美國多式聯(lián)運(yùn)實(shí)踐對(duì)中國的啟示

1、美國多式聯(lián)運(yùn)實(shí)踐對(duì)中國的啟示上海海事大學(xué) 國航系學(xué)生作業(yè)多式聯(lián)運(yùn)：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)。聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約對(duì)國際多式聯(lián)運(yùn)所下的定義是：按照國際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。中國海商法對(duì)于國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定是，必須有種方式是海運(yùn)。一、美國多式聯(lián)運(yùn)情況概述當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中最為亮眼的應(yīng)當(dāng)是多式聯(lián)運(yùn)尤其是國際多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的巨大增長，這種增長得益于全球自由貿(mào)易的不斷發(fā)展和集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的創(chuàng)新，也極大地促進(jìn)了各國進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮，所以

2、世界各貿(mào)易大國都在力圖改善本國的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，以增強(qiáng)自身在全球市場中的競爭力。而在這方面，最具表率作用和借鑒意義的應(yīng)當(dāng)是美國的貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。美國擁有目前世界上最有效的貨運(yùn)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)為其多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了很好的硬件基礎(chǔ)，更重要的是，美國聯(lián)邦政府在20 世紀(jì)80 年代通過一系列鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)的法案，同時(shí)設(shè)置多式聯(lián)運(yùn)辦公室，直接負(fù)責(zé)美國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。和歐洲不同的是，集裝箱班輪公司在美國的多式聯(lián)運(yùn)中是主要的組織者和協(xié)調(diào)者。集裝箱班輪公司要為客戶提供海運(yùn)鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)服務(wù)。這是美國多式聯(lián)運(yùn)健康發(fā)展并處于領(lǐng)先地位的重要原因。總體上來看，美國的多式聯(lián)運(yùn)以公鐵聯(lián)運(yùn)為主流方式，鐵路公司為

3、主導(dǎo)力量，運(yùn)輸量快速發(fā)展，總體占比逐年增長。近年來，美國公鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7家級(jí)鐵路公司所占聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量超過了三分之一，其中最大的BNSF公司占總聯(lián)運(yùn)量接近50%。隨著歐洲聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占水運(yùn)運(yùn)量的比例從10%提高到13%左右，美國也正在積極開展依托內(nèi)河促進(jìn)滾裝運(yùn)輸發(fā)展的公水快速通道的研究。二、美國對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的支持美國是世界上最大的進(jìn)出口國，每年數(shù)以萬億噸的貨物流入和流出美國境內(nèi),為此，美國把發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)作為加速流通、降低成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈以及應(yīng)對(duì)環(huán)境變化要求的重要舉措。美國認(rèn)為通過發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)來降低物流成本可以保持自己的競爭力，美國政府在多方面對(duì)多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行

4、支持。（一）主管機(jī)關(guān)1、ICC于1996年由ICC終結(jié)法宣布撤消，其管理職能分別移交給新成立的地面運(yùn)輸局(Surface Transportation Board,STB)和運(yùn)輸部的汽車承運(yùn)人信息分析辦公室(the DOT office of Motor Carrier Information analysis,MCIA),其中STB是運(yùn)輸部中三個(gè)準(zhǔn)獨(dú)立的專門組織之一，負(fù)責(zé)對(duì)鐵路和管道等運(yùn)輸企業(yè)的管理，MCIA是運(yùn)輸部中的聯(lián)邦公路管理局(Federal Highway Administration,FHWA)的子單位，負(fù)責(zé)對(duì)汽車承運(yùn)人、水運(yùn)、經(jīng)紀(jì)人、貨代的管理。2、1998年后美國交通部設(shè)置多

