英搏爾研究報告

英搏爾研究報告1.英搏爾：電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新者1.1發(fā)展歷程：審時度勢，以技術(shù)引領(lǐng)發(fā)展之路1.1.1初創(chuàng)：篳路藍(lán)縷，腳踏實地筑牢技術(shù)根基2005年，畢業(yè)于西安交通大學(xué)電氣工程專業(yè)姜桂賓先生與同門師弟李紅雨先生一拍即合，以起始資金2萬元創(chuàng)立了珠海英搏爾電氣有限公司。創(chuàng)始人姜桂賓先生與研發(fā)總監(jiān)李紅雨先生均擁有工學(xué)博士學(xué)位，精于電機(jī)電控方向的研究。2010年，同校、同專業(yè)的魏標(biāo)先生加入英搏爾，擔(dān)任公司項目總監(jiān)職位。公司核心領(lǐng)導(dǎo)人集深厚專業(yè)理論知識與豐富產(chǎn)品實踐開發(fā)經(jīng)驗于一身，是國內(nèi)電機(jī)控制器領(lǐng)域為數(shù)不多的高端復(fù)合型人才。這奠定了英搏爾用技術(shù)作為護(hù)城河的企業(yè)發(fā)展理念。憑借創(chuàng)始團(tuán)隊在電驅(qū)動領(lǐng)域豐富的開發(fā)經(jīng)驗，公司2005年從商用車開始切入新能源車

市場，2007年擴(kuò)展至場地車市場。2009年起，公司根據(jù)市場需求，切入場地電動車輛的直流電機(jī)控制器、分體式充電機(jī)、DC-DC轉(zhuǎn)換器、電子油門踏板等產(chǎn)品開發(fā)，并逐步在國內(nèi)電動高爾夫夫球車、電動游覽觀光車、電動叉車等應(yīng)用領(lǐng)域取得了替代進(jìn)口產(chǎn)品的地位。早期低速場地車市場的成果讓公司在新能源車市場順利存活了下來，同時公司仍然維持著積極的研發(fā)投入，為純電動汽車用電機(jī)控制器等關(guān)鍵零部件突破打下了技術(shù)基礎(chǔ)。1.1.2崛起：初嘗技術(shù)蜜棗，低速電動車市場欣欣向榮2009年持續(xù)的技術(shù)研發(fā)首次結(jié)出碩果，中低速電動車市場成就公司第一桶金。適用于三四線城市、城鄉(xiāng)結(jié)合部和農(nóng)村市場使用的中低速電動車輛在山東省迅速鋪開，并很快傳播至河北、江蘇等周邊省份，市場一片欣欣向榮。中低速電動車發(fā)展初期，普遍使用升級版的場地電動車直流電機(jī)系統(tǒng)，但其啟動扭矩、高速轉(zhuǎn)速、連續(xù)爬坡等性能始終達(dá)不到理想狀態(tài)，一定程度上阻礙了市場的進(jìn)一步拓寬。在此背景下，英搏爾緊抓機(jī)遇，運(yùn)用電動汽車級電機(jī)控制系統(tǒng)技術(shù)，成功開發(fā)出交流電機(jī)控制和驅(qū)動系統(tǒng)。因其使用性能、可靠性、成本、能量密度及總效率等指標(biāo)優(yōu)于直流電機(jī)及控制系統(tǒng)，從而全面替代了直流電機(jī)系統(tǒng)。2010年，公司在微型車市場的市占率一度達(dá)到90%。2016年度，公司銷售中低速電動車電機(jī)控制器36.54萬臺，市場占有率達(dá)到60.90%。英搏爾迅速成為國內(nèi)中低速電動車輛的電控系統(tǒng)技術(shù)引領(lǐng)者和重要供應(yīng)商。A00純電動乘用車電機(jī)控制器領(lǐng)域，公司的技術(shù)競爭力也逐步被認(rèn)可。2009年，公司逐步轉(zhuǎn)變發(fā)展重心和業(yè)務(wù)形態(tài)，開始為整車廠開發(fā)新能源純電動乘用車電機(jī)控制器，配套A00級別，實現(xiàn)了公司儲備多年的新能源純電動汽車電控技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。自2013年起，公司先后為吉利、長沙眾泰、康迪等汽車整車廠批量提供符合“雙80”、“雙100”標(biāo)準(zhǔn)的純電動乘用車電機(jī)控制器等關(guān)鍵零部件。2016年度，共銷售純電動乘用車電機(jī)控制器3.39萬臺，市場占有率12.89%，成為國內(nèi)純電動乘用車主流電機(jī)控制器供應(yīng)商。公司經(jīng)歷10余年發(fā)展，已經(jīng)在電驅(qū)動市場積累了深厚的技術(shù)護(hù)城河。截至2016年末，研發(fā)團(tuán)隊人員為89人，其中核心研究人員為25人。擁有發(fā)明專利5項，實用性新型專利65項，外觀設(shè)計專利9項。通過長期的研發(fā)探索，英搏爾建立了以發(fā)明專利“交流電機(jī)控制器總成”為核心的創(chuàng)新型產(chǎn)品工藝及電路布局，可以快速響應(yīng)市場需求，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化與規(guī)模化生產(chǎn)，有效地保證產(chǎn)品質(zhì)量，并能顯著地降低產(chǎn)品成本。針對更高速電動車輛對大功率電機(jī)控制的需求，英搏爾設(shè)計了基于PCB焊接的一體化層疊功率母排，并與大電流薄膜電容模塊相結(jié)合，為IGBT單管的多管并聯(lián)及均流提供硬件保障。2017年，英搏爾終于創(chuàng)業(yè)板上市，開啟公司發(fā)展的新篇章。當(dāng)年乘用車方面定點(diǎn)北汽EC180，成為公司早期量產(chǎn)經(jīng)驗的第一塊跳板。隨后，依托高性價比優(yōu)勢和品牌號召力，公司核心產(chǎn)品在純電動乘用車市場取得市場先發(fā)優(yōu)勢，獲得主流整車廠商的大規(guī)模應(yīng)用。1.1.3轉(zhuǎn)折：穩(wěn)中求進(jìn)，逆流而上加碼研發(fā)投入但隨著中國新能源市場補(bǔ)貼的加速退坡，行業(yè)經(jīng)歷了一次無法規(guī)避的寒冬。原有A00市場因補(bǔ)貼門檻調(diào)整而逐步萎縮，公司的市場份額及營收也受到明顯沖擊，甚至一度將公司的盈利水平拖至虧損線。由于行業(yè)發(fā)展日新月異，技術(shù)迭代突飛猛進(jìn)，需要反復(fù)進(jìn)行大量研發(fā)投入，產(chǎn)品更新周期過段導(dǎo)致制造業(yè)規(guī)模效應(yīng)始終無法顯現(xiàn)。針對該問題，公司轉(zhuǎn)投平臺化建設(shè)，對電源總成驅(qū)動總成進(jìn)行集合化管理建設(shè)。2019年，為順應(yīng)大集成趨勢，公司發(fā)展重心由電控、電源等單體產(chǎn)品成功切換至動力及電源總成，且客戶結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化。在新能源行業(yè)政策退坡的大背景下，公司逆勢而上持續(xù)加碼研發(fā)投入，其重點(diǎn)研發(fā)投入的創(chuàng)新“集成芯”電驅(qū)總成技術(shù)初步應(yīng)用，因體積小、重量輕、成本低獲得主流客戶認(rèn)可。2020年，公司在原有客戶基礎(chǔ)上新獲威馬、小鵬、一汽、采埃孚、杭叉集團(tuán)等重點(diǎn)客戶項目定點(diǎn)，相關(guān)產(chǎn)品共銷售4.28萬套，其中多合一動力總成銷量處于全國前列。