《城市交通擁堵現(xiàn)狀及緩解對策研究9700字（論文）》

摘要作為我國西部區(qū)域規(guī)模首屈一指的交通樞紐城市，西安在城市建設的發(fā)展過程中，交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴重，特別是城區(qū)，擁堵現(xiàn)象尤為嚴重，導致的結(jié)果是什么？。無論是西安城區(qū)的基礎交通設施，還是交通管理水平，都難以和西安市建設發(fā)展所需相匹配，導致交通擁堵現(xiàn)象已成常態(tài)，致使西安市交通尤其在早晚高峰幾乎處于超負荷的運作之中，城市交通擁堵問題也越來越明顯，交通擁堵成為常態(tài)化，時時困擾著交通管理者和西安市民?；诖?，本文利用文獻研究法和案例研究法，對西安市城市交通擁堵問題進行了探究和分析，最后提出解決西安市城市交通擁堵問題應該從以下幾個方面入手，第一，推進科學系統(tǒng)的城市布局；第二，規(guī)制機動車的保有和使用；第三，配備精細智能的設施供給；第四，加強市場化運行管理政策；第五，培育成熟的交通文化氛圍。以有效解決西安城區(qū)交通擁堵問題，促進西安經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，也為其他城市解決擁堵問題提供借鑒作用。關鍵詞：西安市；城市交通；交通擁堵一、緒論交通擁堵，是長期存在的城市“通病”，并不是新鮮事物。早在古羅馬時期，就存在交通擁堵問題，只是與過往相比較，交通擁堵在現(xiàn)代社會依然是廣泛現(xiàn)象，而且更加嚴峻李彥.大數(shù)據(jù)在城市交通擁堵緩解的應用研究[J].現(xiàn)代信息科技，2019(3)：58-60.李彥.大數(shù)據(jù)在城市交通擁堵緩解的應用研究[J].現(xiàn)代信息科技，2019(3)：58-60.黨的十九大報告首次明確提出建設交通強國的發(fā)展戰(zhàn)略，隨后交通運輸部初步擬定其戰(zhàn)略步驟：2018-2020年是準備期，主要是打基礎、繪藍圖、做準備；2021-2035年是全面建設期，要基本實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化，進入世界交通強國行列；2036-2050年是建成期，要全面實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化，進入世界交通強國前列。當前，交通強國建設已經(jīng)進入準備期，即將進入全面建設期，意味著地方交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整也將迎來戰(zhàn)略機遇期。西安市已經(jīng)連續(xù)多年入選全國交通擁堵最嚴重十大城市，從表1來看，在新冠疫情發(fā)生前的2019年第二、三、四季度西安市交通擁堵指數(shù)排名和交通亞健康指數(shù)排名就在不斷上升。在疫情發(fā)生后除卻2020年第一季度，由于尚未完全復工復產(chǎn)，數(shù)據(jù)不具有代表性加以剔除以外，第二季度交通擁堵指數(shù)排名和交通亞健康指數(shù)排名雙雙創(chuàng)下了歷史新高，分別列全國第二和第一位，第三季度受全國范圍內(nèi)基本全面復產(chǎn)復工影響，西安市交通擁堵指數(shù)降至第8，但是交通亞健康指數(shù)繼續(xù)高居第一，顯示西安市交通擁堵嚴重，交通質(zhì)量有進一步惡化趨勢。在這樣的背景下，研究西安市交通擁堵治理，破解當前治堵工作中的瓶頸問題，進一步提升治理工作的前瞻性、科學性和有效性，具有一定的價值。