5、式聯(lián)運(yùn)辦公室，直接負(fù)責(zé)美國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。（二）相關(guān)法律1、1991年，美國國會(huì)通過陸地多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸效率法案（ISTEA俗稱冰茶法）該法案提出要為構(gòu)建美國全國范圍的多式聯(lián)運(yùn)體系提供法律保障，促進(jìn)各種運(yùn)輸之間的整合與銜接，消除運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)上阻礙貨物運(yùn)轉(zhuǎn)的瓶頸因素。冰茶法是美國多式聯(lián)運(yùn)健康發(fā)展并處于領(lǐng)先地位的重要原因。國會(huì)在這部法律中清楚的表達(dá)了建立多式聯(lián)運(yùn)體系符合國家利益，要將“構(gòu)造一個(gè)統(tǒng)一、無縫、有效、經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)保的國家多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)”樹立為美國運(yùn)輸政策的核心，這也說明冰茶法的頒布標(biāo)志著聯(lián)邦的運(yùn)輸政策從傳統(tǒng)的資助發(fā)展公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到發(fā)展包括公路、鐵路和大容量交通在內(nèi)并且各種運(yùn)輸方式之間實(shí)現(xiàn)無縫連接

6、的綜合運(yùn)輸體系2、1993年的協(xié)議費(fèi)率法和1994年卡車運(yùn)輸業(yè)管制改革法,這兩部法律又進(jìn)一步削弱了ICC的管制權(quán)力3、1994年，北美自由貿(mào)易協(xié)定簽署，美國、加拿大、墨西哥三國之間投資和貿(mào)易機(jī)會(huì)逐漸更多。為充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在跨境貿(mào)易上遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，美國有關(guān)部門在貨運(yùn)列車出發(fā)前進(jìn)行預(yù)檢和封裝，通過技術(shù)手段對(duì)貨物進(jìn)行全程跟蹤，此舉簡化了海關(guān)手續(xù)，極大地縮短了貨物在途時(shí)間，確實(shí)實(shí)現(xiàn)了自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)的“門到門”服務(wù)。4、1998年，美國簽署了21世紀(jì)運(yùn)輸公平法案，從機(jī)制、規(guī)章制度和基礎(chǔ)設(shè)施等多方面共同推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。（三）相關(guān)政策1、20世紀(jì)50年代起，隨著集裝箱運(yùn)輸和馱背運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，ICC

7、做出一系列比較重大的運(yùn)輸改革。1954年，ICC頒布裁決表示廣泛支持馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，之后，州際商務(wù)法也批準(zhǔn)公路與鐵路企業(yè)、公路與水運(yùn)企業(yè)之間本著自愿的原則建立公正合理的全程路線和聯(lián)合運(yùn)價(jià)。另外，ICC還批準(zhǔn)允許內(nèi)陸場站利用港口的空箱，有效解決了港口集裝箱空返的問題，提高了集裝箱的利用效率。在運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展中，ICC日益認(rèn)識(shí)到集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾?，因此明確強(qiáng)調(diào)促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸以及多式聯(lián)運(yùn)中各種運(yùn)輸方式的合作。多式聯(lián)運(yùn)中不同運(yùn)輸方式間的企業(yè)合作既有市場契約的方式，也有一體化的方式，即并購其他運(yùn)輸方式的企業(yè)來延長運(yùn)輸產(chǎn)品的鏈條。2、 放松管制和改革監(jiān)管有利于釋放創(chuàng)新活力，20世紀(jì)80年代美國國會(huì)陸續(xù)通

8、過斯塔格斯鐵路法、公路運(yùn)輸法等法案，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的規(guī)制內(nèi)容和監(jiān)管方式進(jìn)行了重大調(diào)整和改革。一方面，取消了對(duì)鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)入、運(yùn)費(fèi)定價(jià)、州際公路卡車運(yùn)輸?shù)确矫娴南拗?；另一方面，解散了?fù)責(zé)交通運(yùn)輸監(jiān)管的州際貿(mào)易委員會(huì)(ICC)，在美國交通部(DOT)下設(shè)地面運(yùn)輸委員會(huì)(STB)，負(fù)責(zé)對(duì)交通運(yùn)輸安全和運(yùn)營管理方面進(jìn)行規(guī)制和監(jiān)管。上述改革措施有效地促進(jìn)了各種運(yùn)輸方式、物流服務(wù)之間的相互競爭和合作，為美國物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供了重要的制度保障。3、推進(jìn)制度創(chuàng)新為物流創(chuàng)新開辟更大空間，一方面在新的國家運(yùn)輸政策(NTP)中引入新的制度安排。如建立了“運(yùn)輸中介”制度，確立了多式聯(lián)運(yùn)、第三方物流服務(wù)、供應(yīng)鏈管理企業(yè)與

