T型客車主要技術特點

1、新型 25T 型客車的主要安全技術特點第一章 25T 型客車總體技術第一節(jié) 概 述1 25T 型客車是為滿足中國鐵路第五次大提速而設計制造的， 它吸收了多年來25 型準高速客車、提速客車設計制造技術，運用經(jīng)驗，同時采用近幾年來研究 的新技術。車輛的設計制造貫徹先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的方針，遵循標 準化、系列化、模塊化、信息化的原則。第二節(jié) 特 點1 25T 型客車具有良好、可靠的安全性。采用了先進成熟的 CW-200K 及SW-220K 型轉(zhuǎn)向架，整列車設安全行車監(jiān)控系統(tǒng)，車下懸吊裝置均采用安全防 護設施，如采用防松螺母等，車上設有火災報警裝置。2 以人為本的人性化設計。 各車的設計理念

2、以改善旅客旅途環(huán)境為本， 并從舒 適性，適用性為出發(fā)點， 客車結構設施的設計充分考慮了旅客的旅行需求。 如采 用密接式車鉤，避免縱向沖動。3 環(huán)境保護的設計理念。 采用的阻燃、 環(huán)保材料， 嚴格執(zhí)行鐵道關于阻燃及環(huán) 保相關文件的規(guī)定。 客車結構盡可能采用無木結構， 整列車設真空集便裝置， 采 用電氣化廚房設備代替煤炊，減少對大氣及環(huán)境的污染。4 采用了機車的供電技術， 實現(xiàn)了機車向客車供電。 電氣化區(qū)段運行的客車采 用 DC600V 供電技術，其它區(qū)段采用內(nèi)燃機車提供 AC380V 電源，取消了以前 編組中的發(fā)電車。5 采用信息技術。整列車構成 PLC 控制的無主網(wǎng)絡監(jiān)控系統(tǒng)、行車安全監(jiān)測 診

3、斷系統(tǒng)和無線傳輸系統(tǒng)，實現(xiàn)了列車監(jiān)控、診斷的信息向地面設備的傳輸。第三節(jié) 結構特點1 車體采用全鋼整體承載筒形結構，車下設裙板，可以防石擊及減少車體運行 阻力。裙板設檢查門以方便車下系統(tǒng)的檢修。2 各車端部設有密接式車鉤，密接車鉤的采用可以大大減小列車的縱向沖動。 列車的兩端裝有 15 號小間隙車鉤，方便與機車連掛，在特殊情況下車鉤還可以 采用過渡鉤與 15 號車鉤連掛，部分客車可實現(xiàn)密接車鉤與 15 號車鉤的互換。3 風擋為封閉式折棚風擋，特點是密封好，噪音小。4轉(zhuǎn)向架分別采用CW-200K型及SW-220K型轉(zhuǎn)向架，其特點是技術先進，結構簡單、合理，檢修方便，運行品質(zhì)良好，性能可靠。5制動

4、系統(tǒng)為全列采用雙管供風，104或F8電空制動裝置，盤形制動，電子防滑，緩解顯示裝置， 并設有氣路單元控制箱， 列車的制動管路采用整體管排吊裝 方式。6客車供電分別采用DC600NB電及AC380V兼容DC600NB電方式，均采用兩路 供電，車上設有PLC四合一綜合控制柜。7空調(diào)系統(tǒng)采用車頂單元式空調(diào)機組，機組及通風滿足 160km/h速度運行的要 求，在外溫+45C時保證啟動。采暖為鋁型材帶狀電熱器，設有不可恢復超溫保 護裝置。電加熱采暖分四路控制，可實現(xiàn)溫度變化的自動控制。8 供水系統(tǒng)為車上水箱供水， 容積大于 1500升，并設有電熱溫水系統(tǒng)， 可滿足 連續(xù) 20 小時的需要。采用整體式玻璃

5、鋼衛(wèi)生間，內(nèi)設真空集便器，對衛(wèi)生環(huán)境、車體密封、環(huán) 保等方面均有非常大的改善。9 各車腳蹬門為電控氣動塞拉門，密封性能好，端門采用電動自動拉門，方便 旅客通過，各小間折頁門采用防夾手轉(zhuǎn)軸結構， 走廊隔門采用大玻璃鋁型材結構。 各車設信息顯示，列車廣播，軟臥車設呼喚系統(tǒng)，軟臥、餐車、高級軟臥車設影 視系統(tǒng)，全列車設火災報警裝置。餐車設不銹鋼電氣化廚房設備。10 列車設有行車安全監(jiān)控裝置， 可對列車的轉(zhuǎn)向架狀態(tài)、 車體狀態(tài)、制動系統(tǒng) 狀態(tài)實現(xiàn)監(jiān)控。第二章 CW-200K 型轉(zhuǎn)向架第一節(jié) 概述CW-200K型轉(zhuǎn)向架是在CW-200型轉(zhuǎn)向架的基礎上專門為適用于160km/h速度等級發(fā)展起來。CW-20

6、0型轉(zhuǎn)向架是我公司在借鑒各國先進轉(zhuǎn)向架基礎上，主研制開發(fā)的，在研制 過程中得到了鐵道科學研究院和各個鐵路院校的技術支持。該型轉(zhuǎn)向架經(jīng)歷十余年的研 制開發(fā)、試制生產(chǎn)、形式試驗、正線試驗，現(xiàn)已完善成熟，成為我廠主型轉(zhuǎn)向架，按速 度級CW-200型轉(zhuǎn)向架分為300km/h 200km/h 160km/h和 120km/h四種。每個速度級的轉(zhuǎn)向架在研究、設計過程中，均進行了如下計算和試驗:構架及各種 吊座的強度計算和1000萬次疲勞試驗；轉(zhuǎn)向架動力學性能計算；試驗臺滾振試驗、環(huán)行 道試驗和正線試驗及運行考核，使參數(shù)更加優(yōu)化，設計結構更加合理，從而保證了轉(zhuǎn)向 架具有優(yōu)良的性能且方便檢修。CW-200K型

