軌道交通一號(hào)線風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告

1、重慶軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告號(hào)線）風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告泛華保險(xiǎn)公估有限公司二0一五年六月五日風(fēng)險(xiǎn)評估結(jié)論評估項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)人員傷害風(fēng)險(xiǎn)3電氣機(jī)械事故風(fēng)險(xiǎn)2火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)3其他風(fēng)險(xiǎn)2整體風(fēng)險(xiǎn)3聲明：本報(bào)告是對重慶軌道交通一號(hào)線可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估。報(bào)告內(nèi)容是以被考察公司的現(xiàn)場環(huán)境和生產(chǎn)特點(diǎn)以及考察同期可得到的信息為基礎(chǔ)進(jìn)行編寫的。報(bào)告目的在于協(xié)助貴司降低人傷、火災(zāi)、爆炸、機(jī)器設(shè)備損壞等風(fēng)險(xiǎn)， 但不表示除本報(bào)告記載 事項(xiàng)內(nèi)容外、已無其他危險(xiǎn)的存在。本報(bào)告不構(gòu)成泛華保險(xiǎn)公估有限公司對評估項(xiàng)目是否安全或是否符合法律、法規(guī)和條例的判定或保證，不承擔(dān)發(fā)現(xiàn)和消除可能導(dǎo)致事故或損失的風(fēng)險(xiǎn)的義務(wù)。目錄前言3第一篇風(fēng)險(xiǎn)評估基本方法

2、及標(biāo)準(zhǔn)3第二篇概況及特點(diǎn) 7第三篇主要危險(xiǎn)、危害因素識(shí)別分析11第四篇風(fēng)險(xiǎn)評估結(jié)論 25第五篇風(fēng)險(xiǎn)防范及建議 25第六篇風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警分析模型31第七篇結(jié)束語34前言本次風(fēng)險(xiǎn)查勘是受安誠財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司重慶分公司的委托，并在重慶軌道交通 （集團(tuán)） 有限公司相關(guān)各方面的大力支持和配合下，我司公估師和相關(guān)專家結(jié)合相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)，做出本風(fēng)險(xiǎn)查勘報(bào)告。我司很榮幸被邀請對重慶軌道交通一號(hào)線進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估工作。根據(jù)重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司安排，我司公估師、專家及貴司有關(guān)人員于 2015 年 6 月 02 日對重慶軌道交通一號(hào)線現(xiàn)場進(jìn)行了查勘。由于受相關(guān)資料和現(xiàn)場查勘時(shí)間所限，本次風(fēng)險(xiǎn)評估的范圍存在一定的局

3、限。 希望本報(bào)告能夠?qū)σ恍┲匾娘L(fēng)險(xiǎn)源與風(fēng)險(xiǎn)之間的相互作用進(jìn)行評價(jià)，使委托方安誠財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司重慶分公司對將要承保的重慶軌道交通一號(hào)線存在的風(fēng)險(xiǎn)有個(gè)比較清晰的認(rèn)識(shí)，從而做出更加貼切的確定防災(zāi)防損方案。本風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告之所以能順利完成，全得力于安誠財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司重慶分公司、重慶軌道交通（集團(tuán)） 有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)同志的大力支持和積極配合。我司就本次風(fēng)險(xiǎn)查勘所獲得的全部資料僅用于撰寫本風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告使用，未經(jīng)業(yè)主允許絕不他用，特此聲明。第一篇風(fēng)險(xiǎn)評估基本方法及標(biāo)準(zhǔn)1.1 風(fēng)險(xiǎn)評估基本方法、專家調(diào)查法其應(yīng)用由兩步組成：首先辨識(shí)出某一特定風(fēng)險(xiǎn)單位可能遇到的所有風(fēng)險(xiǎn)，列出風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查表；然后利用專家經(jīng)驗(yàn)對

4、可能的風(fēng)險(xiǎn)因素的重要性進(jìn)行評價(jià)，綜合成整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)單位可能面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)。專家調(diào)查法的操作流程為：第一步：設(shè)定專家權(quán)重第二步：確定風(fēng)險(xiǎn)單位劃分原則第三步：確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)單位范圍第四步：確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)單位包含的風(fēng)險(xiǎn)單元（如：內(nèi)含建筑、電氣線路、照明設(shè)施等）第五步：獲得事故發(fā)生后各類損失的概率密度函數(shù)分布曲線第六步：獲得各事故發(fā)生前損失的概率函數(shù)和分布函數(shù)曲線第七步：獲得不同工況總體損失的概率函數(shù)和分布函數(shù)曲線、模糊綜合評判方法所謂模糊綜合評判，說得通俗一點(diǎn)，就是權(quán)衡各種因素項(xiàng)目，給出一個(gè)總概括式的優(yōu)劣評價(jià)或取舍來，屬于多目標(biāo)決策方法。設(shè)給定兩個(gè)有限論域：U u1,u2, ,un , V v1,v2, ,