1.2業(yè)務(wù)布局：圍繞電驅(qū)動持續(xù)迭代，研產(chǎn)銷三位一體英搏爾是一家專注于新能源汽車動力系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)的領(lǐng)軍企業(yè)。公司主營產(chǎn)品為新能源汽車動力總成及電源總成，自成立起，始終專注于電動車輛電機(jī)控制系統(tǒng)技術(shù)自主創(chuàng)新與產(chǎn)品研發(fā)，主要產(chǎn)品以電機(jī)控制器為主，車載充電機(jī)、DC-DC轉(zhuǎn)換器、電子油門踏板等為輔，從事電動車輛關(guān)鍵零部件的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售工作。截至2020年底，公司產(chǎn)品已廣泛運(yùn)用于新能源汽車、中低速電動車、場地電動車等領(lǐng)域，已實現(xiàn)A00級、A級、B級及MPV、SUV全系乘用車型配套，與國內(nèi)外知名車企達(dá)成長期合作。英搏爾深耕于電動車輛電機(jī)控制系統(tǒng)技術(shù)自主創(chuàng)新與產(chǎn)品研發(fā)。公司經(jīng)過多年的自主研發(fā)，掌握了多個電動車輛領(lǐng)域電機(jī)控制系統(tǒng)的核心技術(shù)，如“MOSFET/IGBT并聯(lián)的動態(tài)均流技術(shù)”、“基于PCB波峰焊接的大電流層疊功率母排技術(shù)”、“交流電機(jī)參數(shù)辨識的矢量控制技術(shù)”

等，涵蓋硬件設(shè)計、電控軟件控制、系統(tǒng)集成等各個階段。截至目前，公司有發(fā)明專利55項，實用型專利131項，國際專利5項。認(rèn)證體系方面，公司于2020年6月通過全球“ISO26262汽車功能安全ASILD級別”標(biāo)準(zhǔn)流程體系認(rèn)證，產(chǎn)品開發(fā)流程符合最高功能安全等級。自主創(chuàng)新與產(chǎn)品研發(fā)，不僅為公司快速響應(yīng)市場需求，推出性能穩(wěn)定、質(zhì)量可靠的產(chǎn)品奠定技術(shù)基礎(chǔ)，也推動了電動車輛行業(yè)的發(fā)展和突破。英搏爾主動完善產(chǎn)能布局，配套客戶增量需求。目前公司擁有山東菏澤與珠海兩大生產(chǎn)基地，山東為中低速電動車消費(fèi)大省，可形成較好的區(qū)位優(yōu)勢，專注于輕型電動車輛驅(qū)動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)產(chǎn)品的供應(yīng)；珠?；貫楣颈静?，主要承擔(dān)新能源汽車的訂單。南北基地目標(biāo)明確，共同發(fā)力，有利于更好的貼近客戶生產(chǎn)基地和實現(xiàn)不同品類產(chǎn)品的平臺化生產(chǎn)管理，進(jìn)一步鞏固公司的競爭優(yōu)勢和行業(yè)地位。同時為順應(yīng)智能化工廠的要求，公司從歐洲、美國、日本等國家引進(jìn)先進(jìn)的自動化設(shè)備，2021年2月，公司6.5萬m2的動力總成一體化高標(biāo)準(zhǔn)廠房建成投產(chǎn)，已初步形成了年產(chǎn)50萬臺套總成的生產(chǎn)能力。最終經(jīng)過多年的發(fā)展，英搏爾形成了自身完善的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，并格局市場需求持續(xù)優(yōu)化。公司面向中低速電動車領(lǐng)域的電機(jī)控制器銷售占比最高且較為穩(wěn)定，2017-2020年度分別74%/63%/72%/73%，系該時期中低速電動車行業(yè)需求所致。純電動乘用市場自2013年開始起步，市場銷量快速增長，帶動相關(guān)適配產(chǎn)品的市場需求，一定程度上導(dǎo)致了公司產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)的調(diào)整。1.3治理結(jié)構(gòu)：股權(quán)穩(wěn)定，核心團(tuán)隊經(jīng)驗豐富英搏爾股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，治理結(jié)構(gòu)清晰。創(chuàng)始人姜桂濱博士為公司的實際控制人、最終受益人，持股比例為33.3296%。根據(jù)最新公告，李紅雨、魏標(biāo)分別持有9.8761%、5.08%的股份，三人合計持股比例近半。此外，珠海格力金融、珠海卓越智途、株洲天橋起重分別持股5%、5%、4.46%為公司第四、第五、第六大股東。公司核心團(tuán)隊人才濟(jì)濟(jì)，技術(shù)底蘊(yùn)深厚。技術(shù)帶頭人及創(chuàng)始人姜桂賓博士、研發(fā)總監(jiān)李紅雨博士以及軟件總監(jiān)魏標(biāo)碩士均畢業(yè)于西安交通大學(xué)電氣工程專業(yè)，集深厚專業(yè)理論知識與豐富產(chǎn)品實踐開發(fā)經(jīng)驗于一體，是國內(nèi)電機(jī)控制器領(lǐng)域為數(shù)不多的高端復(fù)合型人才，擁有十幾載新能源驅(qū)動/電源系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗。此外，公司不斷吸引電驅(qū)動行業(yè)專家“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。包括曾就職于華為電氣、艾默生的中國變頻器元老級人物驅(qū)動技術(shù)總監(jiān)劉宏鑫先生，曾在艾默生、麥格米特、華為、瓦特電力等行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)任核心崗位的總經(jīng)理賀文濤先生、電源技術(shù)專家高軍和關(guān)平都先生，為公司的長遠(yuǎn)發(fā)展保駕護(hù)航。英搏爾深耕行業(yè)十余年，通過多年的項目研發(fā)與歷練，培養(yǎng)了一批電動車輛電機(jī)控制器領(lǐng)域的優(yōu)秀人才，聚集了一支經(jīng)驗豐富、熟悉電動車輛最終消費(fèi)需求以及敢于吃苦、勇于拼搏的高素質(zhì)研發(fā)以及服務(wù)隊伍。目前，公司已擁有發(fā)明專利5項，實用性新型專利65項，外觀設(shè)計專利9項。英搏爾股權(quán)激勵計劃完善，有利于公司長期發(fā)展。公司最新一次股權(quán)激勵計劃嚴(yán)格符合“四定”準(zhǔn)則，做到定量、定價、定時、定人。公司董事會同意以2021年12月17日為授予日，向符合條件的16名激勵對象授予股票期權(quán)380萬份。本激勵計劃授予的激勵對象包括公告本計劃時在公司任職的公司董事、高級管理人員及核心骨干人員，授予的股票行權(quán)價格為95.95元/股，行權(quán)條件囊括公司及個人層面業(yè)績考核要求等。