短，電池損耗低，電網(wǎng)改建成本低，占地面積小等優(yōu)勢能夠有效解決充電模式下的 電動車發(fā)展困境，助力交通領域電動化的全面普及。換電模式在我國的早期探索失敗，主要有以下原因：政策重點支持充電模式、忽視換 電；未能形成合理的商業(yè)模式，車企、

2、電池廠等各方關系未理順；新能源汽車普及度低， 銷量不及預期，難以達到盈利所需規(guī)模；換電模式所需基礎設施建設、電池購買管理等前 期投入大，建設成本過高；換電技術不成熟，難以實現(xiàn)商業(yè)化。2020 年以來，換電模式再次回到大眾視野，其商業(yè)前景受到各方認可。受產(chǎn)品力、 資本以及政策等因素催化，換電行業(yè)有望于 2022 年開啟高速發(fā)展。圖：多因素催化換電行業(yè)發(fā)展1.產(chǎn)品力：換電技術整體成熟，補能安全高效，速度接近燃油車整體來看，目前換電模式漸趨成熟，作為電動汽車能源補給方式的優(yōu)點較為突出。1、性價比：換電模式更具有性價比，購買初期節(jié)省購置成本，使用過程費用低于充 電及燃油模式。2、補能效率高，電池損耗小

3、、空間占用少。3、安全性：安全性一直是電動汽車補能方式的重要關注問題，目前也已得到進一步 提升。4、電網(wǎng)效率：換電模式有效緩解電網(wǎng)擴容壓力。5、技術：經(jīng)過長期發(fā)展，通過關鍵環(huán)節(jié)的迭代更新，換電技術在換電時長、兼容性 及自動化程度上都有了長足進步。2.資本：各方看好換電賽道，大量資本涌入在政策的大力推動下，各方看好換電賽道的發(fā)展，大量資本涌入，利好換電模式。一 方面，主機廠投入增大，各大車廠先后進入換電領域，加快換電車型推出和量產(chǎn)，并且有 計劃地推進換電站布局，例如北汽、蔚來、吉利汽車、長安汽車等。同時，奧動、伯坦、協(xié)鑫能科等換電站運營商加快換電站建設，積極與主機廠合作。 中石化、殼牌等石油巨頭

4、也紛紛與蔚來進行戰(zhàn)略合作，開展換電站建設、運營工作。另一 方面，華為、軟銀等資本投資換電模式；電池公司如寧德時代也親自入場換電行業(yè)，通過 換電來加速電池應用，并且與車企緊密合作，聯(lián)合蔚來等成立電池資產(chǎn)管理公司，從生產(chǎn) 制造跨越到能源服務。3.政策因素：大勢所趨，鼓勵換電，但核心標準化文件尚未出臺從政府政策和社會資源配置的角度考慮，在新能源汽車的未來發(fā)展中，換電模式的大 規(guī)模應用將是大勢所趨。相較于充電模式，換電模式在配電容量、電網(wǎng)調(diào)度、土地資源、 基礎建設、電池管理等方面起到更好的調(diào)節(jié)作用。截至目前，換電行業(yè)雖有政策鼓勵支持，但是主要為綱領性文件，關于換電新能源模 式具體發(fā)展的支持政策及指引細

5、則尚未明確出臺，目前的政策在整體式底盤換電與模塊分 箱換電亦不存在明顯的傾向性。4.換電商業(yè)模式：TOB 運營、換電設備、電池確定性強商業(yè)模式：經(jīng)過十年多的探索，在主機廠、換電站運營商、設備商、電池廠的共同努 力下，換電已經(jīng)逐步形成了較為成熟的“車電分離”商業(yè)模式，在 2B 和 2C 端實現(xiàn)了落 地運營，換電站運營商向顧客收取服務費實現(xiàn)盈利。單站價值量拆分。一個換電站的主要零部件包括 RGV 加解鎖平臺、電池周轉倉、充電柜、站控系統(tǒng)、 溫控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等。到 2021 年底，國內(nèi)許多換電站設備供應商，例如博 眾精工等已經(jīng)可以實現(xiàn)約 80%的核心零部件自供。單站盈利測算：換電站運營進