7、轉(zhuǎn)向架為無搖枕結構，取消了傳統(tǒng)結構的懸吊件，由大變位空氣彈簧直 接支撐車體。其中制動盤為兩盤，動力學參數(shù)按160km/h要求重新進行了優(yōu)化。設計中 盡可能采用無磨耗結構，因此使轉(zhuǎn)向架結構簡單易維修。第二節(jié)轉(zhuǎn)向架基本結構本型轉(zhuǎn)向架（圖一）采用無搖枕、無搖動臺、無旁承三無結構，車體與轉(zhuǎn)向架間通 過牽引拉桿傳遞拉、壓力，并裝有抗蛇行減振器，中央懸掛采用空氣彈簧，軸箱懸掛采 用轉(zhuǎn)臂式定位，并安裝垂向減振器?；A制動采用每軸二個制動盤和防滑器。轉(zhuǎn)向架主 要由構架組成、軸箱定位裝置、中央懸掛裝置、基礎制動裝置及軸溫報警裝置組成。圖一 CW-200K轉(zhuǎn)向架第三章 制動系統(tǒng)25T 型鐵路客車制動系統(tǒng)采用的新技

8、術主要有 104 型集成式電空制動機、QD-K型氣路控制箱、KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)和 TFXIk型電子防滑器等, 現(xiàn)分述如下。第一節(jié) 25T 型鐵路客車制動系統(tǒng)概述25T 型鐵路客車制動系統(tǒng)主要由集成化電空制動機、電子防滑系統(tǒng)、制動 / 緩解顯示器、氣路控制箱、空氣管路及各種風缸等組成。 25T型鐵路客車電空制 動系統(tǒng)原理見附圖 3-1 25T 型鐵路客車電空制動系統(tǒng)原理圖。電空制動系統(tǒng)為雙管制供風系統(tǒng), 一為制動管, 另一為總風管, 制動主管與 總風主管的直徑均為1。在正常運用中空氣彈簧、氣動沖水便器、污物箱等設 備用風由總風管供給,此時必須關閉副風缸及制動管向總風缸 1、總風缸

9、 2供風 管路上的截斷塞門, 以保證制動系統(tǒng)正常工作。 當總風管未接通時 （回送或編入 25G 25B型列車組）時，須打開副風缸向總風缸 1、總風缸2供風管路上的截斷 塞門 。當總風管未接通且車輛為關門車時, 須打開制動管向總風缸 1、總風缸 2 供風管路上的截斷塞門。上述供風轉(zhuǎn)換的操作都集中在的 QD-K型氣路控制箱上， 這樣整個空氣制動系統(tǒng)更大程度的集成化， 減少了維修量、 提高了可靠性， 并且 方便了日常運用。在車輛兩側(cè)設有制動 / 緩解顯示器，它可以將車輛制動機所處的工作狀態(tài)清 楚地顯示給站檢及列檢人員。車輛緩解時顯示綠色，并顯示“緩解”字樣，制動 時顯示紅色，并有“制動”字樣。車上一

10、位端設有緊急制動閥和制動管與總風管風表。 在車輛中部附近還設有 從車上和車下都能操縱的緩解裝置。制動管路采用球型折角塞門， 球型截斷塞門與集塵器聯(lián)合體， 制動軟管連接 器采用制動軟管連接器總成， 總風軟管連接器采用總風軟管連接器總成。 制動用風管全部采用不銹鋼管， 所有管件材質(zhì)均為不銹鋼， 所有風缸內(nèi)部均做了磷化防 銹處理。枕內(nèi)制動管路采用管排整體上車吊裝結構，使車下管路布置更加整潔。車下副風缸、緩解風缸、總風缸 1、總風缸 2、氣路控制箱、 104 集成化電 空制動機、緩解顯示器的吊裝使用施必牢先河防松螺母，采用防松螺母更加增 強了車下吊裝的可靠性。安裝時需使用力矩扳手，制動裝置吊裝用各規(guī)格

11、施必 牢先河防松螺母的扭緊力矩如下：M16安裝扭矩N- m（潤滑狀態(tài)）180 ± 10; M12安裝扭矩Nm （潤滑狀態(tài)）70 ± 10。車下各風缸的底部均裝有不銹鋼材 質(zhì)的排水塞門保護罩， 能夠有效地防止風缸用排水塞門在運行中受到石擊。 為方 便車輛的日常運用及檢修，在裙板外側(cè)相應的部位均涂打有相應的標記。隨著我國旅客列車提速范圍越來越大，運行速度越來越高，途中?？空旧?， 確保旅客列車運行安全的任務十分艱巨。 在運行中及時發(fā)現(xiàn)和防止故障的發(fā)生和 擴大，并采用相應信息化檢修作業(yè)，為此25T型鐵路客車上裝設了 KAX-1客車行 車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)。第二節(jié) 104 型集成式電空

12、制動機一、技術質(zhì)量要求1. 適用范圍適用于所有裝有自動式制動系統(tǒng)的客車，包括準高速客車、提速客車、動 車組及其他 25型、 22型客車。2. 試驗方法按TB/T1492-2002鐵路客貨車單車試驗方法執(zhí)行。3. 使用環(huán)境所有電器部件符合電器通用標準，電器部分，空氣部分均適應溫度 土 50 C,相對濕度 85%。4. 采用板式安裝，正面安裝閥類部件，背面安裝各容積風缸及進行管路連接。5. 電空制動用電磁閥與原有 104電空制動機的電磁閥一致，有良好的通用性和 互換性，額定工作電壓直流 110V。6. 采用自動作用式。7. 常用全制動制動缸壓力為 420kPa。8. 具有電空緊急制動功能，緊急制動

13、制動缸壓力為 420± 10kPa。9. 具有階段緩解性能功能，階段緩解次數(shù)不少于 5次。10. 電氣失效后，列車能自動轉(zhuǎn)為空氣制動機狀態(tài)。11. 能與現(xiàn)有裝有 104電空制動機的客車混編使用。12. 實現(xiàn)真正意義上的集成， 可根據(jù)不同需求進行部件的選擇安裝組成， 可實現(xiàn) 104空氣制動、 104電空制動等功能。二、1 04型集成電空制動機的特點104電空制動機的集成化研究，就是將電空制動機的所有零部件集中安裝在 一塊集成板子上，并有外罩把這些部件罩住， 外罩的作用主要是為了防塵和密封， 取消了104制動機的中間體。在集成板上，正面裝有 104主閥，緊急閥，充氣閥， 電磁閥，電磁閥安

14、裝座，等；集成板背面有容積組合，包括容積室（ 3.85升）， 緊急室（1.5升），局減室（0.6升），列車管、副風缸、工作風缸、制動缸、緩解 風缸的法蘭接口， 電空制動用電纜線連接器。 這樣，所有閥類等零部件在安裝板的正面，容積風缸和管路連接在集裝板后面第三節(jié) QD-K 型氣路控制箱一、QD-K型氣路控制箱是將車下管路上的各種閥類集成安裝在一個氣路板上， 其結構緊湊，安裝方便，維護簡單。二、原理圖、正面、背面及安裝圖見附圖 3-2 。三、使用和安裝方法1. 使用方法（1）總風管供風時，閥 1、閥 2打開，閥 3、閥 4、閥 5、閥 6 關閉。（2）總風管無風時，閥 3、閥 4打開，閥 1、閥