該計劃使公司核心人員利益與公司利益趨于一致，形成企業(yè)利益共同體，有利于英搏爾長遠(yuǎn)發(fā)展。1.4財務(wù)對比：持續(xù)投入孕育技術(shù)爆發(fā)力，費(fèi)控優(yōu)于同行英搏爾自2020年起技術(shù)變現(xiàn)，業(yè)績增長迅速，從營收和凈利潤增速來看，公司位于行業(yè)前列。2019年新能源車銷量放緩疊加研發(fā)費(fèi)用大量投入，營收及利潤端的壓力造成業(yè)績虧損；2020年起公司營收及凈利潤迅速回暖，并且主要客戶升級到威馬、小鵬、吉利等主流電動車品牌，意味著新技術(shù)開始變現(xiàn)、產(chǎn)品升級與市場的持續(xù)開拓，加之政策利好因素，2021Q1~Q3營收/凈利潤達(dá)45.52億/0.17億元，同比增長高達(dá)86%/929%，銷售毛利率/凈利率也在同時回升，可以預(yù)期后續(xù)經(jīng)營情況將持續(xù)向好。營收規(guī)模來看，2016-2020年英搏爾營收分別為4.08億/5.36億/6.55億/3.18億/4.21億，在可比公司中位于中游。從營收增速來看，2020年英搏爾處于行業(yè)領(lǐng)先水平。凈利潤來看，英搏爾整體凈利潤變動與收入相匹配，2016-2020年分別為0.65億/0.84億/0.53億/-0.79億/0.13億/0.17億，2021Q3凈利潤增速高達(dá)929%，遠(yuǎn)超同行業(yè)可比公司。毛利率與凈利率略低于同行業(yè)平均水平。2020年，英搏爾毛利率19.50%，凈利率3.13%。其主要原因是：1）公司產(chǎn)品性價比較高，價格通常比競品低；2）成本方面，一方面總成產(chǎn)品供應(yīng)量不大、規(guī)模效應(yīng)不顯著；另一方面減速器等部分通常外采，增加了部分成本。綜合上述兩方面，毛利率和凈利率相對低于行業(yè)平均水平。后續(xù)隨公司定點(diǎn)項目放量疊加優(yōu)質(zhì)項目供應(yīng)、零部件自主配套率提升，毛利率有望提升。早期費(fèi)用管控較為嚴(yán)格，但近兩年明顯開始加大研發(fā)及管理投入。2016-2020年，英搏爾四費(fèi)率10.89%/15.29%/17.12%/35.58%/20.17%，相較于同行業(yè)可比公司略低，但近兩年整體費(fèi)用率提升加快。拆分來看，1）銷售費(fèi)用方面，2017-2020年分別為0.31億/0.4億/0.3億/0.2億，分別占同期收入的5.82%/6.11%/9.31%/4.85%，呈現(xiàn)出逐步抬升趨勢；2）管理費(fèi)用方面，2018-2020年穩(wěn)定在0.25億左右，三年管理費(fèi)用率分別為10.26%/24.21%/14.98%，21Q3費(fèi)用率有所提升。3）研發(fā)支出方面，公司16-18年研發(fā)投入明顯弱于同行，但2019年后費(fèi)用率大幅提升，加大投入。相信隨著后續(xù)訂單項目逐步量產(chǎn)，研發(fā)費(fèi)用率將后續(xù)回落至行業(yè)平均水平區(qū)間。公司進(jìn)入擴(kuò)張周期，近兩年負(fù)債率略有提升。從資產(chǎn)負(fù)債率來看，2019年后英搏爾再次進(jìn)入擴(kuò)張周期，資產(chǎn)負(fù)債率從前期的45%左右持續(xù)提升至60%區(qū)間，高于行業(yè)平均。應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率居于行業(yè)中位，存貨周轉(zhuǎn)率小幅回升。2016-2020年，英搏爾應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率分別為2.64/2.93/2.85/1.79/3.34，2020年存在較大漲幅，主要系公司充分利用自身研發(fā)優(yōu)勢變現(xiàn)技術(shù)，賬期縮短疊加營業(yè)收入增長所致。存貨周轉(zhuǎn)率在合理范圍內(nèi)變動，2020年有小幅回升，主要系產(chǎn)品升級推動業(yè)績增長。2.新能源電驅(qū)市場：千億藍(lán)海，巨擘共擎啟新局2.1化繁為簡，深度系統(tǒng)集成日趨主流新能源汽車的核心部件為“三電系統(tǒng)”，即動力電池、電機(jī)系統(tǒng)、電控系統(tǒng)。目前，三電系統(tǒng)成本約占到總成本的50%，電機(jī)成本約占到動力系統(tǒng)成本的13%，電機(jī)成本約占總成本的6.5%。傳統(tǒng)電池模塊產(chǎn)品包括電池模組、熱管理模塊；電驅(qū)模塊包括驅(qū)動電機(jī)、變速系統(tǒng)、電機(jī)控制器；電控模塊包括OBC、PDU、DC/DC、高壓連接器等產(chǎn)品。新能源車由三電系統(tǒng)環(huán)環(huán)相扣而驅(qū)動。電機(jī)控制器根據(jù)整車控制器的指令，將動力電池輸出的直流電逆變?yōu)榻涣麟婒?qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)動，再通過減速器機(jī)械裝置減速、提高輸出轉(zhuǎn)矩，從而帶動車輪轉(zhuǎn)動。電驅(qū)動產(chǎn)品由物理結(jié)構(gòu)集成向深度系統(tǒng)集成演進(jìn)，集成化“多合一”日趨主流。以往的三電系統(tǒng)零部件多為單獨(dú)采購，根據(jù)電氣和機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行集成與組裝；隨著新能源汽車對零部件要求不斷提高，優(yōu)勢顯著的“多合一”電驅(qū)動系統(tǒng)日趨成為主流。電驅(qū)動系統(tǒng)從物理結(jié)構(gòu)上完成了單個產(chǎn)品到二合一再到三合一、多合一的演進(jìn)。2017年前，基本是分體的部件為主，個別外企出現(xiàn)了二合一、三合一方案；2019年后，三合一系統(tǒng)開始大量生產(chǎn)；

2020年，集成式電驅(qū)動系統(tǒng)占比已超過50%。電驅(qū)動系統(tǒng)是新能源電車的“心臟”，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)、ECU電控系統(tǒng)和變速箱，對新能源汽車整車使用性能的動力性、安全性等核心指標(biāo)具有較大影響。不論采用何種電動化技術(shù)路徑和何種動力電池，每輛新能源汽車都需要電驅(qū)動系統(tǒng)實現(xiàn)動力輸出與控制。電驅(qū)動系統(tǒng)通過巧妙設(shè)計將三電結(jié)構(gòu)深度集成，減少彼此間的連接器、冷卻組件、高壓線束等部件的使用，其體積小、重量輕、成本低、便于裝載的優(yōu)勢，對于推動整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。其中，新能源汽車“大三合一”系統(tǒng)為驅(qū)動總成，即驅(qū)動電機(jī)總成、控制器總成、傳動總成，主要為新能源車提供動力；“小三合一”系統(tǒng)為電源總成，即OBC(車載充電機(jī))+PDU(高壓配電箱)+DC-DC（直流-直流轉(zhuǎn)換），具有電池充放電功能，提供電力轉(zhuǎn)換支持。