9、傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)具有同等的法律地位，為羅賓遜公司等大型物流企業(yè)提供了全新發(fā)展機(jī)遇。另一方面，為物流創(chuàng)新設(shè)立專項(xiàng)制度安排。如出臺(tái)多式聯(lián)運(yùn)地面運(yùn)輸效率法案(ISTEA)，成立聯(lián)邦多式聯(lián)運(yùn)辦公室，推進(jìn)了聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化促進(jìn)行動(dòng)、破除聯(lián)運(yùn)法律障礙、建立聯(lián)運(yùn)統(tǒng)計(jì)和信息交換制度等一系列制度建設(shè)，有力地推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)高效且環(huán)保的多式聯(lián)運(yùn)體系發(fā)展，為加快物流創(chuàng)新和提高效率奠定了制度基礎(chǔ)。（四）硬件支持美國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)做法是讓市場機(jī)制充分發(fā)揮作用。美國交通部對(duì)全國港口、機(jī)場、貨站等進(jìn)行了全面評(píng)估，最終確定了全國517個(gè)物流節(jié)點(diǎn)，其中機(jī)場作為物流節(jié)點(diǎn)的數(shù)量達(dá)到99個(gè)，但政府財(cái)力有限，也不可能大規(guī)模出資對(duì)物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改造。

10、針對(duì)物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施改造的一攬子融資計(jì)劃出臺(tái)。比如政府通過稅收手段籌集專項(xiàng)建設(shè)資金，市場主體通過發(fā)行債券和貸款達(dá)到融資的目的，通過多種手段的應(yīng)用，發(fā)揮了政府和私營部門的各自優(yōu)勢，充分解決了融資問題。美國長灘港是亞洲到北美的貿(mào)易門戶，大批貨物在此集散。由于鐵路、公路、港口之間道路和設(shè)施不匹配，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)帶來很大障礙。為解決港站、貨場、集散站等之間銜接不暢的問題，美國興建了Alameda工程，該工程修造了立體化的貨運(yùn)通道，通過貨運(yùn)火車入地直通港口碼頭工程，不僅使得鐵海聯(lián)運(yùn)得以無縫銜接的實(shí)現(xiàn)，也大大緩解了港口公路交通的堵塞問題，使運(yùn)輸成本、裝卸作業(yè)成本和在港時(shí)間大大降低，也減少了城市噪音，提高了服務(wù)質(zhì)量

11、。除了物流基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)點(diǎn)之間的完善，美國物流部門加強(qiáng)了對(duì)IT技術(shù)的應(yīng)用，通過一些示范性項(xiàng)目，逐步在全行業(yè)進(jìn)行大規(guī)模推廣。充分利用智能系統(tǒng)架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化，比如GIS、物聯(lián)網(wǎng)等加強(qiáng)貨物的識(shí)別，確保運(yùn)輸模式之間轉(zhuǎn)換的兼容性，達(dá)到了對(duì)貨物全程跟蹤和安全控制的目的和效果。三、美國各種多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀1、鐵路-鐵路美國多式聯(lián)運(yùn)的一大特點(diǎn)是，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，要求“門到門”運(yùn)輸?shù)谋壤^高，因而集裝箱班輪公司在美國的多式聯(lián)運(yùn)中成為主要的組織者和協(xié)調(diào)者。集裝箱班輪公司要為客戶提供海運(yùn)-鐵路運(yùn)輸-公路運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)服務(wù)。美國地區(qū)東西海岸港口到內(nèi)陸點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，多式聯(lián)運(yùn)主要由海鐵聯(lián)運(yùn)完成。鐵