15、2、閥 5、閥 6 關閉。（3）總風管無風且關車門時，閥 5、閥 6打開，閥 1、閥 2、閥 3、閥 4 關閉。2. 更換閥類及橡膠墊2.1 更換球心截斷塞門先將氣路控制閥箱的外罩取下，用6mm勺外六角板手把球心截斷塞門的四個 6mm 的內(nèi)六角螺釘松開， 取下球心截斷塞門和橡膠墊。 把氣路板上球心截斷塞門的安 裝面擦試干凈， 墊上新的橡膠墊， 注意橡膠墊與氣孔的位置相對， 然后裝上球心 截斷塞門， 注意球心截斷塞門的定位栓與氣路板上的定位孔的位置相對。 最后擰 緊四個緊固螺釘。2.2 更換止回閥與（ 1）的操作相同。2.3 更換濾塵器與（ 1）的操作相同。2.4 更換管座在氣路板的正面，首先松

16、開管座上的風管，然后松開管座上的4個6mn緊固螺釘， 取下橡膠墊， 把氣路板上管座的安裝面擦拭干凈， 墊上新的橡膠墊， 注意橡膠墊 與氣孔的位置相對，然后根據(jù)氣路板上所標注的接口尺寸裝上相應大小的管座， 最后擰緊四個緊固螺釘，裝上風管。3 裝上后罩，恢復原樣。四、質(zhì)量技術要求1. 安裝板和所有閥體的材質(zhì)均為鋁合金。2. 試驗壓力為風壓600kPa,保壓3分鐘，不得泄漏。3. 進入安裝板的總風源應設置過濾器。4. 止回閥的壓力差應不大于30kPa,且不得逆流。5. 控制箱門安裝牢固并便于拆卸，設置安全鏈以防運行中脫落KMGW2：販畳無陽t f&l-風澇紈 閥*靱打開.氛帛閱登無ISL且希

17、I鈿.閥辰I®葫 打樂函32 QDK睦眾商琶證第四節(jié)KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)KAX-1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)，能夠監(jiān)測診斷車輛運行中基礎制動系統(tǒng) 作用是否良好 , 防滑器工作狀態(tài)是否正常 ,有無擦傷超限的車輪等這些涉及列車 運行中安全的問題。對上述危及旅客列車運行安全主要因素進行實時監(jiān)測診斷、 記錄和存儲， 集中顯示和報警， 故障定位指導維修 ; 運行中車載監(jiān)測診斷系統(tǒng)通 過無線通信裝置與地面數(shù)據(jù)管理與專家系統(tǒng)雙向通信并和局域網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)， 實現(xiàn)客車 運用狀態(tài)的信息化監(jiān)控和運用狀態(tài)的動態(tài)檢修與管理。KAX-1 客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)在制動方面分為車輛制動監(jiān)測診斷子系 統(tǒng)和防滑

18、器工作狀態(tài)監(jiān)測子系統(tǒng)兩大部分。車輛制動監(jiān)測診斷子系統(tǒng)：檢測列車支管和制動管路的風壓 , 診斷制動機的 制動/ 緩解工況；檢測各軸制動管風壓的制動 /緩解動作情況， 診斷本車廂制動與 緩解過程是否正常。報告有無制動 / 緩解作用不良、自然制動、自然緩解故障； 為列車級綜合診斷是否有折角塞門關閉、 關門車事件的發(fā)生提供診斷數(shù)據(jù)； 報告 電空裝置指令是否正常； 在列車管理器全程記錄、 存貯診斷事件報告、 列車管和 制動管路風壓的過程數(shù)據(jù)； 在車廂級為防滑器、 車輛轉(zhuǎn)向架狀態(tài)監(jiān)測診斷子系統(tǒng) 提供制動、緩解狀態(tài)報告。防滑器工作狀態(tài)監(jiān)測子系統(tǒng)： 防滑器聯(lián)網(wǎng)， 報告防滑器有無故障， 若有故障， 則指出故障部

19、位， 指導維修； 報本車廂防滑器執(zhí)行防滑保護動作情況； 停車狀態(tài) 下，在列車網(wǎng)絡管理器上能對任一車廂防滑器執(zhí)行停車系統(tǒng)診斷試驗命令； 向車 廂總線發(fā)送車輛速度（參考速度）和每一百米里程信號。第五節(jié)TFX1、TFX1G TFXIk型電子防滑器一、概述制動防滑器是高速制動系統(tǒng)中的重要組成部分， 微處理器控制的防滑器則是 當今國際上最先進的防滑器。 它主要用于裝有盤形制動或其它單元制動機的四軸 客車制動系統(tǒng)中，也可用于機車作為防空轉(zhuǎn)和防滑裝置。防滑器的主要功能：1 制動時能有效地防止輪對因滑行而造成的踏面擦傷。2 制動時能根據(jù)輪軌間粘著的變化調(diào)節(jié)制動缸壓力，從而實現(xiàn)調(diào)節(jié)制動力，充分利用輪軌間的粘著，

20、得到較短制動距離。二、TFX1型防滑器的組成TFX1型防滑器系統(tǒng)配置如圖3-3所示。主要由四部分組成，現(xiàn)分述如下。1 速度傳感部分它是一個速度脈沖信號發(fā)生器，由速度傳感器及感應齒輪所組成，該裝置的 結構原理如圖3-4所示。感應齒輪安裝于車軸端部，傳感器安裝于軸箱蓋上。這 是一種非接解式的傳感器，當車輪轉(zhuǎn)動時，它能產(chǎn)生頻率正比于運行速度的電脈 沖信號。TFX1型防滑器中采用了永磁式磁電傳感器，感應齒輪與軸承壓蓋做成一體， 齒輪共有90個齒，即車輪每轉(zhuǎn)一圈產(chǎn)生90個脈沖信號。傳感器徑向安裝在特制 的軸箱蓋上，其端部與齒輪頂部保持 1mm左右的間隙。當齒輪旋轉(zhuǎn)時，齒頂齒 谷交替通過傳感器，切割磁力線