電驅(qū)動系統(tǒng)順應(yīng)集成化、平臺化、模塊化、高壓化的發(fā)展趨勢，最終是研發(fā)團(tuán)隊和生產(chǎn)規(guī)模的競爭。電驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)的核心基因是以電機(jī)控制器為電能轉(zhuǎn)換單元，以高頻高功率半導(dǎo)體技術(shù)為核心，圍繞硬件開發(fā)與軟件設(shè)計，電力電子設(shè)計、控制算法優(yōu)化能力等，實現(xiàn)對電機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向、角度、響應(yīng)時間的精確控制。新能源汽車動力總成的集成技術(shù)、制造水平直接影響整車的性能和成本，是實現(xiàn)新能源汽車核心零部件自主可控的重要路徑。目前，博世、聯(lián)合電子、匯川技術(shù)、英搏爾等企業(yè)率先入局。根據(jù)NE時代根據(jù)新能源乘用車保險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年電驅(qū)動裝機(jī)量達(dá)到325.5萬套，其中三合一及以上的電驅(qū)動系統(tǒng)裝機(jī)量174.6萬套，份額占比62.7%，同比2020年提升16.3pct。2.2需求向上，助推電驅(qū)動進(jìn)軍百億藍(lán)海政策需求雙端發(fā)力，新能源電動車市場生機(jī)勃勃。從政策端看，國內(nèi)外宏觀政策持續(xù)指引，大力促進(jìn)新能源汽車行業(yè)發(fā)展。國內(nèi)方面，2021年3月，中國2030年前碳達(dá)峰研究報告指出要大力推動新能源汽車發(fā)展，力爭2030年保有量達(dá)6000萬臺以上。國際方面，歐盟氣候政策的綱領(lǐng)性文件歐洲綠色協(xié)議提出，2030年相較1990年必須縮減碳排放至少55%，2050年前實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。美國激勵政策力度不斷加強(qiáng)，2021年3月拜登宣布約2萬億美元基建和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計劃，其中電動車領(lǐng)域擬投資740億美元。從需求端看，全球電動車滲透提升空間仍較大。2020年以來，全球電動車需求旺盛，由以往政策拉動逐步落地為爆款車型驅(qū)動。根據(jù)Canalys統(tǒng)計，2021全球電動車銷售650萬輛，同比增長109%，總體保持上升趨勢。在全球總銷量中，中國大陸的電動汽車銷量超過320萬輛，占全球電動汽車銷量的一半，比2020年增加了200萬輛。2021年電動汽車占中國新車銷量的15%，是2020年的兩倍以上。新能源汽車銷售量高速增長帶動電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)發(fā)展，電驅(qū)動系統(tǒng)的搭載量節(jié)節(jié)提升。根據(jù)NE時代根據(jù)新能源乘用車保險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年電驅(qū)動裝機(jī)量達(dá)到325.5萬套，同比增長122.49%，市場逐步擴(kuò)大。在新能源車中，純電動乘用車A00、A、B級車，插電混A級車擁有最大的銷量和銷售增速，隨著銷量的增長，這類車型所配套的電驅(qū)動產(chǎn)品將會擁有最快的增速和最大的出貨量。新能源浪潮已經(jīng)來到，預(yù)計到2024年中國市場新能車銷量將有望超過950萬輛，CAGR超過42%。2021年中國新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，總銷量突破320萬輛，滲透率達(dá)到15%。而2022年開年后，滲透率繼續(xù)爬升，2月新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到25%。我們預(yù)計2022年新能源車型總銷量將突破500萬輛，后續(xù)將繼續(xù)維持高速增長趨勢，在2024年銷量將突破950萬輛，年均復(fù)合增速超過42%。而2022~2024年純電車型銷量分別為407/578/773萬輛。純電車型電驅(qū)動系統(tǒng)預(yù)估2024年市場規(guī)模將達(dá)648~738億元，CAGR達(dá)45%。我們以2024年新能源純電動銷量773萬輛為測算依據(jù)，其中主力銷量車型為A0/A級車型，占比約46%；其次為B/C級中高端車型，占比近34%。從價值量分布角度A0/A級車由于更大的市場份額，其市場空間也超過279~316億元之間；B級以上產(chǎn)品由于存在較大技術(shù)升級的空間，若Sic、扁線電機(jī)大規(guī)模普及，則整體市場空間甚至有望超過A0/A級產(chǎn)品；

A00級市場雖然銷量不差，但單車價值平均在5000元左右，因此整體市場空間在82~96億區(qū)間。2.3多方涌入，電驅(qū)動競爭格局波詭云譎電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)格局較為分散，車廠自供占據(jù)市場較大份額。目前，國內(nèi)電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)已形成了自主供應(yīng)商、車企、國際零部件巨頭三股勢力相互競爭的格局。同時，以華為為代表的電驅(qū)動新勢力也在加速進(jìn)入市場，預(yù)計未來電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈競爭會進(jìn)入白熱化階段。除去車廠自供之外，市場集中度不高，但第三方廠商中有頭部企業(yè)開始出現(xiàn)，行業(yè)仍處于洗牌當(dāng)中。行業(yè)內(nèi)主要的四類廠商及各自優(yōu)劣如下：1）車企旗下：通常資金實力更強(qiáng)、產(chǎn)銷量規(guī)模大，具有更專業(yè)的零部件產(chǎn)業(yè)布局和生產(chǎn)經(jīng)驗。如特斯拉、比亞迪（弗迪動力）、蔚來（蔚然動力）、上汽（上海變速器）、長城（蜂巢）、吉利（威睿）等車企，均有研制電驅(qū)動系統(tǒng)的部門或子公司。2）外資巨頭：通常為海外汽車零部件巨頭，憑借深厚的技術(shù)和工藝積淀，拓展至新能源汽車領(lǐng)域，產(chǎn)品力強(qiáng)、產(chǎn)能規(guī)模大，具備全球主流車企客戶資源。代表企業(yè)如日本電產(chǎn)、博格華納、聯(lián)合電子、法雷奧西門子、緯湃科技、采埃孚等。3）自主頭部（第三方供應(yīng)商）：通常包括切入新能源汽車領(lǐng)域的電機(jī)供應(yīng)商和業(yè)務(wù)主攻新能車電機(jī)電控的創(chuàng)業(yè)企業(yè)。