現(xiàn)代化航空貨運(yùn)站設(shè)計概論.doc

航空貨運(yùn)站規(guī)劃概論機(jī)械部工程師鄭文雨機(jī)械部組 長周振發(fā)摘 要本文將探討航空貨運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計面臨的諸多課題，包括貨運(yùn)站動線、作業(yè)流程規(guī)劃，以及設(shè)施之設(shè)計考量等，並歸納整理航空貨運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計應(yīng)考量及注意事項，諸如作業(yè)程序、流程、設(shè)施配置及選用等等，以期能規(guī)劃處理量高具效率之航空貨運(yùn)站。一、前言近年來，政府為發(fā)展亞太營運(yùn)中心及全球運(yùn)籌中心計劃，除透過引進(jìn)尖端資訊技術(shù)及管理技術(shù)，期使臺灣發(fā)展成為全球海運(yùn)、空運(yùn)及通訊中心外，同時更致力於改善運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)及不斷加強(qiáng)運(yùn)輸方面的投資，例如興建機(jī)場、港埠設(shè)施等，以期提高運(yùn)輸效率、降低國際運(yùn)輸成本及強(qiáng)化國家競爭力。本文將針對國際物流業(yè)中之航空貨運(yùn)站規(guī)劃重點加以探討，一般而言，航空貨運(yùn)業(yè)包含民用航空運(yùn)輸業(yè)、地勤業(yè)、承攬業(yè)、報關(guān)業(yè)、倉儲業(yè)及內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)等（產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)如附圖一），而航空貨運(yùn)站即為航空貨物倉儲業(yè)，為航空運(yùn)輸業(yè)及內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè)銜接的重要介面。二、航空貨運(yùn)站作業(yè)簡介航空貨運(yùn)站之設(shè)置，主要法源為海關(guān)管理進(jìn)出口貨棧辦法及其相關(guān)規(guī)定，就其庫區(qū)作業(yè)可概分為作業(yè)流程及儲運(yùn)系統(tǒng)兩部分，分述如下；(一)作業(yè)流程部分1. 定義：依海關(guān)管理進(jìn)出口貨棧辦法第二條規(guī)定，貨棧係指經(jīng)海關(guān)核準(zhǔn)登記專供存儲未完成海關(guān)放行手續(xù)之進(jìn)口、出口或轉(zhuǎn)運(yùn)、轉(zhuǎn)口貨物之場所，可分為進(jìn)口貨棧及出口貨棧兩種（如附圖二），說明如下；(1)進(jìn)口貨棧：依規(guī)定限於儲存未完成海關(guān)放行手續(xù)之進(jìn)口貨物或轉(zhuǎn)運(yùn)、轉(zhuǎn)口貨物，貨運(yùn)站依航空公司倉單進(jìn)行拆盤作業(yè)，於清點件數(shù)後入倉，進(jìn)倉資料隨即傳送至關(guān)貿(mào)網(wǎng)路，等待海關(guān)放行，經(jīng)關(guān)貿(mào)網(wǎng)路傳送放行訊息回應(yīng)航空公司、報關(guān)承攬業(yè)者、集散站，報關(guān)承攬業(yè)者繳交倉租後，集散站即可放行出倉。(2)出口貨棧：依規(guī)定限於儲未完成海關(guān)放行手續(xù)之出口貨物，即承接報關(guān)承攬業(yè)者的貨物，於過磅量重、丈量材積、清點件數(shù)後入倉，進(jìn)倉資料隨即傳送至關(guān)貿(mào)網(wǎng)路，等待海關(guān)放行，經(jīng)關(guān)貿(mào)網(wǎng)路傳送放行訊息回應(yīng)航空公司、報關(guān)承攬業(yè)者、集散站後，集散站才可依航空公司申打需求進(jìn)行出貨打盤作業(yè)。