21、，即在傳感器輸出線圈上感應出相應的脈沖信號。壓力開關空氣 分配閥制動缸排風閥甌-Ljrr'Jft.速度傳感器匚列車主管副風缸排風閥.匚(TFX1)防滑器主機圖3-3微處理器控制制動防滑系統(tǒng)2 TFX1型防滑器主機主機是防滑器的控制中心，它接收四路速度傳感器的速度脈沖信號， 通過對 該信號的調(diào)理、計算、比較，做出各種決策，控制各防滑排風閥發(fā)生相應的動作， 使相應的制動缸排風或充風。防滑器主機構成原理如圖3-5所示，防滑器面板布置如圖3-6所示。InA圖3-4速度傳感器安裝示意圖主機CPU采用十六位單片機，ROM為32KB，RAM為8KB，EEPROM為 2KB，Watch Dog用于主程

22、序的運行監(jiān)督。主機的工作過程是，速度傳感器FS1-FS4產(chǎn)生的速度脈沖信號經(jīng)速度部件調(diào)理后變成一定寬度和電平的系列脈沖，通過速度輸入接口送入 CPU。CPU發(fā)出 的指令通過電磁閥控制接口實現(xiàn)對各軸防滑排風閥的相應控制， 使相應的制動缸 排風或再充風。本機采用軟硬件結合故障診斷及切換技術。速度部件診斷單元用于對四路速 度傳感器的診斷，防滑排風閥診斷單元用于對四個防滑排風閥的診斷與切除功 能。本機參照STD總線標準采用我們自行設計的總線結構。防滑器主機電源由直流48V提供，設有極性保護，瞬態(tài)干擾濾波網(wǎng)絡及自動通斷環(huán)節(jié)。在車電42伏至64伏電壓變化范圍內(nèi)，本系統(tǒng)能穩(wěn)定可靠的工作。主機面板設有三個功能

23、按鈕，即“診斷”、“顯示”和“清除”。一個電源燈和一個兩位LED顯示器。lljmigln 他IjBI 亠電吱齢一宦塩 sI包瓷軽醫(yī)一圖框理原器滑防型1>X 5-3圖isvwaaifiIjl«cL8-.S3X3KTLDaOS OS OI圖第四章車體結構?第一節(jié)車體鋼結構本車車體鋼結構為整體承載無中梁筒形結構，由端墻鋼結構、側(cè)墻鋼結構、 底架鋼結構、 車頂鋼結構和裙板鋼結構五大部分組成。 鋼結構中板材及型材厚度< 6mm勺采用鎳鉻系耐候鋼，厚度w 2.5mm的采用05CuPCrNi,厚度36mm勺采 用Q295GNHL型鋼和厚度6mnil勺板材允許使用普通碳素鋼。車頂空調(diào)機組

24、座處 平頂板、廁所、洗臉室等易腐部位鐵地板采用不銹鋼板。 所有鋼材應具有良好的 可焊性。1 車體鋼結構廣泛采用冷軋型材， 如波紋地板、側(cè)墻勺縱向梁、上邊梁及車頂 勺側(cè)頂板和邊梁、端角柱等。側(cè)墻采用大板對接焊接工藝，立柱采用帽形結構， 窗口上、下設有通長縱向梁，窗間設有小縱向梁，以保證鋼結構整體承載；車頂 采用帽形彎梁， 兩端設有頂端槽鋼， 車頂兩側(cè)設有雨檐； 端墻在端門門口兩側(cè)設 安裝風擋用勺立柱； 鋼結構塞拉門口采用整體鋼門框 ? ?體鋼門框 ?前闈框、 后 門框、門上橫梁、門下橫梁和門機構安裝座等組成，見附圖21，整體鋼門框不但提高了塞拉門勺密封性能，而且使不同形式勺塞拉門鋼結構門口得到統(tǒng)

25、一； 車體鋼結構勺橫斷面見附圖 22?。1.1車體底架枕梁端和枕梁兩側(cè)2m范圍內(nèi)邊梁上設頂車位。1.2 一、四位側(cè)門附近勺側(cè)墻上設側(cè)燈座（餐車三、四位） ，二、三位側(cè)門附近 勺側(cè)墻上設順位牌（餐車三、四位） 。1.3 側(cè)門兩側(cè)設扶手， 側(cè)門采用折頁門勺車扶手設在車體外側(cè)； 側(cè)門采用塞拉門 勺車扶手設車體內(nèi)側(cè)。設有通過臺勺側(cè)門腳蹬組成（包括圍板、腳蹬、翻板）釪 用不銹鋼制品。1.4 兩端外端墻訝攀登車頂用勺扶梯。1.5 側(cè)門采用塞拉門勺車，在一、四位端設調(diào)車腳蹬。1.6 車體鋼結構組成后，其表面平度達到以下要求。側(cè)墻w 1.5mm/m端墻w 2?5mm/m車頂兩側(cè)w 2mm/m車頂中部w 4mm

26、/m 裙捿w 2.5mm/m組成之后沒有明顯的局部凹凸不平。1. 車體鋼結構組裝關鍵部位技術要求。1.7.1 外端墻鋼結構 寬度公差為± 3 對角線之差不大? 6 折棚門口寬度偏差為（ 0 +3 ），1.7.2 側(cè)墻鋼繩構窗珣高度公差為（ 0?+3），寬度公差為（ 0 +3 ），對角線之差不大于 3 相鄰兩窗口中心線間公差± 31.7.3 底架鋼結構 兩枕梁中心線間距離為± 5 兩枕梁對角線之差不大于 8 同位端兩空氣簧定位座高度差不大于 1 底架組成后，兩緩沖梁外側(cè)長度偏差（ +5 -7 ），底架寬度偏差± 31.7.5 轆頂鋼結構 寬度偏差 （+5

27、-3） 內(nèi)高偏差為± 5 對角線之差不大于 8? 頂組成后 , 須進行漏雨試驗 , 試驗標準掟 TB/T1802-199625 型客車漏 雨試驗方法辦吆。1.7.6 車體組成 車體長度偏差為 （+5 -10） 車體內(nèi)高偏差為 （+12 -8） 車體內(nèi)寬分上、中、下三處測量偏差為± 5 車體橫斷面對角線之差不大于 12四角門鋼門框?qū)挾裙顬?#177; 2,高度偏差為（ +2 0 ），對角線偏差為 4，門口寬度為（0 - 4）車體組成后，車體撓度公差為（+12 +2）（以中部向上凸為正值），一、二位側(cè)在同一橫斷面位置測量，其撓度值差小于51.8車體鋼結構的零部件在組焊前鋼材表