5、vm其中 U 代表模糊綜合評判的因素所組成的集合，V 代表評語所組成的集合。給定模糊矩陣K kij m n, 0 kij1，進(jìn)行模糊變換，即利用U 的子集 X 得到評判的結(jié)果Y, Y是V上的模糊子集，模糊變換參照下式進(jìn)行：XKYmyij 1 xjkij ,i 1,2, ,n式中的 “ ”運(yùn)算符為模糊合成運(yùn)算，可以采用“小中取大”進(jìn)行運(yùn)算，也可進(jìn)行簡單矩陣乘運(yùn)算，應(yīng)視具體情況而定。X 可以視為U 中各因素的相對權(quán)重，K可利用專家調(diào)查法和統(tǒng)計(jì)資料獲得。在研究復(fù)雜的問題時(shí)，需要考慮的因素很多，而且這些因素往往不在一個(gè)層次上， 因此大多數(shù)情況需要進(jìn)行分級(jí)綜合評定，此時(shí)， 就要借助另一種風(fēng)險(xiǎn)評估的方法

6、層次分析法來進(jìn)行分析。、層次分析法美國著名數(shù)學(xué)家薩蒂教授在70 年代提出了層次分析方法。該方法能把定性 因素定量化，并能在一定程度上檢驗(yàn)和減少主觀影響， 使評價(jià)更趨科學(xué)化。該方 法通過風(fēng)險(xiǎn)因素間的兩兩比較，形成判斷矩陣，從而計(jì)算同層風(fēng)險(xiǎn)因素的相對權(quán) 重。分析步驟如下：第一步：確定判斷矩陣第二步：計(jì)算矩陣A的最大特征值和對應(yīng)的特征向量第三步：一致性檢驗(yàn)、故障樹分析方法故障樹分析法（FTA）是一種評價(jià)復(fù)雜系統(tǒng)可靠性與安全性的方法，20世紀(jì) 60年代初期由美國貝爾研究所首先提出，并成功運(yùn)用于對民兵式導(dǎo)彈發(fā)射控制 系統(tǒng)的隨機(jī)失效概率問題的預(yù)測上，并逐步在各個(gè)工業(yè)領(lǐng)域得到推廣應(yīng)用。故障樹就是將系統(tǒng)的失效

7、事件（稱為頂部事件）分解成許多子事件的申、并 聯(lián)組合。在系統(tǒng)中各個(gè)基本事件的失效概率已知時(shí)， 沿故障樹圖的邏輯關(guān)系逆向 求解系統(tǒng)的失效概率。故障樹是一種特殊的樹狀邏輯因果關(guān)系圖，它用規(guī)定的邏 輯門和事件符號(hào)描述系統(tǒng)中各種事物之間的關(guān)系。故障樹的編制要求分析人員十 分熟悉生產(chǎn)工藝情況，包括工作程序、各種參數(shù)、作業(yè)條件、環(huán)境影響因素及過 去常發(fā)事故情況等。故障樹解決問題的步驟大致如下圖所示：圖1.1故障樹分析流程圖除以上常用方法外，風(fēng)險(xiǎn)評估與分析的方法還有：(1)現(xiàn)場查勘與調(diào)研分析(2)危險(xiǎn)源辨識(shí)(HAZID)(3)危害與可操作性分析(HAZOP)(4)故障類型及影響分析(FMEA)(5)事件樹分

8、析(Event Tree Analysis)(6)定性風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)(Qualitative Risk Assessment)(7)定量風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)(Quantity Risk Assessment)(8)多重風(fēng)險(xiǎn)分析(MultiRisk Analysis )(9)蒙特卡羅模擬(Monte Carlo Simulation)(10)計(jì)算機(jī)數(shù)值模擬與分析1.2 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為了對工程的風(fēng)險(xiǎn)事故有一個(gè)大體的、 定性的把握，以便指導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)決策的開 展，需對不同的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分。 一般來說，風(fēng)險(xiǎn)可表征為風(fēng)險(xiǎn)事故 發(fā)生的概率和事故損失的乘積，結(jié)合本工程的實(shí)際情況，下面給出風(fēng)險(xiǎn)事故概率 和損失的等級(jí)評定標(biāo)準(zhǔn)