12、路運(yùn)輸在美國的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸運(yùn)輸環(huán)節(jié)占有重要地位。北美地區(qū)的鐵路經(jīng)過多年的發(fā)展與兼并，目前主要由6家實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)控制鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。這些企業(yè)各自在不同區(qū)域提供服務(wù)，只在小范圍的區(qū)域內(nèi)開展競爭，總體形成寡頭壟斷的市場競爭態(tài)勢。在全美的貨運(yùn)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，芝加哥是鐵路網(wǎng)絡(luò)中的樞紐，是最重要的節(jié)點(diǎn)和內(nèi)陸公共點(diǎn)，橫跨東西的貨物運(yùn)輸大部分要通過芝加哥進(jìn)行換運(yùn)。美國東部和西部的鐵路網(wǎng)由不同的鐵路公司控制。因此，橫跨美國東西的集裝箱鐵路運(yùn)輸需要在鐵路公司交界處進(jìn)行交接，交接方式分為鐵路公司交接和多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人交接。鐵路公司交接指2家鐵路公司之間簽有協(xié)議，當(dāng)集裝箱貨物從一家鐵路公司換為另一家鐵路公司承運(yùn)

13、時(shí)，采用整列換掛機(jī)車方式，交接過程不涉及拖車運(yùn)輸。即使需要發(fā)生將集裝箱拖至另一個(gè)場站重新編組的作業(yè)，也是由鐵路公司負(fù)責(zé)拖車運(yùn)輸，不需要多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人(船公司)完成。大約95%的橫跨美國東西的集裝箱運(yùn)輸使用以上交接方式。第2種交接方式是多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)將集裝箱從一家鐵路公司的場站運(yùn)至另一家鐵路公司的場站，交付其進(jìn)行下一階段的運(yùn)輸?shù)姆绞?，多式?lián)運(yùn)承運(yùn)人必須負(fù)擔(dān)拖車費(fèi)。在美國一些偏僻地區(qū)，貨運(yùn)量不足，通常采取第2種交接方式。以下是2000年以前美國鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量及2000年后北美地區(qū)運(yùn)量圖。2、鐵路-公路美國在 1956 年通過聯(lián)邦資助公路法后，開始大規(guī)模公路建設(shè)。到 1976 年，州際高速公路

14、建成通車?yán)锍虨?5.9 萬公里，占規(guī)劃里程（6.9 萬公里）的 86%。到 1992 年，耗資 1290億美元的州際高速公路完工，標(biāo)志著美國公路系統(tǒng)的基本建成。公路和鐵路等主要基礎(chǔ)設(shè)施的基本建成使得美國通過基礎(chǔ)設(shè)施投資來增加運(yùn)輸供給能力的空間十分有限，創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式成為滿足快速增長的運(yùn)輸需求的重要手段，而多式聯(lián)運(yùn)則成為重要的突破口。美國從1977年開始研制雙層箱車輛，至今已經(jīng)在大部分路網(wǎng)開行了雙層箱運(yùn)輸，還沒有條件開行的線路也在積極進(jìn)行改造。截至1984年，在研制、試驗(yàn)成功的基礎(chǔ)上開始了固定的雙層箱班列運(yùn)輸，這期間經(jīng)歷了一系列的研究與試驗(yàn)。美國的貨車總重隨著線路標(biāo)準(zhǔn)和車輛制造技術(shù)的提高而呈現(xiàn)