二、交通擁堵的相關概念及理論基礎（一）交通擁堵的內(nèi)涵目前對于交通擁擠沒有統(tǒng)一的概念和標準。國內(nèi)公共安全部對交通擁堵的定義如下：由信號燈控制的十字路口的交通擁堵是指車輛必須排隊等三個以上的綠燈才能通過十字路口；堵在路上，隊伍超過1公里張道智.福州城區(qū)交通擁堵緩解策略[J].山西建筑，2020，6(23)：47-49+149.。交通擁堵除了客觀描述外，也是一種主觀感受，是指由于行人、車輛、貨物在道路上停滯不前，使人們在社會活動中感到不便，超出心理預期的病理狀態(tài)張道智.福州城區(qū)交通擁堵緩解策略[J].山西建筑，2020，6(23)：47-49+149.王亮，王歡.緩解交通擁堵問題的措施研究[J].交通世界，2019(005)：6-7.交通擁堵既有時間上的，也有空間上的。臨時是指在一天中的任何時候都沒有交通堵塞；空間的意思是任何地方都沒有交通堵塞。交通擁堵是客觀的：每個城市都不能完全避免交通擁堵的發(fā)生，只能盡力減少或緩解交通擁堵。（二）交通需求管理概念交通需求管理起源于美國，亦可稱為出行管理、機動化管理或流動性管理等。在城市發(fā)展的歷史上，政府通常采用擴張交通系統(tǒng)的方法來緩解交通緊張的困境。因此，從80年代開始，美國政府開始探索從需求方面緩解交通問題的方法。需求管理系統(tǒng)的誕生引起了政府、科學家和公眾的廣泛關注。然而，交通需求管理并沒有統(tǒng)一的定義。Kenneth他曾在美國政府、公司和媒體機構(gòu)擔任要職。他是這方面的專家。他認為交通需求管理是指通過影響人們的出行行為，在時間和空間上減少或重新分配客運需求；政策研究所將交通需求管理定義為能夠更有效地使用交通工具的策略的總稱；東京都環(huán)境廳認為，交通需求管理應該促進交通司機的改變，比如更有效地使用汽車和公共交通作為替代，減少或分散集中的交通安炳旭.優(yōu)化道路設施及交通組織緩解城市交通擁堵[J].中國科技投資，2019(03)：155.安炳旭.優(yōu)化道路設施及交通組織緩解城市交通擁堵[J].中國科技投資，2019(03)：155.（三）公共治理理論公共治理理論形成于世紀年代，其內(nèi)涵與治理概念的基本含義有著密切的聯(lián)系。與傳統(tǒng)的公共行政學相比，公共治理主要有如下特征：第一，治理主體的多元化。治理的主體除了傳統(tǒng)的政府及其相關組織外，還包括各種公共部門和私營部門。第二，主體間責任界限的模糊性。第三，主體間權力的互相依賴性和互動性。第四，自主自治的網(wǎng)絡體系的建立。多元化的治理主體之間的權力依賴與合作伙伴關系，表現(xiàn)在運行機制上，最終必然形成一種自主自治的網(wǎng)絡。第五，政府作用范圍及方式的重新界定。目前公共行政的性質(zhì)已經(jīng)不適應時代發(fā)展的要求，必須改革政府，實現(xiàn)某種程度上的治理，重新界定政府的作用范圍和作用方式。第六，治理客體的擴展。公共治理涉及的領域很廣，包括國家政權統(tǒng)治、公共事務管理與服務、公共部門自身的管理、各種社會組織和團體的管理等，而且依據(jù)公共治理的本來含義，公共治理的范圍是不以國界為限的，全球公共問題和公共事務的治理也內(nèi)含其中。本文即是想借助這個理論重新界定政府的職能，探討政府怎樣去做才能利用好全社會的力量來處理城市交通擁堵的服務管理，怎樣才能調(diào)動自身以及各個自治組織的積極性來服務社會，真正的提高行政效率。（四）公共產(chǎn)品供給需求理論薩繆爾森在其著作《公共支出的純理論》中的定義[9]，公共產(chǎn)品是每個人使用這種物品不會減少其他人使用該物品。