9、，并在最后給出針對風(fēng)險(xiǎn)事故的等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn) (見表1.1、 表 1.2、表 1.3、表 1.4)。表1.1風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)一級(jí)(1)二級(jí)(2)三級(jí)(3)四級(jí)(4)五級(jí)(5)事故描述幾無低中高極高區(qū)間概率PV0.01%0.01%w P<0.1%0.1%w P<1%1%c P<10%P> 10%表1.2風(fēng)險(xiǎn)事故損失等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)一級(jí)(1)二級(jí)(2)三級(jí)(3)四級(jí)(4)五級(jí)(5)描述幾無低中高極重表1.3風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)估矩陣嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時(shí)只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可表1.4風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)分級(jí)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)接受

10、準(zhǔn)則控制對策一級(jí)可忽略的不必進(jìn)行管理、審視二級(jí)可容許的引起注意，需常規(guī)管理審視三級(jí)可接受的引起重視，需防范、監(jiān)控措施四級(jí)很難接受的需重決策，制定控制、預(yù)警措施五級(jí)/、可接受的立即停止，需整改、規(guī)避或預(yù)案措施說明：風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)是表示損失分布曲線位置形狀的物理量。1.1 概況重慶軌道交通一號(hào)線設(shè)計(jì)長度 46kmi采用地鐵系統(tǒng)，B型車廂，是重慶軌交 線網(wǎng)東西方向的主干線。重慶軌道交通一號(hào)線連接渝中區(qū)、 九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)、 璧山區(qū)，是由重慶軌道交通集團(tuán)運(yùn)營的一條地鐵線路，線路識(shí)別色為石榴紅。線路自東向西橫貫重慶都市中心區(qū)，東起朝天門（重慶市渝中區(qū)朝天門街道），經(jīng)過九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)，最終到達(dá)璧山，線路全

11、長約46km,總投資125.14億元。 一期工程小什字至沙坪壩段于 2011年7月28日建成通車，二期工程沙坪壩至大 學(xué)城段于2012年12月20日建成通車,2014年12月30日，大學(xué)城（不含）至 尖頂坡區(qū)段正式投入運(yùn)營。工期為 36個(gè)月 的尖頂坡至璧山段將于2016年投入 運(yùn)行。重慶軌道交通一號(hào)線概況（截止2014年底）區(qū)間最初開通時(shí)間運(yùn)營線路長度 （公里）編組車站數(shù)（個(gè)）已開通未開通換乘站小什字尖頂坡2011年7月38.96輛2314T線全線線路圖如下：一號(hào)線目前正在運(yùn)營站點(diǎn)共有23座，其中小什字至烈士墓15站車站類型為 地下島式，雙碑、賴家橋2站車站類型為高架島式，其余6站車站類型為高

12、架側(cè)車站 編R車站名稱開通日期與前間距km累計(jì)距離km車站 回 結(jié)構(gòu)站臺(tái)換乘線 路所 在 地101朝天門建設(shè)中半高 架、 半地 下島式-渝 中 區(qū)102小什字2011年9月27日N/A0地下島式6號(hào)線103較場口2011年7月28日1.41.4地下島式2號(hào)線104七星崗2011年7月28日0.92.3地下島式10號(hào)線（建 設(shè)中）105兩路口2011年7月28日1.53.8地下島式3號(hào)線106鵝嶺2011年7月28日1.65.4地下島式-107大坪2011年7月28日1.87.2地下島式2號(hào)線108石油路2011年7月28日1.18.3地下島式-109歇臺(tái)子2011年7月28日1.19.4地下島

13、式5號(hào)線 （建設(shè) 中）九 龍 坡 區(qū)110石橋鋪2011年7月28日1.310.7地下島式5號(hào)線 （建設(shè) 中）111高廟村2011年11月17日1.712.4地下島式-沙 坪 壩 區(qū)112馬家?guī)r2013年9月25日1.213.6地下島式-113小龍坎2011年7月28日1.114.7地下島式9號(hào)線 （建設(shè) 中）114沙坪壩2011年7月28日0.915.6地下島式9號(hào)線 （建設(shè) 中）115楊公橋2012年12月20日1.116.7地下島式-116烈士墓2012年12月20日0.917.6地下島式-117磁器口2012年12月20日118.6高架側(cè)式-118石井坡2014年9月28日高架側(cè)式-1

14、19雙碑2012年12月20日3.321.9高架島式-120賴家橋2012年12月20日6.128高架島式-121微電園2013年3月28日230高架側(cè)式7號(hào)線 （規(guī)劃 中）122陳家橋2012年12月20日3.433.4高架側(cè)式-123大學(xué)城2012年12月20日1.935.3高架側(cè)式-124尖頂坡2014年12月30日1.737高架側(cè)式-相比于國內(nèi)其他的地鐵線路，重慶軌道交通一號(hào)線大量利用了渝中區(qū)地下抗 戰(zhàn)時(shí)期的防空洞體系，地下線長約 20.85km,占全線長的45% 一號(hào)線區(qū)間隧道 埋深大，如馬家?guī)r最大埋深60m 一號(hào)線區(qū)間隧道與其他地下工程（隧道）相互 作用，如以開挖斷面面積大、隧道橫