15、出不斷提高的趨勢當(dāng)前出現(xiàn)的143 tC315 000磅)車輛軸重已經(jīng)達(dá)到35. 75 t雙層箱5聯(lián)車的中間轉(zhuǎn)向架即采用這種軸重轉(zhuǎn)向架，稱為125 t轉(zhuǎn)向架的即是2臺(tái)轉(zhuǎn)向架可以運(yùn)載貨物125t表3列出了幾種典型貨車的重量及軸重技術(shù)數(shù)據(jù)。由于軸重的提高，為雙層集裝箱5聯(lián)車C6臺(tái)轉(zhuǎn)向架合計(jì)12軸)運(yùn)輸?shù)於思夹g(shù)條件。以下是美國典型鐵路貨車的軸重。在內(nèi)陸運(yùn)輸中,公路與鐵路簽訂運(yùn)輸協(xié)約,一般來講,公路、鐵路的盈虧點(diǎn)為800公里。在800公里以內(nèi)由公路運(yùn)輸,800公里以外由鐵路運(yùn)輸,實(shí)行所謂的“無縫隙協(xié)作”,起到降低成本、增加效益、有機(jī)合作。也就是在效益第一的前提下,各自發(fā)揮各自的優(yōu)勢,取得最大的效益。在

16、量本利分析中,首先看本,不看量,對(duì)運(yùn)輸成本要求非常嚴(yán)格,超過800公里,公路運(yùn)輸就賠本,低于800公里,鐵路運(yùn)輸就賠本。美國鐵路與公路、海運(yùn)以及其他運(yùn)輸形式之間的協(xié)作關(guān)系,給了我們很深的感受。他們已經(jīng)超越了激烈的搶奪運(yùn)輸市場的階段,使各種運(yùn)輸形式從對(duì)立走向互惠,從對(duì)手走向合作,從你死我活走向共同發(fā)展。在美國的多式聯(lián)運(yùn)中公鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7家級(jí)鐵路公司所占聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量超過了三分之一，其中最大的BNSF公司占總聯(lián)運(yùn)量接近50%。美國現(xiàn)行政策著重于改善多式聯(lián)運(yùn)樞紐站場集疏運(yùn)體系。提升疏港鐵路、公路轉(zhuǎn)運(yùn)能力，以提高港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率，如著名的阿拉米達(dá)聯(lián)運(yùn)通

17、道改善計(jì)劃，成為美國推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的典型范例。2013年美國運(yùn)輸部發(fā)布新五年戰(zhàn)略規(guī)劃，提出加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)連接通道（指將樞紐港站與國家公路網(wǎng)連接起來的最初或最后一英里公路）的投資，進(jìn)一步提高港口、鐵路、機(jī)場與公路間銜接水平。3、鐵路-海運(yùn)在國際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東/歐洲國際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間"橋梁"，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式。只是因?yàn)槠湓趪H多式聯(lián)運(yùn)中的

18、獨(dú)特地位，故在此將其單獨(dú)作為一種運(yùn)輸組織形式。連接美國海陸運(yùn)輸?shù)臉蛄壕褪菣M跨東西的北美大陸橋。北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的"海陸海"聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。美國大陸橋有兩條運(yùn)輸線路:一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲航線的船公司和鐵路承運(yùn)入聯(lián)合開辦"海陸海"多式聯(lián)運(yùn)線，后來美國幾家班輪公司也投入營運(yùn)。主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽

19、發(fā)多式聯(lián)單證，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，因?yàn)椴捎眠@種陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快12周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河)通常約需56周時(shí)間，而采用北美陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。隨著美國和加拿大大陸橋運(yùn)輸?shù)某晒I運(yùn)，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運(yùn)輸。墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)

20、就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(Isthmus Tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運(yùn)，其服務(wù)范圍還很有限，對(duì)其他港口和大陸橋運(yùn)輸?shù)捻戇€很小。在北美大陸橋強(qiáng)大的競爭面前，巴拿馬運(yùn)河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運(yùn)輸服務(wù)的開展，眾多承運(yùn)人開始建造不受巴拿馬運(yùn)河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用巴拿馬運(yùn)河。隨著陸橋運(yùn)輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的不斷提高，巴拿馬運(yùn)河將處于更為不利的地位。經(jīng)由鐵路將貨物運(yùn)往港口，故而美國的鐵路系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)，