前者依靠電機(jī)電控技術(shù)同源性和雄厚的資金實力，橫向擴(kuò)展至新能源汽車領(lǐng)域；后者則深耕新能源汽車電驅(qū)動領(lǐng)域，更為專注。代表企業(yè)包括匯川技術(shù)、上海電驅(qū)動、精進(jìn)電動、英搏爾、中車時代電氣、巨一動力等。4）新進(jìn)入者：華為，此外還有單部件廠商在不斷補(bǔ)齊其它子系統(tǒng)能力，以及創(chuàng)業(yè)公司在不斷的進(jìn)入。自主供應(yīng)商憑借專業(yè)性與規(guī)模性，市場份額有望逐步提升。隨著新能源汽車的銷量逐漸增長，電驅(qū)動產(chǎn)品發(fā)展逐漸成熟，成為標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品后，車廠將有望逐漸轉(zhuǎn)向外部采購。當(dāng)市場上有較多選擇方案時，成本將成為重要的考量因素，而自主供應(yīng)商通過同一產(chǎn)品供給多家車廠，擁有規(guī)模與成本優(yōu)勢，容易在選擇中占據(jù)上風(fēng)。且自主供應(yīng)商在技術(shù)領(lǐng)域更為專業(yè)，隨著產(chǎn)品集成化的提升與新技術(shù)的應(yīng)用，傳統(tǒng)車企難以如行業(yè)發(fā)展初期一般持續(xù)大規(guī)模投入研發(fā)費(fèi)用，屆時，自主供應(yīng)商將有望引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。從2021年的趨勢來看，第三方獨(dú)立供應(yīng)商的市場份額開始提升。車廠對供應(yīng)商的選擇一旦定點(diǎn)，將會是較為長期的合作關(guān)系。隨著補(bǔ)貼逐步退坡，新能源汽車成本壓力凸顯，動力總成供應(yīng)鏈以及集成技術(shù)門檻也在抬高。激烈的行業(yè)競爭等使得整個動力總成產(chǎn)業(yè)鏈趨于集中，沒有成熟動力總成解決方案的電機(jī)、電控企業(yè)將面臨洗牌。未來，只有具有較強(qiáng)研發(fā)與生產(chǎn)實力的企業(yè)，才能夠不斷的優(yōu)化產(chǎn)品、提升技術(shù)水平、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，從而構(gòu)建更高的競爭壁壘，在未來立于長久不敗之地。2.4提升效率是技術(shù)迭代的主線新技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，帶動電驅(qū)系統(tǒng)向部件優(yōu)化和深度集成兩個大方向升級。部件層面，以單體部件為目標(biāo)進(jìn)行升級優(yōu)化，主要通過工藝改進(jìn)、材料替代等實現(xiàn)。例如，扁線電機(jī)、SiC元器件、IGBT單管并聯(lián)分立式技術(shù)的應(yīng)用等。系統(tǒng)層面，以集成化為主，實現(xiàn)多部件融合的系統(tǒng)級改造升級，例如，將電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、OBC、DC/DC、PDU等獨(dú)立部件融合為“三合一”、“多合一”，并逐步從硬件融合，向電氣融合、芯片融合推進(jìn)。2.4.1扁線提升電機(jī)運(yùn)行效率電機(jī)繞組扁線化優(yōu)勢明顯，業(yè)內(nèi)已開始大規(guī)模布局及量產(chǎn)。電機(jī)中的定子組件是決定電機(jī)性能的關(guān)鍵，使用更合理的定子繞組，能提升電機(jī)效率。電機(jī)繞組扁線化，即采用扁平銅包線繞組定子。與普通圓漆包線繞組相比，扁線繞組在相同的體積下，具有電機(jī)效率更高、功率密度更高、散熱能力更強(qiáng)、NVH表現(xiàn)更好、重量與體積更小等特點(diǎn)。隨著國內(nèi)扁線電機(jī)生產(chǎn)技術(shù)不斷進(jìn)步，目前主流車企已開始大規(guī)模換裝扁線電機(jī)，滲透率突破27%。特斯拉，通用、比亞迪、豐田、吉利等主流車企已開始應(yīng)用扁線電機(jī)。2020年新能源汽車銷量前15名中，扁線電機(jī)的滲透率為18%，2021上半年新能源汽車銷量前15名中，扁線電機(jī)的滲透率大幅提升至27%。2.4.2SiC單晶材料提升能量利用及轉(zhuǎn)換效率IGBT單管并聯(lián)分立式技術(shù)是降低功率器件成本的有效方式。在電機(jī)控制器向高壓大功率趨勢發(fā)展的情況下，第三代功率半導(dǎo)體SiC的應(yīng)用成為共識，因其導(dǎo)通電阻小，開關(guān)速度快的特點(diǎn)，運(yùn)用單管并聯(lián)技術(shù)才能發(fā)揮其最優(yōu)特性。采用MOSFET以及IGBT單管并聯(lián)技術(shù)理念制作功率模塊，有利于電機(jī)控制器靈活擴(kuò)容，精準(zhǔn)功率匹配，降低成本，保障了產(chǎn)品的可靠性，且具有良好的電磁兼容性。以英搏爾為首的行業(yè)領(lǐng)先玩家已率先布局?；赟iC單晶材料功率器件的應(yīng)用將會降低成本并極大提升電機(jī)控制器性能。整車方面，SiC的應(yīng)用有助于整車提升系統(tǒng)效率與續(xù)航里程，并向輕量化與小型化發(fā)展。根據(jù)ST意法半導(dǎo)體資料，在400V電壓平臺下，SiC能夠比IGBT器件擁有2-4%的效率提升，而在750V電壓平臺下其提升幅度則可增大至3.5%-8%。據(jù)弗迪動力測算，SiC能夠提升電控系統(tǒng)中低負(fù)載的效率，整車?yán)m(xù)航里程增長5~10%。此外，SiC的體積重量優(yōu)勢有利于整車的輕量化與小型化發(fā)展。同時，SiC器件應(yīng)用于新能源汽車有望降低整車成本。SiC器件的使用可以增加續(xù)航里程，降低電池成本。根據(jù)Cree公司的測算，采用SiC可節(jié)省5-10%的電池使用量，每輛車成本節(jié)約400-800美元，價格只增加200美元，每輛車凈節(jié)省200-600美元。同時，冷卻系統(tǒng)的簡化及高工作頻率的優(yōu)勢，均提高器件能效，再一次降低成本。SiC憑借其材料特性，可使系統(tǒng)更高效、更高功率密度、更小型、更耐壓，是車企和零部件供應(yīng)商提升電驅(qū)系統(tǒng)效率的最佳材料，也是當(dāng)前車企的研究重點(diǎn)。目前，車企或零部件供應(yīng)商已經(jīng)量產(chǎn)或測試SiC電控。當(dāng)前，弗迪動力、臻驅(qū)科技、北汽新能源、SERES、陽光電源、聯(lián)合電子、采埃孚等企業(yè)都已量產(chǎn)或測試SiC電控，并在持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品技術(shù)與性能。2.5系統(tǒng)供應(yīng)商各顯神通，殊途同歸“深度集成”電驅(qū)動產(chǎn)品集成化有助于降低成本、釋放空間、提升驅(qū)動系統(tǒng)效率與NVH性能。多部件一體化將減少殼體鑄件、連接件、線束的使用量，降低成本；多部件一體化將縮小電驅(qū)系統(tǒng)體積，釋放空間，更利于整車布置。