民航發(fā)展史匯總

民航發(fā)展史匯總民航發(fā)展史我國(guó)大陸用于航空運(yùn)輸?shù)闹饕骄€機(jī)場(chǎng)僅有36個(gè),包括上海龍華、南京大校場(chǎng)、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機(jī)場(chǎng),大都設(shè)備簡(jiǎn)陋。除上海龍華和南京大校場(chǎng)機(jī)場(chǎng)可起降C?？歪?。骨干航空公司;積極支持各地、各部門(mén)創(chuàng)辦航空公司;將機(jī)場(chǎng)和航務(wù)管理分開(kāi),的.企業(yè)單位;航務(wù)管理歸屬政府部門(mén),受地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)。民,不再直接經(jīng)營(yíng)航空業(yè)務(wù),主要行使政個(gè),各項(xiàng)指標(biāo)“全線飄紅”，運(yùn)輸需求增長(zhǎng)較多，此外新增生用也是增長(zhǎng)加快的推動(dòng)因素。AO輸量下降最多。另?yè)?jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的統(tǒng)計(jì)，2002年全球航空司，機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地管理(北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和西藏地區(qū)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)除外)，改革空中交通管理體制，改組民航服務(wù)保障企業(yè)，改革民航行政管10％、銀杏公司1％)。這兩家公司的成立，是中央所屬企業(yè)與地方所屬企民航地區(qū)管理局機(jī)構(gòu)改革方案，民航省(區(qū)、市)局行政管理體制和機(jī)場(chǎng)作。山東、湖南、青海三省民航行展順利。還擬定了民航機(jī)場(chǎng)公安改了民航科研體制改革方案，均已報(bào)資產(chǎn)所有者職能，主要承擔(dān)民用航空的安全管理、市場(chǎng)管理、空中交通管理了現(xiàn)有的規(guī)章和規(guī)范性文件。對(duì)外開(kāi)放步子加大。善的基礎(chǔ)上制定的。與原有的投資政策相邊關(guān)系繼續(xù)發(fā)展，與冰島和埃塞俄比亞草簽了民盧森堡正式簽署民航協(xié)定；到年底，中國(guó)與他國(guó)對(duì)內(nèi)開(kāi)放也實(shí)現(xiàn)了突破，上海均瑤集團(tuán)參股中國(guó)基本建設(shè)進(jìn)展良好。滬布系統(tǒng)一期工程按計(jì)劃竣工。全球分銷(xiāo)系統(tǒng)(GDS)工程完成了主體驗(yàn)提示和警告系統(tǒng)(TAWS)和空中防撞系統(tǒng)，利用快速存取記錄器 (QAR)進(jìn)行飛行品質(zhì)監(jiān)控等等。一步推進(jìn)民航院校教育改革和基礎(chǔ)培訓(xùn)，在飛行、機(jī)務(wù)、空管和全設(shè)施趨向基本平穩(wěn)。中國(guó)民航的主要組成情況如下圖：(一)航空公司作為直接為旅客、貨主提供航空運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，航空公司是中國(guó)民航的龍頭。航空公司向旅客、貨主提供旅客、貨物和郵件運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定收取費(fèi)我國(guó)原有從事公共客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展?4家(其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余航空公司，包括兩家專(zhuān)門(mén)的貨郵運(yùn)輸航空公司)，經(jīng)過(guò)2002年的航空公司體制改革，形成了以國(guó)航、東航、南航、海南航等四大大的改善。特別是率也接近或達(dá)到世界先進(jìn)水平。(二)機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)主要為航空公司和旅客提供起降、候機(jī)樓等服務(wù)，同時(shí)按照國(guó)家統(tǒng)一制定的標(biāo)BE長(zhǎng)度分為1—元化同時(shí)，一些機(jī)場(chǎng)逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營(yíng)。廈門(mén)機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)股份有限公司分別在上海和深圳證交所上市，標(biāo)志著我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制的改革向企業(yè)化的方向邁(三)空中交通管理次雷達(dá)覆蓋的航線有北京－廣州、北京－上海、上海－廣州等，部分終端區(qū)已實(shí)行進(jìn)一步將空中航線管理權(quán)移交給民用航空，空中交通管制將成為國(guó)家投資民航的最主要領(lǐng)(四)航油航油供給目前主要由新組建的中國(guó)航空油料集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)，另有少數(shù)的合資企業(yè)。中國(guó)航空油料總公司在各地的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供加油服務(wù)，同時(shí)按照經(jīng)批準(zhǔn)的價(jià)(五)航空銷(xiāo)售航空銷(xiāo)售服務(wù)部門(mén)是與旅客、貨主等消費(fèi)者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，分航空公司直銷(xiāo)和代理銷(xiāo)售兩個(gè)部分，但都需要信息服務(wù)系統(tǒng)的支持。子計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)(CRS)，在39個(gè)國(guó)內(nèi)城市和32個(gè)國(guó)外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向(六)飛機(jī)維修服務(wù)飛機(jī)維修服務(wù)由專(zhuān)業(yè)的飛機(jī)維修公司有償提供。目前中國(guó)民航在北京和廣州已分別000多個(gè)備件的供應(yīng)中心；空中客車(chē)也已建成中外合作的支援中心。根據(jù)具體項(xiàng)目性質(zhì)的不同，飛機(jī)維修服務(wù)收費(fèi)分別采取了市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和政府定價(jià)。