2.作業(yè)特性：考量進(jìn)出口貨物之驗關(guān)作業(yè)、貨物類型、貨物幾何特性、存取性、流動性、出入貨量、時效性及業(yè)者作業(yè)方式等因素，可將貨物進(jìn)出倉儲作業(yè)型態(tài)分為八大類，分別為機(jī)邊驗放進(jìn)口、機(jī)邊驗放出口、專人專差快遞、快遞進(jìn)口、快遞出口、一般進(jìn)口、一般出口及轉(zhuǎn)口作業(yè)等，茲分述如下：(1)機(jī)放進(jìn)口機(jī)放貨物進(jìn)口處理作業(yè)流程：貨物從飛機(jī)上卸載至盤車上，拖行至倉庫的貨物拆理區(qū)，進(jìn)行拆理盤、點貨物作業(yè)，貨物進(jìn)倉存於平面儲區(qū)暫存待驗，配合相關(guān)政府單位查驗，貨物放行後存於平面暫存區(qū)等待業(yè)者提領(lǐng)出倉及碼頭區(qū)理貨裝車作業(yè)。特性：作業(yè)尖峰集中於夜間八時至凌晨二時，因海關(guān)需逐筆抽驗貨物，故需較大待驗、驗貨空間，而貨物於四至八小時內(nèi)提領(lǐng)出倉，無需儲存設(shè)施。貨物項目主要為生鮮食品、動植物，而每筆貨量大，規(guī)格單純，較不適於採自動化輸送設(shè)備。但考量業(yè)者作業(yè)型態(tài)及時效性，需提供業(yè)者理貨空間及充足的停車空間。(2)機(jī)放出口機(jī)放貨物 貨物之出口須由受僱於快遞業(yè)者之專人押機(jī)載運(yùn)，每袋貨物進(jìn)倉時均應(yīng)掛（貼）妥行李吊（標(biāo)）籤，應(yīng)符合下列條件：一、非屬管制品、違禁品、侵害智慧財產(chǎn)權(quán)物品、保育類野生動植物及其產(chǎn)製品。二、每件(袋)毛重三十二公斤以下之貨物。三、每次攜帶之?dāng)?shù)量不得逾六十件(袋)，合計金額不得逾美幣二萬元。出口處理作業(yè)流程：貨物從貨車上卸載至盤車上，經(jīng)點貨進(jìn)倉後，貨物於平面儲區(qū)暫存待驗，配合相關(guān)政府單位查驗，拖行至倉庫的貨物打盤區(qū)，進(jìn)行打盤作業(yè)及拖行至機(jī)坪等待裝機(jī)。特性：出口貨量較少，作業(yè)集中於凌晨五時至八時，貨物進(jìn)倉後四小時內(nèi)即打盤裝機(jī)，無需儲存設(shè)施。(3)專人專差快遞（OBC）配合大批次量之專人押運(yùn)行李貨物 貨物之出口須由受僱於快遞業(yè)者之專人押機(jī)載運(yùn)，每袋貨物進(jìn)倉時均應(yīng)掛（貼）妥行李吊（標(biāo)）籤，應(yīng)符合下列條件：一、非屬管制品、違禁品、侵害智慧財產(chǎn)權(quán)物品、保育類野生動植物及其產(chǎn)製品。二、每件(袋)毛重三十二公斤以下之貨物。三、每次攜帶之?dāng)?shù)量不得逾六十件(袋)，合計金額不得逾美幣二萬元。出口裝櫃作業(yè)。流程：貨物從貨車上卸載，經(jīng)輸送帶入口端進(jìn)倉，X光機(jī)掃描及海關(guān)查驗，輸送帶終端出倉，裝櫃作業(yè)及拖行至客機(jī)機(jī)坪等待裝機(jī)。特性：因業(yè)者之貨物全需拖行至客機(jī)機(jī)坪進(jìn)行裝機(jī)作業(yè)，時效性要求高，應(yīng)儘量減少進(jìn)倉及倉內(nèi)輸送的時間，貨物進(jìn)倉後約三十分鐘內(nèi)即出倉，作業(yè)尖峰集中於下午三時至晚上八時。(4)快遞進(jìn)口快遞貨物3進(jìn)口處理作業(yè)。流程：貨物從飛機(jī)上卸載至盤車上，拖行至倉庫的貨物拆理區(qū)，進(jìn)行拆理作業(yè)，再送至輸送帶入口端進(jìn)倉，經(jīng)X光機(jī)掃描及海關(guān)查驗後放行貨物裝車。特性：尖峰時間約為晚上八時至隔日凌晨二時，通常為一般貨物，量小件數(shù)多且?guī)缀涡螤钛}雜。