多部件一體化將部件之間的連接配線，減少傳輸損耗，提升驅(qū)動系統(tǒng)效率；共殼體及同軸設(shè)計能夠大幅度提高電驅(qū)動系統(tǒng)的NVH性能。此外，多部件一體化有助于車企縮減供應(yīng)商數(shù)量，降低供應(yīng)商管理成本、溝通成本，優(yōu)化車企流程。“大三電“驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器從獨(dú)立單體無集成到驅(qū)動總成“二合一”、“三合一”。2017年前，電驅(qū)動產(chǎn)品無集成，單個產(chǎn)品進(jìn)行合箱或單獨(dú)安裝為主流。2018年開始，驅(qū)動總成開始集成化，從驅(qū)動電機(jī)+減速器的“二合一“，向驅(qū)動電機(jī)+減速器+電機(jī)控制器發(fā)展。2020年，三合一產(chǎn)品集成化、輕重化程度提升，成為主流?！靶∪姟彪娫纯偝伞叭弦弧凹夹g(shù)成熟，并向動力總成集成，走向電驅(qū)動系統(tǒng)“多合一”。目前，市場上已經(jīng)有非常成熟的電源總成“三合一”，集成DC/DC變換器、車載充電機(jī)（OBC）和高壓配電盒（PDU）。為實現(xiàn)進(jìn)一步集成化，動力總成和電源總成開始融合，出現(xiàn)系統(tǒng)總成“多合一“產(chǎn)品，集成電機(jī)、減速器、電機(jī)控制器、高壓分線盒、DC/DC、DC/AC、充電機(jī)等零部件。未來，多合一深度集成方案是下一步集成化方向。傳統(tǒng)的多合一電驅(qū)動方案，更多只是物理上的硬連接，通過更為緊湊的擺放方式將不同的功能模塊集成到一起。而這樣并不能省去很多功能上重復(fù)的模塊，或是無法有效率利用各模塊殼體內(nèi)的其他空間。電驅(qū)動系統(tǒng)更徹底的深度集成能有效減小系統(tǒng)重量和體積，減少占用空間，降低損耗。同時縮減系統(tǒng)零部件，提高NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）表現(xiàn)。當(dāng)前已有部分企業(yè)推出了深度集成電驅(qū)動系統(tǒng)，隨著深度集成技術(shù)的進(jìn)步，電驅(qū)系統(tǒng)正向“更輕、更快、更省”發(fā)展。分車型來看電驅(qū)動深度系統(tǒng)集成技術(shù)，1）A00和A0級別中的部分低端車型通常采用分體式技術(shù)，或采購單品自行組裝，部分采用“更輕、更快、更省”的三合一集成電驅(qū)動產(chǎn)品；

2）A和B級別等中高端級別車型對三合一更為青睞，因為有更高的成本控制和性能配套要求；3）C級以上高端車型通常采用三合一至多合一技術(shù)，且電控核心碳化硅器件率先在此類車型替代硅基IGBT/MOS。當(dāng)前電驅(qū)系統(tǒng)定制化程度較高，即使針對同一級別車型，不同車企和電動平臺也均有各自的技術(shù)要求，需要電驅(qū)動企業(yè)配合設(shè)計。隨著技術(shù)迭代和標(biāo)準(zhǔn)化要求的提升，電驅(qū)動系統(tǒng)定制程度有望減弱，將進(jìn)一步出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。分企業(yè)類型來看電驅(qū)動深度系統(tǒng)集成技術(shù)，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)主流玩家的系統(tǒng)化發(fā)展路線主要有以下：電機(jī)電控企業(yè)發(fā)展路線（匯川、英搏爾、臥龍電驅(qū)等）：基于自身電機(jī)、電控的優(yōu)勢，向下合并減速器，向上逐漸合并OBC、DC/DC、PDU等整車充電控制模塊；提供模塊化、平臺化產(chǎn)品和解決方案。從而從低端產(chǎn)品、低端市場逐漸向上生長，客戶群和配套車型得以改善，單車價值量和利潤也有提升。電源模塊企業(yè)發(fā)展路線（欣銳科技、英威騰、威邁斯等）：基于電源模塊的技術(shù)優(yōu)勢，將OBC、DC/DC、PDU整合成電源“三合一”；部分廠商嘗試向動力域整合，將電機(jī)控制器MCU整合，但因為電機(jī)電控技術(shù)門檻較高，挑戰(zhàn)較大。整車零部件企業(yè)（博世、大陸、聯(lián)合電子等）：從現(xiàn)有體系進(jìn)行系統(tǒng)化整合集成。分設(shè)計構(gòu)型來看電驅(qū)動深度系統(tǒng)集成技術(shù)，三合一常見構(gòu)型結(jié)構(gòu)通常包括不同種類單、雙電機(jī)的同軸、平行軸設(shè)計。單電機(jī)同軸設(shè)計需要設(shè)置行星齒輪減速器及機(jī)械差速器，并與控制器共用外殼，通常結(jié)構(gòu)緊湊體積小，但成本和技術(shù)難度較大，代表布局企業(yè)有舍弗勒、大眾等。單電機(jī)平行軸設(shè)計通常是電機(jī)、控制器、減速器共用殼體，使用常規(guī)圓柱齒輪2級減速，設(shè)置機(jī)械差速器進(jìn)行扭矩分配，通常技術(shù)成熟，可靠性好，且成本低，代表產(chǎn)品有寶馬第五代電驅(qū)系統(tǒng)，代表布局企業(yè)有精進(jìn)電動、巨一科技、比亞迪等。雙電機(jī)同軸設(shè)計由雙電機(jī)電控弱集成，兩側(cè)各通過行星齒輪減速器進(jìn)行減速增扭，無機(jī)械差速器，通常技術(shù)門檻高，系統(tǒng)調(diào)試匹配周期長、難度大。雙電機(jī)平行軸設(shè)計通過統(tǒng)一變速箱的2級圓柱齒輪以及機(jī)械差速器盡享兩側(cè)車輪的扭矩分配，通常模塊化工作，系統(tǒng)效率高，可靠性強(qiáng)，動力強(qiáng)勁。3.技術(shù)降本迎合產(chǎn)業(yè)趨勢，深度集成切入百億市場3.1IGBT單管獨(dú)樹一幟，持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)筑競爭壁壘IGBT(絕緣柵雙極型晶體管），是由BJT(雙極結(jié)型晶體三極管)和MOS(絕緣柵型場效應(yīng)管)組成的復(fù)合全控型-電壓驅(qū)動式-功率半導(dǎo)體器件,其具有自關(guān)斷的特征。簡單講，是一個非通即斷的開關(guān)，IGBT沒有放大電壓的功能，導(dǎo)通時可以看做導(dǎo)線，斷開時當(dāng)做開路。IGBT模塊是由IGBT與FWD（續(xù)流二極管芯片）通過特定的電路橋接封裝而成的模塊化半導(dǎo)體產(chǎn)品，具有節(jié)能、安裝維修方便、散熱穩(wěn)定等特點(diǎn)。新技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用帶動電驅(qū)系統(tǒng)向部件優(yōu)化和深度集成兩個大方向升級。部件層面的升級，以單體部件為目標(biāo)進(jìn)行升級優(yōu)化，主要通過工藝改進(jìn)、材料替代等實現(xiàn)。例如，扁線電機(jī)、SiC元器件、IGBT單管并聯(lián)分立式技術(shù)的應(yīng)用等。