28、面均進行預處理，進行拋丸處理的鋼材1表面清潔度應達到Sa2丄級，局部Sa2級，薄鋼板表面清潔度達到有關規(guī)定要求。21.9為保證鋼結構在廠修間隔期15年內(nèi)不發(fā)生挖補、截換等情況，車體鋼結構 在徹底干燥的情況下，涂兩遍防銹漆，每遍漆膜厚度不小于30卩m車體鋼結構內(nèi)部及底架外部在涂完防銹漆后，再涂 4mn厚的隔聲阻尼防腐漿。底漆、膩子、 中間涂層、面漆及清漆由同一廠家配套，采用經(jīng)部審定廠家的產(chǎn)品或進口產(chǎn)品。 各封閉斷面涂防腐液，外部采用雙組分聚氨酯高檔面漆， 在段、廠修時應采用相 同的油漆，具體品種為：? T51KS - A雙組份環(huán)氧底漆T51KS - B雙組份環(huán)氧底漆? SB - 100隔聲阻尼防

29、腐漿?5406A聚氨酯中涂漆5510聚氨酯面漆? T58KS聚酯膩子?H06 - 30雙組份環(huán)氧預涂底漆HR - 61轉(zhuǎn)向架專用底漆HR - 63轉(zhuǎn)向架專用面漆EL52 - 02箱形結構用防腐液?鋼結構底架下表面及各梁采用 S13- 60水性底架面漆。第二節(jié)車體內(nèi)部結構本客車車體內(nèi)部采用少木結構，并作了防腐、防火處理，提高了客車的防火安全性能。1 車內(nèi)防寒材采用超細玻璃棉氈，并加鋁箔（鋁箔設在玻璃棉包裝薄膜外側(cè)） 各接縫均用塑料膠帶密封。2 車內(nèi)墻板采用貼面膠合板， 頂板采用貼面膠合板， 間壁板、 平頂板采用防火 三聚氰氨貼面膠合板材質(zhì)， 地板采用膠合板， 通過臺、小走廊地板采用防腐地板， 防

30、腐地板的形式和性能符合部批技術條件。 客室地板表面覆經(jīng)部批準廠家生產(chǎn)的 國產(chǎn)PVC或進口 PVC地板布，可采用分幅組焊形式，地板布厚度 3mm具有良好 的抗灼燒能力， 各項性能符合部批技術條件。 保證地板布粘接牢固。 在正常使用 情況下，在一個廠修期內(nèi)不出現(xiàn)鼓泡、開膠、褪色、破損等缺陷。各板、梁、柱 間采取隔音減振措施，避免在運行中發(fā)生聲響。3 車內(nèi)用所有內(nèi)裝材料全部符合w鐵路客車室內(nèi)及內(nèi)裝材料有害物質(zhì)釋放限 量技術條件第三節(jié) 車端阻尼裝置車端阻尼裝置安裝在 25T 型客車車端密封折棚風擋的上方。 依靠兩裝置磨擦 板間的摩擦力和彈簧的縱向力增加車輛之間阻尼力， 減輕車輛在運行中的橫向擺 動和車

31、鉤撞擊現(xiàn)象，提高車輛運行品質(zhì)和旅客乘車的舒適度。車端阻尼裝置安裝梁與車端風擋安裝座焊接成一體上， 緩沖裝置組成及磨擦 梁組成安裝于該安裝梁上。安裝時摩擦梁下沿距風擋上緣不小于 260mm。 導向桿與導筒之間涂潤滑脂緲凡士林）。結構：見附圖 2-3第四節(jié)車鉤緩沖 ?置本批新型快速車大部分安裝新型密接式車鉤緩沖裝置，部分硬臥車和 ? 臥 車（機次位客 ? ）二位端采用 15號小間闕車鉤，另根據(jù)運用需要，在采用密接 式 ? 鉤的部分新型快逗硬臥車和 ?分新型軟臥車的二位端密接式車鉤可以方便 的和 15號小間隙車 ?進行互換，車輛出廠時裝密接式車鉤，嬸帶有 15號小間隙 車?和互換的配件，路局需要時執(zhí)

32、 ? 互換，1 使用范圍由四方轋輛研究所研制的密接式鉤緩裝置是專為 25T 型客車設計的。2 組成及性能指標2.1 密接式鉤緩裝置的組成 密接式鉤緩裝置主要由連掛系統(tǒng)、緩沖系統(tǒng)和安裝吊掛系統(tǒng)三大部分組成， 各部件組成詳見圖 4-2 。2.1.1 連掛系統(tǒng)車鉤自動連掛系統(tǒng)主要作用是實現(xiàn)車鉤自動連接和分解緦 25T 型客車用密 接式鉤緩裝置連掛系統(tǒng)只完成機械連掛功能。2.1.2 緩沖系統(tǒng) 緩沖系統(tǒng)在列車運行過程中起到吸收沖擊能量、緩和縱向沖擊和振動的作用。25T型客車用密接式？緩裝置所用的緩沖器為彈性膠泥縓沖器。彈性膠泥緩 沖器具有容量大、阻抗小，結構簡單、性能穩(wěn)定的優(yōu)點，檢修周期長達 10 年。

33、 車鉤受牽引力時，牽引力通過法煰盤傳遞到緩沖器塳體，再通 ? 碟簧筒把力傳 遞到碟形彈簧和彈性膠汥芯子上， 彈性膠泥芯子把力傳遞到內(nèi)半筒總成上， 最后 通過拉桿配合把力傳遞到車鉤拉桿上，使車鉤拉桿承受牽引力；而車 ? 受壓時， 壓力傳遞的順序依次為：內(nèi)半筒總成、彈性膠泥肯子、碟簧組成、拉桿配合和車 ? 拉桿。墟簧組成上頂板既起傳遞力妄佔用，又能保證碟形彈簧行程走盡時保護 碟形彈簧。2.1.3 安?吊掛系統(tǒng)安裝吊掛系統(tǒng)對整個鉤緩裝置提供安 ?定位和支撐，并包含一個回轉(zhuǎn)機構， 保證鉤緩裝置在各自由度方向上能產(chǎn)生足夠的動作酏緦動作和復位靈活。密接式鉤緩裝置通過 4 個 M38 螺栓安裝在車體底架的車