6、入正軌，盈利模式成熟可行。 本節(jié)單站盈利測算，分別以單個乘用車換電站、單個重卡車換電站為模型進行計算。乘用車：單站盈虧平均對應日服務 60 次左右。單站基本信息：基于單站乘用車換電站每天服務次數(shù)上限接近 300 次，若換電實現(xiàn)全 自動化，實際理論每 3 分鐘換電一次，每天上限接近 500 次，單站電池儲備 28 塊，電池 帶電量為 50kWh/塊，電池總成本約為 140 萬元。換電站全年運營，換電服務收費 1.6 元/ 度，度電成本為 0.6 元/kWh，換電站建設投資按 10 年期進行折舊。測算中，乘用車單站 投資額約為 490 萬元，其中換電設備投資約占一半。乘用車換電站盈虧平衡點對應 2

7、0%左右的利用率，即每天服務 60 輛車，隨著利用率 提高，盈利能力大幅提升。每天服務 100 輛車時，單站凈利率約 18%。商用車：單站盈虧平均對應日服務 24 次左右。 單站基本信息：商用車換電站每天服務次數(shù)上限為 240 次，單站電池儲備 8 塊，電池 帶電量約為 300kWh/塊，電池總成本約 360 萬元。換電站全年運營，換電服務收費 1.3 元 /度，度電成本為 0.6 元/kWh，換電站建設投資按 10 年期進行折舊。測算中，商用車單站 投資額約為 1000 萬元，其中換電設備投資約占一半。商用車換電站盈虧平衡點對應 10%左右的利用率，即每天服務 24 輛車，隨著利用率 提高，

8、盈利能力大幅提升。每天服務 50 輛車時，單站凈利率約為 19%。行業(yè)空間：2025 年保有量或超 3 萬，實現(xiàn)五年十倍+。今年是換電進入發(fā)力階段的第三年，換電各大相關企業(yè)紛紛開始換電站及車型布局， 相繼發(fā)布了未來幾年的建設目標。 從短期來看，考慮到政策轉向不久、具體細則未出臺，換電的商業(yè)模式和運營模式尚 未完全理順，仍處于探索期，結合各主機廠、換電站運營商和設備供應商的規(guī)劃，我們預 測 2022 年新建換電站市場規(guī)模為 3000 座以上。設備端按照乘用車 250 萬、商用車 400 萬的單站設備投資規(guī)模進行測算；運營端按照 1.6 元/度，乘用車單塊電池帶電量 50 度，商用車單塊電池帶電量

9、 300 度進行測算。我們 預測 2022 年換電站設備市場規(guī)模為 94 億元，用電市場規(guī)模約 32 億元，運營市場規(guī)模約 145 億元。從長期來看，全球汽車行業(yè)總量需求基本穩(wěn)定，中國在過去 15 年是全球汽車消費增 長的主引擎。中國汽車銷量從 2005 年的 576 萬增長到 2020 年的 2531 萬輛，2005 到 2020 年的 CAGR 為 11.3%，遠超過全球其他市場同期 0.6%的 CAGR。中國在全球市場的銷量 占比也從 2005 年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。圖：2005-2025 年全球汽車銷量及預測我們預計到 2025 年中國新能源汽車銷量規(guī)模達

10、1300 萬輛。Marklines 數(shù)據(jù)顯示，2020 年，全球范圍內(nèi)新能源汽車（含純電+插電混）銷量為 324 萬輛，滲透率 4.2%。中汽協(xié)數(shù) 據(jù)顯示，2020 年中國新能源汽車銷量為 137 萬輛，滲透率 5.4%。綜合考慮新能源汽車產(chǎn) 業(yè)鏈成熟度、政策力度支持、車企未來的規(guī)劃，我們預計，全球范圍內(nèi)新能源汽車將在未 來保持快速增長，全球新能源汽車銷量有望在2025年達到2000萬輛，滲透率提升至16.4%， 其中中國新能源汽車銷量有望在 2025 年達到 1300 萬輛，滲透率提升至 20%以上，這也 符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20212035 年）的規(guī)劃。經(jīng)我們測算： 預計 2025 年新能源乘用車和商用車銷量中，換電車型占比有望分別達到 14%和 37%， 換電車型銷量分別達到 176 萬輛和 16 萬輛，總銷量接近 200 萬輛。乘用車：2025 年乘用車換電站設備市場規(guī)模有望達 278 億元，用電市場規(guī)模有望達 93 億元，運營市場規(guī)模有望達 260 億元。