公共產(chǎn)品有三個特征，一是不可分割性；二是非競爭性；三是非排他性。而私人產(chǎn)品和公共產(chǎn)品相反，自己占有或者使用了別人就會減少，具有敵對性、競爭性、排他性的特征。毫無疑問，城市道路屬于公共產(chǎn)品，而私家車屬于私人產(chǎn)品。公共產(chǎn)品（道路）的邊際生產(chǎn)成本為零：在現(xiàn)有的公共產(chǎn)品供給水平上，新增消費者不需增加供給成本。如在現(xiàn)有的道路上增加車輛行駛，本身不會增加道路的使用成本，每個人都有權利使用道路，而不是只有一部分人可以使用道路。而且每個人正常情況下使用道路不會增加影響到其他人的使用。但是使用到了一定程度的時候，也就是道路飽和了，再多的人使用就會出現(xiàn)道路擁堵問題。從而導致休謨所指出的“公地的悲劇”，難以實現(xiàn)全體社會成員的公共利益最大化，這是市場機制本身難以解決的難題，這時就需要政府來出面提供公共產(chǎn)品或勞務。比如說道路出現(xiàn)擁堵情況，就需要政府出面解決道路擁堵問題，無論是道路合理規(guī)劃、交通設施完善還是提升交通管理水平，都需要政府來完成此項工作。西安市交通擁堵的現(xiàn)狀及其成因（一）西安市交通擁堵的現(xiàn)狀1.西安市交通擁堵的特征西安市城區(qū)主干道平峰期間（9：00-17：00）交通狀況良好，高峰期間（7：00-9：00，17：00-20：00）非常擁堵，且存在一些特性。西安道路擁堵主要出現(xiàn)在上下班高峰期間，具有一定的規(guī)律性。一般情況下，一周的7天中周一的早高峰（出行返程）和周五的晚高峰（出行出城）車流量都比較巨大，群眾在出行過程中所花費的時間至少是平時的2倍到3倍姜芊謙.大城市交通擁堵的緩解策略[J].才智，2019(06)：220-220.姜芊謙.大城市交通擁堵的緩解策略[J].才智，2019(06)：220-220.2.西安市交通擁堵表現(xiàn)一是“突發(fā)”型交通擁堵?！巴话l(fā)”型交通擁堵主要是指路面突發(fā)交通事故或者其他意外事件，如自來水管道、天然氣管道、里面塌陷等意外情況，一般這種情況出現(xiàn)時比較意外，占道嚴重，交通管理者也無法及時發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)了也需要長時間來解決，所以極易引起長時間、大面積的擁堵，嚴重影響車輛通行。二是“結(jié)點”型交通擁堵?！敖Y(jié)點”型交通擁堵主要是指一些道路設計不合理或者一些交通瓶頸，如鐘樓盤道、玉祥門盤道、城墻南門等。盤道在修建后都會出現(xiàn)不同程度的“入口疏、出口密”的現(xiàn)象，盤道出口車輛與盤道內(nèi)行駛的車輛產(chǎn)生沖突，出口車輛無法出口，盤道內(nèi)車輛無法正常通行，在盤道出口處產(chǎn)生擁堵點。每個司機都想盡快達到自己的目的，各種穿插行駛，極易引發(fā)交通剮蹭事故，引起更大的交通擁堵。如玉祥門盤道一年事故至少發(fā)生1000起，鐘樓盤道至少發(fā)生1500起，其中引發(fā)交通擁堵率達到30%。三是“潮汐”型交通擁堵?！俺毕毙徒煌〒矶轮饕侵肝靼步?jīng)西安北發(fā)展的不均衡性，住宅區(qū)與工作區(qū)一般跨度比較大，如早高峰期間大量車輛、人流涌入高新區(qū)，晚高峰又有大量車輛、人流量涌出高新區(qū)，導致南北大街、環(huán)城路、二環(huán)、三環(huán)、高新路、唐延路、豐惠南路、科技路等主干道擁堵嚴重鄭磊.關于解決城市交通擁堵的一些思考[J].福建建材，2020(3)：43-46.鄭磊.關于解決城市交通擁堵的一些思考[J].福建建材，2020(3)：43-46.四是“假日”型交通擁堵。