34、鉤安裝座上，安裝 和拆卸工作量小。為保證車鉤解鉤后自動連掛，密接式鉤緩裝置具有水平面內(nèi)自動對中功能， 以便解鉤后車鉤縱向中心線能保持在與列車縱向中心線平行的位置。2.2 密接式車鉤緩沖裝置的性能特點1）本裝置可實現(xiàn)自動連掛，連掛狀態(tài)縱向平均間隙不大于 1.5mm。2）本裝置在使兩車可靠連掛的同時， 保證列車能順利通過現(xiàn)有線路所有平、 豎曲線。3）緩沖和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向沖擊能量。4）解鉤采用人工作業(yè)。5）密接式車鉤不能直接與普通車鉤連掛，如特殊情況下要求車組與裝普通 車鉤的機車車輛連掛，可采用配備的專用過渡車鉤。2.3密接式鉤緩裝置的主要技術指標1）整體抗拉伸破壞強度：2000

35、kN2）緩沖器性能參數(shù)：初壓力：w 30kN阻抗力： < 800 kN容量：30kJ 行程：73mm3 ）車鉤平均連掛間隙：w 1.5mm4 ）水平轉(zhuǎn)角土 17°垂直轉(zhuǎn)角土 4°圖2-1密接式鉤緩裝置名稱圖3 密接車鉤緩沖裝置的使用3.1列車連掛要求密接式車鉤緩沖裝置可以實現(xiàn)列車自動連掛。 連掛時，要求連掛速度不大于5km/h。3.2列車解鉤方法密接式車鉤緩沖裝置的解鉤由人工完成圖2-2鉤體開閉鉤位置示意圖3.3鉤緩裝置組裝要求密接式車鉤與緩沖器之間的組裝由8個M30的連接螺栓完成。組裝時應使各 螺栓緊固力保持一致，采用測力扳手作業(yè)，緊固扭矩為600700N- m3.

36、4鉤緩裝置分解方法1）將密接式車鉤與緩沖器之間8個M30連接螺栓拆下即可分解；2）緩沖器的分解必須在壓力機上進行，原則上應返廠分解維修。3）緩沖吊掛系統(tǒng)的支架可以在不拆卸車鉤的情況下在現(xiàn)車上進行更換。3.5過渡車鉤的使用方法密接式鉤緩裝置需要與15號小間隙車鉤連掛時，必須采用過渡車鉤。中間體過渡車鉤圖4-4所示為中間體過渡車鉤，使用時安裝在密接式鉤緩裝置鉤體與15號小間隙車鉤之間，運用比較方便，但只能用于廠內(nèi)和站線上單車調(diào)行使用。J圖2-3 15號過渡車鉤15號過渡車鉤過渡車鉤拆卸過程與 3.4中1）條所述相同3.6車鉤高度調(diào)節(jié)方法密接式鉤緩裝置安裝后鉤高應在 880土30mn范圍內(nèi)。如果鉤緩

37、裝置裝車 后高度超過規(guī)定的范圍，可以對鉤緩裝置的高度進行調(diào)整。鉤高調(diào)整詳見圖4-6車鉤高度調(diào)節(jié)示意圖，通過增加或減少吊座板與支架底板間的調(diào)整墊圈數(shù)量來實 現(xiàn)的。圖2-4車鉤高度調(diào)節(jié)示意圖4 安裝密接車鉤緩沖裝置車輛的回送要求安裝密接車鉤緩沖裝置的 25T型客車需要返廠維修等原因需要長距離回送的，應編組成列采取專列方式回送。特殊情況不能專列回送的，可以用15號過渡車鉤編掛在3000t以下貨運列車編組中回送，編掛的位置必須為貨運列車尾 部。在一個貨車編組中回送的客車一次不能超過3輛。第五節(jié) 密封式折棚風擋1 總述1.1 運行環(huán)境條件1.1.1 工作溫度：-40 弋+80C。1.1.2 相對濕度 :

38、 不大于 95%。1.1.3 適用于最高運行速度 180km/h 以下的客車。1.1.4 通過最小曲線半徑：連掛時R145M單車調(diào)行時R100M1.1.5 連掛時鉤差w 75mm1.2 主要尺寸1.2.1 連接長度800mm最大壓縮量180mm最大伸長量230mm1.2.2 最小通過寬度： 970mm1.2.3 最小通過高度： 2000mm1.2.4 橫向錯位量： 524mm折棚收起固定厚度：w 220mm1.2.6 渡板距軌面高： 1333mm1.3 主要技術性能指標氣密性： 壓力從3600Pa降至1350 Pa的泄露時間52秒以上。1.3.2 隔熱系數(shù) ： K<5.0W/m2k1.3

39、.3 隔聲量：>25dB(A)阻燃性：所有非金屬件符合TB/T2402.93鐵路客車用非金屬材 料組燃要求。2 結構介紹2.1 概述風擋能夠使乘客安全地穿行于車廂之間， 保護不受外力損害。 同時可適應車 體在任何轉(zhuǎn)動及穿越路口時車廂之間產(chǎn)生的移動。2.2 折棚式風擋風擋由相同的可以聯(lián)接在一起的兩半組成， 并包括兩個渡板。 每一部分包括 一個折棚和一個連接框。折棚及連接框上裝有一套十分牢靠的鎖閉裝置。每個連接框都裝有一個連接系統(tǒng)。肘桿式拉緊扳手將兩風擋牢固地鎖在一 起。連接框分別裝有導向頭和導向座，可準確地將兩部分連接起來。拉簧支承架用螺釘固定于連接框下部，用于連接框的中間支承。3 操作3

40、.1 不工作狀態(tài)時所處位置當兩輛車不連掛時，風擋收起并用兩側(cè)的繩索固定。3.2 工作位置放松左右兩邊的繩索，折棚可被連接成為一個整體。用鑰匙將鎖柄蓋打開。 肘桿式鎖柄向上扳動至未連接位置。 然后用手將風擋 連接起來，通過對中的導向頭與導向座使風擋處于連接位置。連接風擋時，依次將鎖柄的紅色手柄按下，使風擋兩半牢固地鎖在一起第六節(jié) 裙板裝置本批新型快速車增加裙板裝置， 安裝在車輛下部。 裙板裝置由固定裙板、 活 裙板和半永久裙板組成。 其中固定裙板與車體鋼結構焊在一起， 并通過斜支撐與 橫梁連接； 活裙板是通過折頁、 鎖（兩把）和連桿機構與車體鋼結構連接在一起， 活門能夠開啟到 90°，