21、并設(shè)有許多的多式聯(lián)運(yùn)車站。同一家鐵路公司在一個(gè)公共內(nèi)陸點(diǎn)城市設(shè)有不同的多式聯(lián)運(yùn)車站，以供不同流向的鐵路使用。以芝加哥為例，由于不同鐵路公司都有線路通往芝加哥，因而各個(gè)公司在芝加哥共設(shè)有約20個(gè)多式聯(lián)運(yùn)車站。其他城市有多個(gè)多式聯(lián)運(yùn)車站的情況也非常普遍，如紐約有9個(gè)車站、孟菲斯有7個(gè)車站、洛杉磯有6個(gè)車站。美國多式聯(lián)運(yùn)車站的場站對(duì)重箱提供不落地堆存，即場站提供底盤車和掛車的車位，重箱要裝在底盤車上。由于掛車和放在底盤車上的集裝箱不能堆垛只能單層放置，因而需要的場站面積相當(dāng)大。船公司如果在場站沒有足夠的底盤車而不得不選擇將重箱直接堆放在地面時(shí)，客戶提箱后船公司必須向場站額外支付裝卸重箱的費(fèi)用。場站內(nèi)

22、的空車分為5節(jié)1組、3節(jié)1組或1節(jié)1組，每組空車上所配集裝箱的卸箱地點(diǎn)必須相同。4、航空-公路在國際運(yùn)輸中，貨物集散必然使用公路運(yùn)輸。除此之外，國際運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)用越來越多了，尤其是在歐洲和美國，用卡車長距離運(yùn)輸航空貨物（有時(shí)穿越國界），來連接提供長途運(yùn)輸?shù)闹饕娇展镜幕厥殖Ｒ?。在美國，空陸?lián)運(yùn)異軍突起，發(fā)展勢頭迅猛。全球最大的快遞物流企業(yè)FedEx在全球375個(gè)機(jī)場開設(shè)空陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，擁有634架貨機(jī)、4.7萬輛卡車，在全球設(shè)有1200個(gè)服務(wù)站及10個(gè)空運(yùn)快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心，提供次晨達(dá)、次日達(dá)、隔日達(dá)以及普達(dá)等多樣化快遞服務(wù)。而我國所有的貨機(jī)加起來也就100多架。FedEx快遞公司芝加哥

23、機(jī)場空陸聯(lián)運(yùn)中心是其十大航空快遞樞紐之一，擁有8個(gè)寬體貨機(jī)機(jī)位和1個(gè)可擴(kuò)展的窄體機(jī)位，每天進(jìn)出14個(gè)貨運(yùn)航班（晚上5班進(jìn)港、1班出港，白天2班進(jìn)港、6班出港）。配套建設(shè)了29萬平方英尺的地面分揀大樓，具有自動(dòng)化分揀設(shè)備和先進(jìn)的掃描識(shí)別系統(tǒng)，日可處理8.9萬個(gè)航空集裝箱，配送端設(shè)有32個(gè)卡車裝卸平臺(tái)、3個(gè)散貨拼裝泊位、24個(gè)集裝箱裝卸泊位，每天有180臺(tái)次的牽引車和掛車進(jìn)出運(yùn)行。該中心預(yù)留一塊334畝空地，擬規(guī)劃建設(shè)集中托運(yùn)/配送倉儲(chǔ)設(shè)施。為了支撐航空快遞的落地配，該中心在芝加哥地區(qū)建立了一支擁有600臺(tái)城市配送車輛、200臺(tái)半掛車的車隊(duì)，其1.3萬名員工依托當(dāng)?shù)胤衷O(shè)的12個(gè)服務(wù)站，每天收、送包

24、裹多達(dá)16萬個(gè)。5、海運(yùn)-航空海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸(Airbridge Service)。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同:陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費(fèi)率提供快捷、可靠的運(yùn)輸服務(wù)。海空聯(lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜，20世紀(jì)60年代，將遠(yuǎn)東船運(yùn)至美國西海岸的貨物，再通過航空運(yùn)至美國內(nèi)陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了?？章?lián)運(yùn)。當(dāng)然，這種聯(lián)運(yùn)組織形式是以海運(yùn)為主，只是最終交貨運(yùn)輸區(qū)段由空運(yùn)承擔(dān)，