為配合簡易通關(guān)，採電腦化逐件查驗貨物放行訊息，貨物流動性高，進(jìn)倉後二十分鐘內(nèi)即可出倉，配合輸送帶作業(yè)。因進(jìn)口抽驗比例較出口高，需較大的海關(guān)驗貨空間，且業(yè)者需將貨物分配送至不同地區(qū)，需較大的碼頭空間供其理併貨。(5)快遞出口快遞貨物3出口處理作業(yè)。流程：貨物從貨車上卸載，輸送帶入口端進(jìn)倉，X光機(jī)掃描及海關(guān)查驗，輸送帶終端出倉，裝櫃作業(yè)及拖行至機(jī)坪等待裝機(jī)。特性：因業(yè)者之貨物時效性要求高，應(yīng)儘量減少進(jìn)倉及在倉內(nèi)輸送的時間，貨物進(jìn)倉後一小時內(nèi)即出倉裝櫃，尖峰時間約為晚上六時至八時。(6)一般進(jìn)口一般貨物進(jìn)口處理作業(yè)流程：貨物從機(jī)上卸載至盤車上，拖行至倉庫的貨物拆理區(qū)，經(jīng)拆理盤、點貨物作業(yè)，依貨物大小進(jìn)存儲架或平面儲區(qū)儲存，配合相關(guān)政府單位查驗及碼頭區(qū)裝車作業(yè)。特性：平均存?zhèn)}時間長，需較大的儲存、作業(yè)及海關(guān)驗貨空間。因貨物種類繁雜，通常以併號出倉且出倉後仍會停留，後因涉及不同的承攬報關(guān)業(yè)者及貨運(yùn)業(yè)者，盤根錯節(jié)，形成貨運(yùn)站以一對多的作業(yè)情況，碼頭及停留等待區(qū)易形成瓶頸。應(yīng)考量以貨運(yùn)業(yè)者或是承攬報關(guān)業(yè)者為集貨單元將貨物放行出倉，儘量考量朝自動化倉儲系統(tǒng)發(fā)展，以節(jié)省人力、降低作業(yè)的複雜度。(7)一般出口一般貨物出口處理作業(yè)流程：貨物從貨車上卸載進(jìn)倉，依貨物大小進(jìn)存儲架或平面儲區(qū)暫存，配合相關(guān)政府單位查驗，拖行至倉庫的貨物打盤區(qū)進(jìn)行打盤作業(yè)，拖行至機(jī)坪等待裝機(jī)作業(yè)。特性：目前尖峰日處理貨量約占總貨量的39，平均存?zhèn)}時間較長，需較大的儲存、作業(yè)及海關(guān)驗貨空間。貨物處理量大，業(yè)者有貼標(biāo)籤及理貨、併貨的空間需求。輔以貨運(yùn)業(yè)者或是承攬報關(guān)業(yè)者為單元分區(qū)進(jìn)倉，儘量考量朝自動化倉儲系統(tǒng)發(fā)展，以節(jié)省人力，降低進(jìn)倉作業(yè)的困擾。(8)轉(zhuǎn)口轉(zhuǎn)口貨物轉(zhuǎn)口貨物由不同外站送達(dá)之貨物在本機(jī)場彙總整理後，依不同目的地再轉(zhuǎn)運(yùn)出口之貨物簡稱之。流程：貨物從機(jī)上卸載至盤車上，拖行至倉庫的貨物拆理區(qū)進(jìn)行拆點作業(yè)，依貨物大小進(jìn)存儲架或平面儲區(qū)暫存，航空公司申打後拖行至倉庫的貨物打盤區(qū)進(jìn)行打盤作業(yè)及拖行至機(jī)坪等待裝機(jī)作業(yè)。特性：作業(yè)與班機(jī)有關(guān)，拆盤進(jìn)貨與進(jìn)口倉同步，出貨需配合出口倉打盤作業(yè)。由上述說明可知，除一般進(jìn)口、一般出口及轉(zhuǎn)口貨物需要較長時間之儲存作業(yè)外，其餘五類貨物流動率均高，意即在短短數(shù)小時內(nèi)即可完成進(jìn)出倉的作業(yè)，並無儲存的需求。(二)儲運(yùn)系統(tǒng)部分貨運(yùn)站主要之儲運(yùn)系統(tǒng)包含有輸送帶、磅秤、儲位、升降式搬運(yùn)車(Elevating Transfer Vehicle)(詳圖片三) 、自動存取機(jī)(Automatic Storage Retrieval Machine) 、物料搬運(yùn)系統(tǒng)(Material Handling Systems) 、盤櫃搬運(yùn)系統(tǒng)(Pallet/Container Handling Systems) 、搬運(yùn)車(Transfer Vehicle)、堆高機(jī)、拆盤(Break-Down)設(shè)備及打盤(Build-Up) 設(shè)備等。