系統(tǒng)層面的優(yōu)化，以集成化為主，實現(xiàn)多部件融合的系統(tǒng)級改造升級，例如，將電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、OBC、DC/DC、PDU等獨(dú)立部件融合為“三合一”、“多合一”，并逐步從硬件融合，向電氣融合、芯片融合推進(jìn)。由于IGBT更易于部署及量產(chǎn)落地的優(yōu)勢，目前市場上除特斯拉的車型外，絕大多數(shù)新能源汽車均采用模塊方案。目前看，IGBT單管并聯(lián)方案需要電驅(qū)動企業(yè)自己攻克的技術(shù)難點(diǎn)主要在于均流、升溫和耐久性上。但I(xiàn)GBT單管并聯(lián)方案也有其獨(dú)特的優(yōu)勢，包括：①電容到IGBT引線電感應(yīng)對稱，引線電感小，IGBT關(guān)斷電壓尖峰更?。虎贗GBT單管模組可根據(jù)實際電流需求合理調(diào)整單個橋臂并聯(lián)數(shù)量，同一控制平臺下IGBT成本更具調(diào)節(jié)空間；③IGBT單管采購成本顯著低于模組。而得益于英搏爾公司管理層的學(xué)術(shù)背景，在創(chuàng)業(yè)之初便選擇了對控制、散熱、均流要求更高，但成組經(jīng)濟(jì)性及效率更高的單管并聯(lián)方案進(jìn)行技術(shù)攻堅。經(jīng)過近10年的技術(shù)發(fā)展，英博爾IGBT單管模組產(chǎn)品經(jīng)歷了三次大的迭代，每一代單管方案的性能相較于之前均有著顯著提升。公司的MOSFET單管并聯(lián)產(chǎn)品率先在中低速車、場地車所應(yīng)用的小功率控制器上有超百萬量實戰(zhàn)經(jīng)驗，為公司技術(shù)迭代和工藝進(jìn)步奠定基礎(chǔ)。隨后，在MOSFET并聯(lián)技術(shù)成功的基礎(chǔ)上，通過進(jìn)一步自主創(chuàng)新，采用PEBB的思想，成功研發(fā)出了基于IGBT單管并聯(lián)技術(shù)和基于PCB基板焊接的層疊功率母排技術(shù)的模塊總成，在保證可靠性的前提下，既提升了功率密度，又在同等功率的情況下大幅降低了成本，功率擴(kuò)展非常方便。目前第二代電控模塊方案的體積功率密度可做到90kw/L，相較于最初的產(chǎn)品提升近30%。第三代方案將單管與電機(jī)融合，顯著縮減了電驅(qū)動系統(tǒng)的體積及重量，提升產(chǎn)品性價比。英搏爾結(jié)合獨(dú)特且領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，全新的方案在布局上有明顯創(chuàng)新，緊貼電機(jī)殼體的單管布置方式即能有效利用空間，又能有效緩解散熱的問題。除了特有的疊層目排技術(shù)外，在全新的第三代電驅(qū)動平臺中，英搏爾還采用了①先進(jìn)的電磁方案設(shè)計，以減少系統(tǒng)集成線損，系統(tǒng)效率最高93.5%；②采用轉(zhuǎn)子真空銅管冷卻技術(shù)，提高電機(jī)可靠性；③電機(jī)、電控共殼體共水道冷卻技術(shù)來對整套驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行熱管理，提高散熱，降低系統(tǒng)成本；④同時還有電機(jī)、變速箱共水道內(nèi)外冷卻系統(tǒng)結(jié)合，內(nèi)部油冷系統(tǒng)及外循環(huán)液冷系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，提高了系統(tǒng)冷卻效率，降低減速器油溫，提高減速器可靠性。綜合看，第三代集成芯驅(qū)動總成，在同等功率下，體積、重量相對于競爭對手減少約30%，功率密度相較同行提升20%-30%。對比公司第三代方案與二代的參數(shù)，不僅重量顯著下降近20kg，同時高度、深度也減少10~15cm區(qū)間。而對應(yīng)功率密度也從此前的1.92kw/L提高到2.38kw/L，已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平。同時，公司積極布局第四代驅(qū)動總成，包含SiC功率電路集成、高速電機(jī)及新型無齒傳動等核心技術(shù)，并已獲得相關(guān)發(fā)明專利，力求在領(lǐng)先的集成技術(shù)上，實現(xiàn)產(chǎn)品集成化、平臺化、模塊化、高壓化。其使用的第三代半導(dǎo)體SiC電機(jī)控制器，性能改善成果顯著。在電機(jī)控制器向高壓大功率趨勢發(fā)展的情況下，第三代功率半導(dǎo)體SiC的應(yīng)用日趨成為共識。SiC半導(dǎo)體控制器擁有更高的功率體積/質(zhì)量密度、更高的開關(guān)頻率及能量轉(zhuǎn)換效率?？捎行Ы档屠鋮s系統(tǒng)的復(fù)雜程度，能使新能源汽車實現(xiàn)更長的續(xù)航里程、更短的充電時間、更高的電池電壓。與硅基IGBT相比，半導(dǎo)體碳化硅的750V時能效增加8-12%，總損耗減少約1/7，開關(guān)頻率為IGBT的5-10倍，總體來說降低了工作電流和傳輸損耗，既節(jié)約了線束成本，又降低了整車能耗。3.2深度升級降本，第三代集成芯“更輕、更小、更省”深度系統(tǒng)集成化是技術(shù)發(fā)展和成本控制下的大勢所趨。傳統(tǒng)的多合一電驅(qū)動方案，更多只是物理上的硬連接，通過更為緊湊的擺放方式將不同的功能模塊集成到一起。而這樣并不能省去很多功能上重復(fù)的模塊，或是無法有效率利用各模塊殼體內(nèi)的其他空間，也就造成了系統(tǒng)功率密度提升緩慢的結(jié)果。因此，未來符合發(fā)展趨勢的電驅(qū)動系統(tǒng)需要在更少系統(tǒng)零部件的情況下進(jìn)行更徹底的深度集成，以有效減小系統(tǒng)重量和體積，降低損耗。為了迎合汽車電動化、智能化、輕量化的發(fā)展趨勢，新能源整車控制器正在向著深度系統(tǒng)集成化方向發(fā)展。眾多業(yè)內(nèi)玩家紛紛推出了“多合一”電驅(qū)系統(tǒng)，以實現(xiàn)更深度的整合能力與軟、硬件端云深度融合。以電驅(qū)龍頭比亞迪為例，近年來始終采用技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)降本的方式進(jìn)化其電驅(qū)動產(chǎn)品。2021年比亞迪隆重推出了其3.0純電平臺，其中自主研發(fā)的8合1電動力總成是全球首款量產(chǎn)的純電動力8合1系統(tǒng)總成?？偝杉闪蓑?qū)動總成