25、1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運(yùn)，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。國際海空聯(lián)運(yùn)線主要有:(1)遠(yuǎn)東一歐洲:遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉(zhuǎn)地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。(2)遠(yuǎn)東一中南美:遠(yuǎn)東至中南美的?？章?lián)運(yùn)發(fā)展較快，因?yàn)榇颂幐劭诤蛢?nèi)陸運(yùn)輸不穩(wěn)定，所以對(duì)?？者\(yùn)輸?shù)男枨蠛艽?。該?lián)運(yùn)線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。(3)遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲:這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、非洲的運(yùn)輸服務(wù)。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)

26、香港至澳洲等聯(lián)運(yùn)線，但這些線路貨運(yùn)量較小。總的來講，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，采用?？章?lián)運(yùn)的優(yōu)越性就越大，因?yàn)橥耆捎煤＿\(yùn)相比，其運(yùn)輸時(shí)間更短。同直接采用空運(yùn)相比，其費(fèi)率更低。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為?？章?lián)運(yùn)的主要市場是合適的。四、美國多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn) 1.多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸量快速增長，占總量比例大幅提升 總體上來看，歐美的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸量快速發(fā)展，總體占比逐年增長。而我國多式聯(lián)運(yùn)的量非常小，僅以港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例大約只占了2%左右，國際通常在20%左右，美國為40%，法國為35%,印度為25%。 2.公鐵聯(lián)運(yùn)成為主流方式，鐵路公司成為主導(dǎo)力量 在美國的多式聯(lián)運(yùn)中公鐵

27、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7家級(jí)鐵路公司所占聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量超過了三分之一，其中最大的BNSF公司占總聯(lián)運(yùn)量接近50%。 這種方式下中國鐵路總公司要成為主導(dǎo)力量，這就是我們關(guān)注鐵路貨運(yùn)組織改革的一個(gè)非常重要的原因。 3.水陸滾裝運(yùn)輸在近海、內(nèi)河、陸島得到大力推廣 過去十年中歐洲聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占水運(yùn)運(yùn)量的比例從10%提高到13%左右，美國也正在開展依托內(nèi)河促進(jìn)滾裝運(yùn)輸發(fā)展的公水快速通道的研究。 4.甩掛（甩箱）運(yùn)輸成為多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié) 歐美的多式聯(lián)運(yùn)中，甩掛運(yùn)輸非常普遍。掛車作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)作單元，如果沒有甩掛運(yùn)輸，馱背運(yùn)輸和滾裝是發(fā)展不起來的。 5.空陸聯(lián)運(yùn)異軍突起，發(fā)展勢頭迅猛 全球最大的快遞物流企業(yè)FedEx在全球375個(gè)機(jī)場開設(shè)空陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，擁有634架貨機(jī)、4.7萬輛卡車，在全球設(shè)有1200個(gè)服務(wù)站及10個(gè)空運(yùn)快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心，提供次晨達(dá)、次日達(dá)、隔日達(dá)以及普達(dá)等多樣化快遞服務(wù)。而我國所有的貨機(jī)加起來也就100多架。 五、對(duì)中國的啟示多式聯(lián)運(yùn)對(duì)于提高運(yùn)輸效率，減少貨損貨差、降低物流成本有非常重要的作用。我國多式聯(lián)運(yùn)正處在起步的初級(jí)階段，設(shè)施裝備的基礎(chǔ)水平，包括運(yùn)輸一體化組織等還有很多問題沒有破解，需要借鑒經(jīng)驗(yàn)進(jìn)一步發(fā)展。（一）中國多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀與問題 我國的Multimodal Transport大多數(shù)是大宗物資的多式聯(lián)運(yùn)，基礎(chǔ)比較好。