規(guī)劃貨運(yùn)站將依土地面積、貨物型態(tài)及處理量等因素加以配置及選擇適合之運(yùn)搬設(shè)施及倉儲系統(tǒng)。目前貨運(yùn)站一般主要採傳統(tǒng)倉儲作業(yè)、堆高機(jī)及人力作業(yè)(詳圖片四)，面對未來貨運(yùn)業(yè)激烈競爭、人力資源成本及高貨物處理量等方面的需求，就傳統(tǒng)人力倉儲系統(tǒng)的處理能力顯已不敷需求，而自動倉儲系統(tǒng)(詳圖片五)輔以現(xiàn)代化資訊系統(tǒng)對解決傳統(tǒng)上需要大量的土地、人力資源及提高貨運(yùn)處理量等課題上，應(yīng)可提供一可行之解決方案。茲就傳統(tǒng)倉儲系統(tǒng)與自動倉儲系統(tǒng)加以比較：1. 作業(yè)型態(tài)：無論在操作或使用效率上，兩者有相當(dāng)大的差異性存在，自動化倉儲系統(tǒng)乃結(jié)合資訊系統(tǒng)、各種控制器（PLC）、存取裝置及儲架等設(shè)施，能精確迅速地儲取、控制及管理倉儲作業(yè)之系統(tǒng)。而傳統(tǒng)倉儲系統(tǒng)其優(yōu)點是簡易性高、彈性大及造價低，而主要缺點如下：l 倉內(nèi)通道多，浪費空間。l 貨物進(jìn)出倉作業(yè)模式複雜，存取及儲位管理的分類多；作業(yè)人員多，管理不易。l 靠點貨人員管理儲位進(jìn)出，無法隨時了解庫存，儲位使用率受限。而盤點時需暫停作業(yè)，盤點費時、統(tǒng)計困難、易生錯誤。l 指定倉門進(jìn)出倉，增加人工分理貨作業(yè)；指定貨架儲放，缺乏彈性。 l 為配合進(jìn)出貨作業(yè)達(dá)最短路徑，使拆打盤作業(yè)缺乏彈性。l 貨架分散全區(qū)，出入庫門繁多、人員管制困難、貨物失竊率較高。l 進(jìn)出貨需人員、堆高機(jī)配合，速度緩慢；物品搬運(yùn)費時費力，效率較差，容易碰損。2. 未來策略：目前航空貨運(yùn)站的營運(yùn)為高邊際利潤(high profit margin)，但在臺灣加入後，此一態(tài)勢將有所改變。為追求企業(yè)利潤，須考慮導(dǎo)入全新的自動化倉儲系統(tǒng)，提升單位面積生產(chǎn)力、作業(yè)效率、降低作業(yè)成本及提供以顧客需求為導(dǎo)向之服務(wù)，用價格導(dǎo)向來決定成本，突破傳統(tǒng)倉儲系統(tǒng)的瓶頸，則為必然的趨勢，期能達(dá)到：l 提高貨運(yùn)處理量。l 提升碼頭轉(zhuǎn)換率，增加碼頭處理貨物能力。l 作業(yè)合理化、標(biāo)準(zhǔn)化及作業(yè)文件資訊化。l 人力作業(yè)單純化，彈性調(diào)度及減少進(jìn)出口倉儲作業(yè)人力。l 電腦管理貨物進(jìn)出及儲位，不分倉門進(jìn)倉，避免人工分理貨作業(yè)及取貨的錯誤。l 拆打盤機(jī)彈性化，減少進(jìn)出儲存系統(tǒng)的作業(yè)距離。l 減少人工處理貨物的次數(shù)，降低人為疏失、貨物破損率及貨物失竊率。三、整體規(guī)劃與考量貨運(yùn)站之整個規(guī)劃設(shè)計，大致可分為現(xiàn)況資料收集及定性分析、區(qū)域配置及概念規(guī)劃、設(shè)備初步配置、設(shè)備需求與容量交叉計算等步驟，分述如下：(一)現(xiàn)況資料收集及定性分析確定基地範(fàn)圍後，蒐集站區(qū)內(nèi)各倉的貨物處理量、貨物組成、作業(yè)特性、作業(yè)流程及車輛特性，航空公司、承攬報關(guān)業(yè)者、貨運(yùn)業(yè)者及海關(guān)的作業(yè)需求等資料，以了解各作業(yè)節(jié)點的特性與需求。