“假日”型交通擁堵主要是指景區(qū)周邊，出城、入城快速干道出現(xiàn)的大規(guī)模擁堵。如每年節(jié)假日期間兵馬俑、華清池、大雁塔、大唐芙蓉園周邊每天引發(fā)大規(guī)模擁堵，因為前往景區(qū)就這一條道，即使知道擁堵也得前往，群眾對此表示很無奈。（二）西安市交通擁堵問題的成因分析1.土地規(guī)劃失調(diào)西安屬于古都，是國內(nèi)著名的旅游城市。正因此，加大了該市的城區(qū)主干道的擁堵程度。從城區(qū)道路規(guī)劃而言，西安是我國西部區(qū)域規(guī)模最大的樞紐城市，這幾年經(jīng)濟始終處于飛速發(fā)展的階段。機動車保有量也始終保持著高位增長，根據(jù)相關的資料表明，現(xiàn)已經(jīng)超出3百萬輛，目前數(shù)字還一直在增加中，致使西安的交通道路需求量也相應增加，加上西安市城市道路規(guī)劃及其城市的空間布局形態(tài)較為地獨特，從而進一步地加大了西安地區(qū)交通堵塞的嚴重性頡帶黎.道路設施及交通組織緩解城市交通擁堵優(yōu)化[J].四川水泥，2019(07)：33.頡帶黎.道路設施及交通組織緩解城市交通擁堵優(yōu)化[J].四川水泥，2019(07)：33.2.交通倫理缺失所謂的交通參與者主要指的是在交通各類工具內(nèi)處在實時的人群或是即將步入到實時狀態(tài)的群體、交通的運輸工作人員及其管理人員，換言之即出行者、開車人以及坐車人等群體和交通存在著直接性或是間接性聯(lián)系的群體朱美藍，閆婧銥，劉曉姍.北京市道路交通擁堵分析及緩解對策研究[J].市政技術，2020，216(03)：36-40.朱美藍，閆婧銥，劉曉姍.北京市道路交通擁堵分析及緩解對策研究[J].市政技術，2020，216(03)：36-40.3.設施供給不足因為受到城市道路規(guī)劃的分布設置以及棋盤形態(tài)的路網(wǎng)布局的約束，西安城區(qū)主干道公交路線的布局現(xiàn)狀體現(xiàn)出三多三少的格局，也即老城區(qū)多路線、城郊地區(qū)少路線，東西向多路線、南北向少路線，南城地區(qū)多路線，北城地區(qū)少路線；同時，西安主干道公交路線網(wǎng)絡的總體呈現(xiàn)出布局疏密并不均勻的現(xiàn)象：二環(huán)路之內(nèi)地區(qū)的公交路線網(wǎng)絡密度較為突出，而二環(huán)路之外的地區(qū)則比較地稀疏；干線分布著較多的公交路線，支線分布著較少的公交路線。其中，西安明城墻之內(nèi)地區(qū)的市中心（其核心為鐘鼓樓與東大街）、南郊地區(qū)的小寨等為當?shù)刂鞲傻纼纱笞顬殛P鍵的交通聚集處。此2個地區(qū)為外來的人員以及當?shù)厥忻裰饕穆糜巍①徶秘浳镆约靶蓍e的去處。除卻天氣惡劣時，這些地區(qū)街道兩旁的行人幾乎每日都是摩肩接踵。同時，曲江、大學城、高新區(qū)以及北郊行政中心等地區(qū)的道路亦屬于較為重要的一些交通聚集處，從而容易變成交通擁堵的地區(qū)。其次，西安城區(qū)交通的吸引源關鍵聚集于舊城區(qū)及其附近，從而導致出行非常地集中，難以疏散，同時停車位置資源本身又存在著缺位現(xiàn)象，隨意占道問題突出，進一步地降低了道路有效性應用的概率。根據(jù)國內(nèi)交通暢通項目工程的評估可知，西安城區(qū)的停車位屬于最后的一類，交通路線網(wǎng)絡達標體系單一化，無論是人流還是車流都混雜在一起，系統(tǒng)并不具有良好的可靠性，服務程度偏低，基本上難以和當?shù)鼐用竦某鲂幸笙嘁恢?，道路網(wǎng)絡存在著非均衡的問題，從而導致西安城區(qū)交通無法流向于有效性的組織機構(gòu)。