（電機(jī)和變速器）、電機(jī)控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通過功能模塊的系統(tǒng)高度集成，達(dá)到提高空間利用率、減輕重量等目的，具備高度集成、高功率密度、高效率的特點(diǎn)。通過該方案，能夠?qū)崿F(xiàn)整體體積降低16%，重量降低10%。華為也發(fā)布了DriveONE七合一電驅(qū)動系統(tǒng)，是業(yè)界首款超融合架構(gòu)的動力域解決方案，集成了電機(jī)控制器(MCU)、電機(jī)、減速器、車載充電機(jī)(OBC)、電壓變換器(DC/DC)、電源分配單元(PDU)及電池管理系統(tǒng)主控單元(BCU)七大部件，率先實現(xiàn)了開發(fā)簡單、適配簡單、布置簡單和演進(jìn)簡單幾個優(yōu)勢方面。英搏爾作為新能源汽車動力系統(tǒng)研發(fā)和生產(chǎn)的領(lǐng)軍企業(yè)，近年來同樣聚焦深度集成系統(tǒng)的開發(fā)，取得了不俗的成就，其自主研發(fā)的“集成芯”動力總成產(chǎn)品，實現(xiàn)了電機(jī)與電控共殼體一體化高度集成，降低了Z向高度，適配于前驅(qū)、后驅(qū)、及四驅(qū)車輛。英搏爾的第三代“集成芯”電驅(qū)動系統(tǒng)體積、重量減少約30%，系統(tǒng)成本也有近20%的下降。基于疊層母排和單管并聯(lián)方案，英搏爾第三代“集成芯”電驅(qū)動系統(tǒng)在同等功率條件下相較于其上一代方案減重近20kg，縱向高度減少35%，深度壓縮近20%，而功率密度方面更是大幅提升25%左右。深度集成的技術(shù)創(chuàng)新思路，讓英搏爾的第三代“集成芯”取得了相較同級約1500-1700元的成本領(lǐng)先優(yōu)勢。以現(xiàn)有160kw電驅(qū)動平臺為例：采購IGBT模塊的成本約1500~1600元，而IGBT單管僅為700元區(qū)間，節(jié)省成本800~900元；更新版‘集成芯’重量僅為60kg，減重近30kg，假設(shè)全為鋁殼、永磁體、銅材等，則減少原材料用量約700元。當(dāng)前160kw電驅(qū)系統(tǒng)采購價格在6000-8000元不等，對應(yīng)成本降幅超過20%，這是傳統(tǒng)工程降本措施遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法達(dá)到的幅度。橫向?qū)Ρ?，英搏爾功率密度及效率方面均顯著優(yōu)于主流外資品牌。在同為150~160kw功率的產(chǎn)品中，英搏爾的深度集成方案產(chǎn)能在功率密度及效率上顯著優(yōu)于行業(yè)主流外資對手。而我們注意到比亞迪為800V，Sic平臺的方案數(shù)據(jù)，英搏爾第四代電驅(qū)系統(tǒng)后續(xù)也將升級支持800V平臺后也有望追進(jìn)這一差距。因此，英搏爾已憑借著獨(dú)特的競爭優(yōu)勢和顯著的性價比，獲得了細(xì)分領(lǐng)域的認(rèn)可。2021H1，公司在新能源汽車領(lǐng)域的動力總成及電機(jī)控制器產(chǎn)品共銷售了7.85萬臺套，市占率6.51%。電源總成5.91萬臺套，相當(dāng)于2020年全年的9.70倍，市占率4.84%。公司的電機(jī)控制器產(chǎn)品在微型低速電動乘用車及特種車輛領(lǐng)域的應(yīng)用共銷售了12.85萬套，在此領(lǐng)域始終保持著絕對領(lǐng)先的市場占有率和行業(yè)領(lǐng)軍地位。3.3平臺化撬動規(guī)模效應(yīng)魔棒，進(jìn)一步鞏固競爭壁壘規(guī)模效應(yīng)是制造業(yè)企業(yè)盈利的重要因素之一。我們認(rèn)為，早期電驅(qū)動行業(yè)持續(xù)虧損的一個很重要的原因便在于規(guī)模效應(yīng)差。產(chǎn)品迭代過快，導(dǎo)致針對每套電驅(qū)動系統(tǒng)投入的研發(fā)費(fèi)用的攤銷周期不足；同時行業(yè)整體銷量有限，單個產(chǎn)品的可攤銷數(shù)量就更為有限。這一點(diǎn)我們從英搏爾過完3年的盈利能力與產(chǎn)能利用率的對應(yīng)情況就可見一斑。剔除產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級影響，規(guī)模效應(yīng)促使2020年公司整體毛利率同比提升約6.2pct。2019/2020年間，公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有一定優(yōu)化，更多出貨的電機(jī)控制器、電源總成對整體毛利率有著接近3pct的正向貢獻(xiàn)。但我們也注意到，公司這兩年的名義標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能沒有任何變化。出貨量從19年的27.8萬臺大幅提升至20年的42.2萬套，產(chǎn)能利用率從2019年的40.3%增加至2020年的61.1%，同比大幅提升50%。而對應(yīng)毛利率從此前的11.4%也大幅跳躍到了19.5%，剔除銷量結(jié)構(gòu)波動影響，毛利率提升幅度或接近6.2pct。我們通過將2020年的產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)與2019年的對應(yīng)毛利率相結(jié)合，得到了2020年僅通過產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)改善，以及自身盈利水平提升帶來的整體業(yè)務(wù)毛利率：13.3%。而實際2020年毛利率為19.5%，相較13.3%提升達(dá)6.2pct，提升幅度高達(dá)62%。在外部原材料成本壓力顯著提升的背景下仍然能夠保持毛利率的穩(wěn)定，規(guī)模效應(yīng)或貢獻(xiàn)了最為重要的作用。營收的大幅增長也有效降低了各類費(fèi)用的攤銷水平，對凈利率有顯著增益。我們可以看到，隨著產(chǎn)能利用率的提升，過去2年的費(fèi)用率有著較為顯著的下降。管理和銷售費(fèi)用相對剛性，后續(xù)基本維持在4%左右區(qū)間。但研發(fā)費(fèi)用率在經(jīng)過了去年的高投入后，規(guī)模效應(yīng)的收益還將逐步釋放。我們預(yù)計穩(wěn)態(tài)下公司整體業(yè)務(wù)的研發(fā)費(fèi)率有望維持在7%~9%區(qū)間，相較2021E仍有將近30%下降空間。正因如此，憑借著公司電驅(qū)動產(chǎn)品在A00/低速電動車市場的絕對優(yōu)勢，以及全新第三代‘集成芯’方案的技術(shù)領(lǐng)先性，2021年底英搏爾開啟了全新的產(chǎn)能擴(kuò)張周期。將原有珠海工廠改造，新增30萬臺套全新乘用車電驅(qū)動系統(tǒng)總成產(chǎn)能；并投資了山東菏澤產(chǎn)業(yè)園，將該工廠打造為英搏爾重要的A00級電驅(qū)動系統(tǒng)的主要制造基地。珠海改建項目建成后，珠海生產(chǎn)基地最終將形成年產(chǎn)30萬套驅(qū)動總成、30萬套電源總成的智能化生產(chǎn)能力，并具備向下兼容A0級至C級車用電機(jī)控制器、電機(jī)等分立單體器件的生產(chǎn)能力。菏澤項目建成后，菏澤生產(chǎn)基地將形成年產(chǎn)20萬臺套A00級車用電機(jī)控制器、20萬臺套A00級車用電機(jī)、10萬臺套特種車電機(jī)控制器、10萬臺