並搜集國外類似倉棧之相關(guān)訊息，作為長、短期站區(qū)內(nèi)規(guī)劃設(shè)計的參考。若為新設(shè)的貨運(yùn)站，則依貨量預(yù)測及經(jīng)驗作為設(shè)計之參考條件。(二)區(qū)域配置及概念規(guī)劃貨運(yùn)站之配置形式眾多，主要考量因素如三、1節(jié)所述，本文係以一般航空貨運(yùn)站較常見之配置加以說明；空側(cè)為ULD Storage System（作為整盤櫃貨物的暫存區(qū)、通道）及Workstation（拆、打盤工作站），中段為AS/RS的倉內(nèi)存儲區(qū)（已拆及待打一般貨物的儲存區(qū)），陸側(cè)為裝卸貨碼頭及貨車進(jìn)出站區(qū)之車道（如配置示意圖六）。整體來看，為達(dá)到設(shè)計的貨物處理量，在配置各倉位置、空間時應(yīng)考量：l 符合海關(guān)對於倉棧的相關(guān)管理規(guī)定。l 停車場臨停區(qū)的配置應(yīng)配合各倉功能的需求及停車量預(yù)測而規(guī)劃。l 進(jìn)貨碼頭之配置與動線安排及提供功能。l 倉內(nèi)路側(cè)、空側(cè)的橫向動線連結(jié)。l 基地面積大小及條件限制。l 預(yù)測之貨物年處理量。l 各倉區(qū)作業(yè)特性、彼此的互斥性、互補(bǔ)性及相似性等。l 作業(yè)車輛特性。l 特殊貨物的儲存空間及進(jìn)出動線。l 整盤櫃進(jìn)出口位置及進(jìn)出動線。l 從路側(cè)至空側(cè)，貨車的運(yùn)行、碼頭的進(jìn)出倉、貨物的儲存、拆打盤作業(yè)、貨物進(jìn)出盤櫃搬運(yùn)系統(tǒng)（PCHS）間動線的銜接及連續(xù)性。(三)設(shè)備配置、設(shè)備需求與容量交叉計算依據(jù)可使用土地面積，配置相關(guān)設(shè)備及求得設(shè)備最大的供給量。並依預(yù)測未來貨運(yùn)量及假設(shè)(或經(jīng)驗值)進(jìn)、出口之每時、每日、每月、每年貨物處理量分佈情況、貨種等相關(guān)參數(shù)加以計算，本計算為簡化作業(yè)型態(tài)，將貨物分為小貨、盤貨及超長超重貨三類儲存，分述如下；1. 參數(shù)設(shè)定及說明航空貨物處理流程複雜且貨物型態(tài)、種類及重量不一，能否達(dá)到預(yù)期的貨物處理量則繫於能否迅速處理。而為達(dá)到預(yù)期之貨物處理量，除須依現(xiàn)況參數(shù)及經(jīng)驗值推估各作業(yè)節(jié)點於尖峰小時及尖峰日的作業(yè)需求，更須由設(shè)備或人員作業(yè)能力，反推估其各作業(yè)節(jié)點之供給是否能滿足預(yù)估的作業(yè)需求。主要參數(shù)如下： 各倉佔年處理量的百分比各倉年處理量與該年總處理量的比值 月尖峰因素各倉尖峰月處理量與平均月處理量的比值。 日尖峰因素各倉尖峰日處理量與平均日處理量的比值。 出口收貨/進(jìn)口出貨尖峰小時因素。 打盤尖峰/拆盤尖峰小時因素。 平均拆/打盤時間。 進(jìn)/出口卡車平均裝卸貨時間及平均載重。 進(jìn)口/出口/轉(zhuǎn)口盤櫃裝載後的平均重量。 裝載後盤櫃的分配比例。 各種類型貨物平均重量。 貨物平均存?zhèn)}時間。 空櫃百分比。2. 貨運(yùn)站貨物處理計算茲以出口為例說明；出口貨棧處理之貨物，除由陸側(cè)進(jìn)倉之貨物，尚包含轉(zhuǎn)口出倉之貨物，故在出貨打盤後之各項作業(yè)均需納入計算，其貨物計算流程如附圖七。3. 貨物處理需求計算茲以出口作業(yè)之貨物流程為例說明，其貨物處理需求計算流程如附圖八。4.進(jìn)口貨站之流程與出口相反，故可逆向計算之，其進(jìn)、出口作業(yè)流程如附圖九。由上述說明可知，貨運(yùn)站貨物之年處理量雖與各節(jié)點之設(shè)備供給能力有關(guān)連，但也牽涉到公部門(如海關(guān)等)的抽驗比例、整個航空貨運(yùn)業(yè)者的作