另外，當?shù)厥褂米孕熊嚦鲂械木用裾紦?jù)著一定的比重，總體性的交通環(huán)境并未處于良性的循環(huán)狀態(tài)之中。4.管理政策滯后國內(nèi)在交通管理機制上所采用的條塊式的分割方式，造成交通的多頭式管理現(xiàn)象袁向博.咸陽市城市交通擁堵的原因及解決對策[J].市場調(diào)查信息(綜合版)，2019(3)：48-49.袁向博.咸陽市城市交通擁堵的原因及解決對策[J].市場調(diào)查信息(綜合版)，2019(3)：48-49.四、緩解西安市交通擁堵的對策（一）推進科學系統(tǒng)的城市布局從交通流產(chǎn)生的本源來看，土地使用及其研發(fā)等規(guī)劃是最為重要的方面。當交通出行的總量處于恒定時，不同城市地區(qū)的外在形態(tài)及其土地的使用與布局情況將會導致多元化的交通流布局閆海燕.帶狀城市交通擁堵治理建議——以濟南市為例[J].居舍，2020(01)：22-22.閆海燕.帶狀城市交通擁堵治理建議——以濟南市為例[J].居舍，2020(01)：22-22.（二）培育成熟的交通文化氛圍長期以來，我國的城市建設一直為經(jīng)濟發(fā)展服務，工業(yè)化和經(jīng)濟發(fā)展帶來的紅利就是機動化。然而，隨著機動化規(guī)模的增加，資源承載能力嚴重不足。那時，人們開始思考：到底是什么服務于城市?在儒家文化圈內(nèi)，日本、港澳臺地區(qū)的交通壓力比西安高，但交通擁堵并不一定比西安嚴重，一個重要的原因是人們的公共道德水平較高趙秀云.智能交通對緩解道路擁堵的影響[J].智庫時代，2019，199(31)：249-250.趙秀云.智能交通對緩解道路擁堵的影響[J].智庫時代，2019，199(31)：249-250.（三）配備精細智能的設施供給雖然西安市的交通需求管理不強調(diào)增加路面，但與發(fā)達國家的城市不同，尚未形成一個完整的路網(wǎng)。出行時間長，可達性差，大大降低了居民出行的質(zhì)量。在對交通需求進行引導和控制的同時，西安市主城區(qū)各級道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)應逐步完善，近似網(wǎng)格化布局范筱潔.上海中心城區(qū)常發(fā)性交通擁堵點精細化改造設計[J].交通與運輸，2020，208(02)：58-62.。一是繼續(xù)推進主干道建設，盡快改善主干道網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的連通性；二是完善次主干道和旁路網(wǎng)建設，加大次主干道和旁路網(wǎng)的資金投入，逐步打通斷路路段。推動道路網(wǎng)絡加密改造，為主干道交通需求分配提供有效支持；第三，開放區(qū)域微循環(huán)，推廣小街區(qū)密集路網(wǎng)模式，為交通需求均勻分布提供良好基礎。高質(zhì)量的公共交通具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)勢。為了促進交通供需平衡，我們必須堅持公共交通優(yōu)先策略。首先，西安市要大力發(fā)展BRT系統(tǒng)，推進電子信息引導板建設，實時更新車輛動態(tài)信息，滿足居民出行的服務半徑；同時在設有BRT帶的交叉口進行信號控制，保證BRT快速、安全通過交叉口，不受其他交通工具的限制，充分體現(xiàn)公共交通的效益；其次，要加大城市公共交通網(wǎng)絡的排名、骨干配置和骨架建設，從而增加公眾交通的覆蓋面，加強城市區(qū)域之間的聯(lián)系，優(yōu)化公共交通路線和停車位的設計和布局；第三，加快公交換乘中心建設，銜接公交車站與其他交通樞紐，實現(xiàn)不同交通方式的融合?