41、并能通過連桿機構將其支住，不下落；半永久活門是通 過折頁、鎖（一把）、連桿機構、可拆卸斜支撐與鋼結構連接。活裙板、半永久 裙板、固定裙板之間設安全掛吊。車下蓄電池箱、 逆變器箱、 充電機箱處均由兩塊裙板組成， 其中一塊為活裙 板，另一塊為半永久裙板，兩塊裙板的開閉方式為：首先打開活裙板。將活裙板 的兩把鎖打開，將安全掛吊摘下，將活裙板打開至90°時連桿機構將其支住，使其不能下落；然后打開半永久裙板。 將半永久裙板的可拆卸斜支撐的螺栓拆下， 并將另一把鎖打開，摘下安全掛吊，就可以將半永久裙板打開。關閉時，先將半 永久裙板關閉，然后在將活裙板關閉，掛上安全掛吊。每次在裙板在關閉前請注意檢

42、查： （1）可拆卸斜支撐與波紋地板焊接處是否 有開裂現(xiàn)象；（ 2）裙板折頁與裙板之間的焊縫是否有開裂現(xiàn)象； （3）裙板鎖的固 定板焊縫是否有開裂現(xiàn)象； （ 4）連桿機構上的安裝螺栓是否有松動； （5）活門是否有變形；（6）連桿機構作用是否靈活。周檢的內(nèi)容與此相同附圖2- 1整體鋼門框附圖2-2車體鋼結構斷面用壬卻ifinajill71-d1>/-.ir h_-="煮.-:上加£5附圖2-3車端阻尼裝置安裝1.安裝梁組成 2.車端阻尼裝置3.墊板© 30 4.連接板10X187X705.墊板 20X40X40 6.墊板 6X40X40 7.開口銷 4X40 8

43、.螺栓 M16X609.螺母 M16 10.墊圈 16 11.墊圈 16 12.銷軸 B16X60 13.螺栓 M20X9014.螺母M20 15.螺母M20 16.墊圈20第五章電氣系統(tǒng)第一節(jié) 概述25T型車電氣系統(tǒng)可分為車底電氣裝置、 車端電氣裝置、車內(nèi)電氣裝置及車 內(nèi)電氣控制系統(tǒng)四部分。本車由機車集中供電，供電電壓為 600V直流，分兩路供電。通過電氣綜合 控制柜供電選擇開關將其中一路 600V直流電送入車下逆變電源裝置（簡稱逆變 器）及110V電源裝置（簡稱充電器）。逆變電源將600V直流電逆變成三相 AC380V、50Hz交流電，向空調(diào)裝置和電茶爐及電炊設備等三相交流用電負載供 電，

44、隔離變壓器輸出三相 AC380V向伴熱系統(tǒng)、冰箱、微波爐等其他三相交流 用電負載供電。充電器將600V直流電變換成110V直流電，給蓄電池組充電的 同時向照明、供電控制等負載供電。電熱直接采用600V直流供電。5.1車底電氣裝置車底電氣裝置包括電源干線、逆變器箱配線、充電器箱配線、行車安全監(jiān)測 診斷系統(tǒng)配線、制動、防滑、軸報系統(tǒng)配線。電源干線為兩路DC600V供電干線及DC110V供電干線，其中DC600V供 電線路敷設在車底線槽，通過上線導筒將電源引至車上； DC110V供電干線敷設 在車上地板夾層線槽。DC600V干線間、對地和DC110V干線對地的絕緣電阻值 應不低于表1要求。表1絕緣電

45、阻單位為兆歐額定電壓兆歐表等級相對濕度<60%60% 85%>85%DC600V1000V> 20.38 2> 0.38DC110V500V介電強度DC110V干線，工頻1000V耐壓1min,無擊穿或閃絡現(xiàn)象。AC380V干線、DC600V干線，工頻2500V耐壓1min,無擊穿或閃絡現(xiàn)象 連接器各插頭、插座外觀無破損；接觸對無燒損、極性正確，接觸良好， 無銹蝕；各緊固件無松動；過橋線護套完好無損；密封墊作用良好。各連接器連 接正確、牢固到位。分線盒及配線管配件齊全，防塵墊密封良好，管卡、護套、 搭扣良好。每車裝有80節(jié)GNZ120- （4）型蓄電池，主要技術指標見下

46、表 2: 表2:蓄電池技術參數(shù)蓄電池 型號標稱 電壓V額定容量Ah最大外型尺寸mm極柱螺紋帶電液最大重量kg電解液用量L長寬高GNZ120 -(4)1.212014191363M1671.9蓄電池組的檢驗a. 蓄電池組應符合GB/T 15142-1994的規(guī)定。b. 蓄電池組容量應不小于120Ah（堿性中倍率），保證列車直流負載用電（即 電池組的放電電壓不低于77V）時間不少于3h;或緊急通風不少于1h、應急照明 不少于3hoc. 蓄電池組應有短路保護，各極對箱體間的絕緣電阻應不小于20M Qod. 蓄電池組使用壽命應不少于 6年。5.2逆變器箱、充電器箱逆變器箱外形尺寸1900 x940 x

47、600 （寬x深x高mm）,充電器箱外形尺寸 1500 x850 x600 （寬x深x高mm）,包括散熱器、排水閥、鎖和風扇，但不包 括安裝吊梁。保護等級為IP45.技術指標和使用維護說明見附錄逆變器箱（25T-2X35KVA+12KVA）、充電器箱（25T-8KW+3.5KVA）。輸入電壓額定電壓： DC600V最高電壓： DC660V最低電壓： DC500V相對峰峰紋波因數(shù)小于15%，瞬態(tài)過電壓720V允許持續(xù)不小于2s、1200V 允許持續(xù)不小于200USO控制電壓額定電壓：DC110V波動范圍：DC77V-DC137.5V相對峰峰紋波因數(shù)小于15% o技術指標充電器額定輸出電壓：DC

48、119123V（可調(diào)）。輸出電壓穩(wěn)態(tài)調(diào)整率：<± 1% 0輸出電壓紋波：輸出容量：峰-峰值w 10% （與畜電池并聯(lián)）。> 8kW o充電器變換效率：> 92% （額定輸出負載）。逆變器額定輸出容量：2 X35 KVA額定輸出電壓三相交流電壓有效值 380V±5% （準正弦波輸出，諧波含量 < 10% ） 單相交流電壓有效值 220V±5% （準正弦波輸出，諧波含量 < 10% ）額定輸出頻率 50Hz± 1 Hz三相四線變壓器輸出容量：10kVA存放溫度：-40 C +70 C。主要功率器散熱器件表面溫升：<40K