(七)其他除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項(xiàng)目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、科學(xué)研究以及各種專(zhuān)業(yè)設(shè)備制造等。民航運(yùn)輸：成長(zhǎng)性行業(yè)走出貧困式增長(zhǎng)征。行業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和航空公司內(nèi)部整合不力，對(duì)收益管理理念的經(jīng)驗(yàn)缺乏和重視不及航航業(yè)具有突出的成本優(yōu)勢(shì)，人民幣升值使行業(yè)燃油成本、飛機(jī)保中國(guó)民航業(yè)增長(zhǎng)和盈利出現(xiàn)背離民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量保持高速增長(zhǎng)的高油價(jià)下中外航空公司迥然不同的盈利能力兌損益，中國(guó)航空公司經(jīng)營(yíng)性利潤(rùn)出現(xiàn)不同比例的下降。市場(chǎng)條件下，成功將航油成本向下游轉(zhuǎn)移。民航供給：運(yùn)力投放平穩(wěn)有度市場(chǎng)一直憂(yōu)慮中國(guó)民航運(yùn)力投放過(guò)快，我們對(duì)于民航運(yùn)力投放的結(jié)論是：民航運(yùn)力投放平穩(wěn)有度，將會(huì)為強(qiáng)勁增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求消化，近年來(lái)節(jié)節(jié)攀升的客座率可以作為佐市場(chǎng)憂(yōu)慮：運(yùn)力投放過(guò)快公司，使得三大航的運(yùn)力增長(zhǎng)水集中交付的情況。行業(yè)管制：促使有度增長(zhǎng)空公司向民航總局申請(qǐng)航班、航線和時(shí)刻，民航運(yùn)力投放具有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。民收益管理：薄弱的收益管理水平我們對(duì)中美各三家骨干航空公司的研究結(jié)果表明，中美客公里收入水平相差人民幣水平(RASK)則相差人民幣元以上。從下表可以看出，美國(guó)傳統(tǒng)航空公司的客英里收入水平維持在美元以上，折合成客公里收入為人民幣元。若中國(guó)航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)美國(guó)承運(yùn)人同樣的收入水平，則中國(guó)航不需要增加投入的情況下，凈利潤(rùn)增加人民幣100億元。收益管理，簡(jiǎn)言之就是求解MAX(RASK)，或者是MAX(基準(zhǔn)票價(jià)×客座率×平均折認(rèn)為已然到了極限。級(jí)票價(jià)銷(xiāo)售體系，中國(guó)航空公司收益管理處于摸索階段；二是中國(guó)民靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行人為操作的銷(xiāo)售模式，無(wú)法適應(yīng)民航市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)。航益管理系統(tǒng)，使用效果并不理想。我們認(rèn)為，高端旅客的低折扣銷(xiāo)行業(yè)特征：高經(jīng)營(yíng)杠桿和同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中國(guó)航空公司缺乏明確的產(chǎn)品細(xì)分和市場(chǎng)定位，各航空公司提供的產(chǎn)品替代性極強(qiáng)，屬于嚴(yán)重的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，在航班確定的情況下，增加單位旅客幾乎不會(huì)增加任何成本，追求邊際貢獻(xiàn)的沖動(dòng)成為航空公司價(jià)格戰(zhàn)的直接誘因。集團(tuán)整合進(jìn)行時(shí)：尚未完全發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)的整體收益水平會(huì)出現(xiàn)明顯改善。展望：航空公司是使用最昂貴交通運(yùn)輸工具的IT企業(yè)有影響力的航空業(yè)咨詢(xún)公司蓋安德認(rèn)為：未來(lái)的航空公司不是運(yùn)輸中國(guó)民航：走出貧困式增長(zhǎng)基于我們對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的理解和判斷，我們認(rèn)為中國(guó)民航業(yè)面臨著重要的歷史機(jī)遇，有望提升收益管理水平，走出貧困式增長(zhǎng)。從三大集團(tuán)的整合進(jìn)程來(lái)看，國(guó)航領(lǐng)先，南航次之，東航的情況最為復(fù)雜。隨著三大集團(tuán)整合完成，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提高。未來(lái)中國(guó)民航市場(chǎng)將會(huì)形成以2-3家超大以搭勁增長(zhǎng)的需求而言，可能出現(xiàn)供給不起降時(shí)刻的稀缺以及華南、華北市場(chǎng)的空域緊張，將會(huì)抑?航空公司經(jīng)營(yíng)理念發(fā)生轉(zhuǎn)變較航空成本：受益于人口紅利和人民幣升值通過(guò)中美航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，中國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)成本顯著低于國(guó)外航空公司。經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)用)和維修成本將會(huì)逐年降低，起降費(fèi)用和人力成航油成本：定價(jià)模式和套期保值鎖定航油成本按照國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口綜合采購(gòu)成本加進(jìn)銷(xiāo)差價(jià)構(gòu)成，航油綜合采購(gòu)成本＝現(xiàn)行航空煤油出場(chǎng)格-上季度國(guó)產(chǎn)煤油平均出廠價(jià)格)×上季度FOB價(jià)格波動(dòng)幅度仍非常有限。根據(jù)中華商務(wù)網(wǎng)提供的一季度成品油進(jìn)出口數(shù)據(jù)，一般貿(mào)易航?航油套期保值對(duì)航空公司航油成本的影響人力成本：人口紅利鑄就成本優(yōu)勢(shì)以人民幣為計(jì)價(jià)單位，座公里人力成本未來(lái)會(huì)保持穩(wěn)定，行業(yè)人力成本將會(huì)和運(yùn)量保持顯著的正比例關(guān)系。以美元為計(jì)價(jià)單位，座公里人力成本將會(huì)呈上升趨勢(shì)，但中國(guó)飛機(jī)保有成本：折舊政策扭曲折舊成本的飛