；ヂ?lián)互通可有效提高道路運輸系統(tǒng)的使用率范筱潔.上海中心城區(qū)常發(fā)性交通擁堵點精細化改造設計[J].交通與運輸，2020，208(02)：58-62.蔣正國.新形勢下城市道路交通擁堵原因及對策分析[J].商品與質(zhì)量，2019(15)：243，278.（四）加強市場化運行管理政策通過緩解交通壓力，使西安的交通問題得到有效解決。目前，西安大部分交通流量較大的道路，旅游日早晚都出現(xiàn)交通擁堵。白天和繁忙的夜晚之間經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞的道路和東北高速公路等一天中車流量最大的道路。在西新廣場環(huán)線以上路段進行擁堵充電操作，可以大大改善大連通的路況。但是，收費往往受到質(zhì)疑，因為它的合法性和社會的反對。因此，應該采用“削減和消除”的階段性改革戰(zhàn)略。首先，對于合格駕駛條件的手續(xù)費是免除的。第一，同一私家車給予X次/月的基礎免費行駛資格；第二，車內(nèi)人數(shù)達到2可以免除費用；第三，收費區(qū)間內(nèi)住戶憑證件可申請更多免費行駛次數(shù)，超過每月總額后以正常收費的50%繳費；第四，去年沒有違章停車的車輛和小型車輛都可以免費駕駛次數(shù)，第五，公交車和救護車是沒有次數(shù)限制額。其次，有必要對免稅區(qū)外的車輛征收擁堵費，這是許多國際城市采用的方法。在推廣該政策時，需要配合現(xiàn)代測量方法，并引入自動識別和扣除系統(tǒng)，以防止該政策增加新的交通擁堵。同時，車內(nèi)身份證必須在原有卡上增加新功能，并綁定銀行信用卡和信息提示，減少車主辦理過程中的問題新政策實施后，對于仍然擁堵的路段，嚴格要求車輛載客人數(shù)不得少于2人。如果擁塞仍然嚴重，可以引入?yún)^(qū)域通行證系統(tǒng)(AIS)。在高峰時段，除公交車、救護車和持有區(qū)域通行證的車輛外，其他車輛一律禁止進入。五、結(jié)論自古以來，交通就是城市開發(fā)和發(fā)展的重要樞紐和生命線。交通系統(tǒng)的完善，并有效運行這關系到每一個城市居民的自身利益。大家要知道的是城市服務的是我們?nèi)?，而不是汽車，可持續(xù)的交通發(fā)展也關系到我們城市的長遠發(fā)展和子孫后代的幸福。所以正確解決交通問題是一項民生工程，是一項長期、全面、復雜的系統(tǒng)工程。交通需求管理的完善作為一種有效手段，在國內(nèi)外發(fā)達城市得到了全面的認可和應用，并取得了許多成功經(jīng)驗。它在解決交通擁堵和應對環(huán)境危機方面發(fā)揮著不可替代的用處。綜合西安市的原有特色，重點關注交通擁堵的因素，構(gòu)建交通擁堵治理的綜合治理措施。第一，促進城市設計的科學系統(tǒng)。提倡發(fā)展多中心城市結(jié)構(gòu)和土地利用；第二，規(guī)定了機動車輛的保留和使用。具體是控制機動車數(shù)量的增加，提高機動車保留成本，限制現(xiàn)有車輛的使用；三是設施先進、智能化。包括優(yōu)化多層次路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建設發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，發(fā)展高度智能化的交通系統(tǒng)；四是強化市場化經(jīng)營管理政策。建議對高峰時段和區(qū)域交通擁堵