49、。2X35kVA 逆變器的功能2個 35 kVA CVCF 逆變器主要為車輛的三相交流用電設備供 電。逆變器箱主電路為三相橋式電壓型電路，采用 IGBT 作為開關 器件，具有開關頻率高、驅(qū)動簡單、損耗低的特點。其控制采用 SPWM 調(diào)制技術，依據(jù) U/F= 常數(shù)實現(xiàn)軟啟動。輸出端配有正弦波 濾波器及 EMC 濾波器，以保證輸出電壓諧波含量小于 10%及減小 電磁干擾，并具有輸入輸出隔離接觸器及轉(zhuǎn)換接觸器，當出現(xiàn)故障 時，可以自動實現(xiàn)電氣上的完全隔離及故障轉(zhuǎn)換。過無電區(qū)時，逆 變器失電停止工作， 過無電區(qū)后按 VVVF 軟啟動至 50HZ, 恒頻恒壓 輸出，啟動時間應不大于15S,兩次啟動輸出延

50、時的間隔時間為 55 60S。2個逆變器之間互為熱備，當一臺逆變器發(fā)生故障造成停止輸 出時，另外一個逆變器將取代該故障逆變器，為車輛上的部分負載 供電。具體控制邏輯如下：1 逆變器 1 故障后， 該故障信息將同時送給另一個逆變器 2和車 輛控制器；2 逆變器 2 接收到逆變器 1 故障信號，將先停止工作，并向車輛 控制器發(fā)出一個“減載信號” ，同時切斷逆變器 1 的控制電源；3 逆變器 2 閉合互聯(lián)接觸器 K3 ；4 約30s后，逆變器2重新啟動，為車輛部分負載供電?？刂蒲b置采用標準機箱，應用單片機控制技術或一個雙處理器系統(tǒng)，對外部 指令識別、系統(tǒng)狀態(tài)判定、故障診斷及顯示實行全面的管理、控制，

51、通過 RS485 接口與 LONWORKS 網(wǎng)關相連，實現(xiàn)與列車網(wǎng)絡系統(tǒng)的互連，可方便地進行網(wǎng) 絡集中控制和信息查詢， 與外部進行信息交換。 該逆變器采用模塊化設計， 整體 散熱、全密封結構，可用于環(huán)境較惡劣的場合。充電機的功能由 DC600V 干線取來的 DC600V 電源經(jīng)過 EMI 濾波， LC 直流濾波送到由 IGBT 模塊作開關管的半橋逆變電路，該電路將 DC600V 逆變成高頻方波，經(jīng)高 頻變壓器隔離、降壓，在經(jīng)過全橋整流電路整流， LC 輸出濾波， EMI 輸出濾 波、二極管輸出隔離，最后輸出標稱 8KW/DC120V ，用于驅(qū)動本車負載、干線 負載、以及給本車蓄電池充電，對蓄電

52、池溫度補償特性。系統(tǒng)裝配有 EMC 濾波 器和浪涌保護裝置。微處理器系統(tǒng)管理 DC 電源系統(tǒng)的控制程序。 另外微處理器系統(tǒng)還對系統(tǒng)進 行監(jiān)測、故障診斷、超溫、絕緣監(jiān)測、 LED 顯示、 PC 服務接口和診斷接口等。 系統(tǒng)將監(jiān)控散熱器的最高溫度。 如果散熱器的溫度超過最大設定值， 將限制系統(tǒng) 的最大輸出電流。最高溫度設定值為 72 °C.5.2.8 逆變器的檢驗5.2.8.1 逆變器采用的插頭及插座性能和接線要求應符合 TB1508 的規(guī)定。5.2.8.2 逆變器采用通過 3C 認證的低煙無鹵電線、電纜，內(nèi)部布線須符合 TB/T2003-XXXX 鐵路客車配線布線規(guī)則 。5.2.8.3

53、 逆變器內(nèi)部的器件布置除應整齊、 美觀，便于觀察、 操作和裝拆檢修外， 還應避免部件之間的相互干擾。5.2.8.4 逆變器應可靠接地， 可能觸及的金屬部件與外殼接地點處的電阻應不大 于0.1 Q，接地點應有明顯的接地標志，車下柜體上應標有高壓標志牌，并牢固 地安裝在明顯位置。5.2.8.5 在正常輸入電壓條件下，額定功率運行時，輸出電壓三相交流電壓有效值380V±5% （準正弦波輸出，諧波含量< 10%），單相交流電壓有效值 220V±5%（準正弦波輸出，諧波含量 < 10% ）。當輸入電壓低于 540V 時，根據(jù)輸 出電壓與輸出頻率之比為常數(shù)的控制規(guī)律， 實施

54、降頻、 降壓輸出。 逆變器啟動和正常工作時對輸入電源產(chǎn)生的高頻脈動電壓峰谷值小于50V。5.2.8.6 各相對稱負載情況下，三相輸出電壓最大值（或最小值）與三相電壓平 均值之差應不超過平均值的 2%。5.2.8.7 額定輸入電壓條件下， 負載在額定負載的 10%至 110%范圍內(nèi)變化時， 輸 出電壓穩(wěn)定精度應小于± 2.5%。滿載輸出條件下，輸入電壓在 540V 至 660V 范 圍變化時，輸出電壓穩(wěn)定精度應小于± 5%。5.2.8.8 逆變器輸出三相負載允許 20%不平衡。5.2.8.9 逆變器負載為感應電動機且電源與負載間的電氣連線為 40m 時，電動機 輸入端電壓峰值

55、 Vpeak 應小于 1000V。5.2.8.10 單、三相輸出電壓波形的相對諧波含量不大于10%，應能滿足客車常用電器設備的用電要求。5.2.8.11 在規(guī)定的冷卻條件下，三相變壓器和逆變器散熱器表面溫升應不超過 40K。負載啟動能力逆變器采用VVVF啟動控制方式，滿載啟動時間應不大于 15s,啟動過程 中，風機和壓縮機電機啟動電流的最大值 Imax應小于穩(wěn)態(tài)電流Ih的1.5倍，出 廠檢驗允許采用普通感應電動機作為負載，進行模擬試驗。5.2.8.13 承受負載沖擊能力逆變器在 20kW 負載狀態(tài)下穩(wěn)定運行時，突加制冷壓縮機負載（功率為4.5kW5.5kW），逆變器應能正常運行，不允許發(fā)生停機或再起動現(xiàn)象。單相輸 出端突加電動機負載時，逆變器應能正常運行。5.2.8.14 在輸出額定電壓、額定電流和規(guī)定的負