15、向跨度大、被稱為“亞洲最大城市隧道”的大坪隧道與城市輕軌二號(hào)線隧道、襄渝鐵路隧道三層立體交叉，上距二號(hào)輕軌隧 道約54m,交叉183m下距襄渝鐵路隧道20m交叉約50m一號(hào)線還是我國第一條穿越較大山脈（中梁山）的地鐵線路。1.2 運(yùn)營情況一號(hào)線開通運(yùn)營采用的車輛主要是長春客專和重慶造地鐵車。地鐵列車車型為B型車，車長19m寬28m車體是不銹鋼質(zhì)材。地鐵一號(hào)線每列列車掛6節(jié)車廂，每節(jié)車廂安裝40個(gè)座位，每列共240個(gè)座位，最大載客量約達(dá)1880人。設(shè)計(jì)最 高運(yùn)行時(shí)速100公里，實(shí)際運(yùn)行情況，朝天門至沙坪壩段平均運(yùn)行時(shí)速約為40公里，線路運(yùn)行20列地鐵列車。地鐵一號(hào)線列車?yán)碚撛O(shè)計(jì)每 2分鐘1班車，

16、現(xiàn) 運(yùn)行一般為每35分鐘一班車，高峰時(shí)段客流量最高提到每 2.5分鐘1班車。重慶軌道交通一號(hào)線運(yùn)行指標(biāo)（截止2014年底）運(yùn)營總里程 （力車公里）正點(diǎn)率 （%最小發(fā)車間 隔（分鐘）日均客運(yùn)強(qiáng)度（萬 成次/公里.日）平均運(yùn)距百公里牽引能耗（度/百車公里）運(yùn)送速度（千 米/小時(shí)）2699.499.993.171.1110.67170.6943.3重慶軌道交通一號(hào)線換乘站方向換乘量（截止2014年底）換乘站換乘方向年換乘量（萬人次/年）日均換乘量（萬人次/日）兩路口1號(hào)線- 3號(hào)線2990.68.23號(hào)線-1號(hào)線31918.7大坪1號(hào)線- 2號(hào)線611.81.72號(hào)線-1號(hào)線545.81.5較場口1

17、號(hào)線- 2號(hào)線120.50.32號(hào)線-1號(hào)線85.20.2小什子1號(hào)線一 6號(hào)線1.91.36號(hào)線一1號(hào)線1.51重慶軌道交通一號(hào)線客流量統(tǒng)計(jì)及對比表對比指標(biāo)年份T線二號(hào)線三號(hào)線六號(hào)線年客運(yùn)總量（億乘次）2013 年1.180.741.780.32014 年1.50.822.290.56日均客運(yùn)量（萬乘次）2013 年32.420.448.78.32014 年41.122.362.815.3最大日客運(yùn)量（萬乘次）2013 年55.433.475.216.62014 年763799.428.8同峰小時(shí)同斷向客流里 （萬人次/小時(shí)）2013 年21.52.60.82014 年2.31.63.11.

18、5客流強(qiáng)度（力乘次/（km*d ）2013 年0.881.060.870.422014 年1.111.161.120.331.3 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)（1）地形地貌重慶是著名的山城，市區(qū)內(nèi)地質(zhì)地貌非常復(fù)雜，長江、嘉陵江在市區(qū)交會(huì)， 由于兩江切割和侵蝕的影響，城市地質(zhì)環(huán)境較差。（2）氣象、水文重慶屬亞熱帶氣候，溫暖濕潤，雨量充沛。具春早夏長，秋雨延綿，冬暖多 霧的特點(diǎn)。多年平均氣溫為18.3 C ,極端最高氣溫42.2 C ,極端最低氣溫-1.8 C； 多年平均降雨量1082.6mm主要集中在5-9月；年平均風(fēng)速1.3m/s ,最大風(fēng)速 26.7m/s；多年平均相對濕度79%。（3）工程水文地質(zhì)條

19、件一號(hào)線沿線多位于構(gòu)造剝蝕丘夔地貌上，地勢居高，第四系覆蓋層厚度小， 基巖大片出露，為砂質(zhì)泥巖互層的陸相碎屑巖，含水微弱。地下水富水性受地形 地貌、巖性及裂隙發(fā)育程度控制，為大氣降雨和地面池塘水體滲漏補(bǔ)給。一般情 況下，第四系松散層含孔隙水，砂巖含空隙裂隙水（主要為裂隙水），泥巖為相對隔水層。根據(jù)沿線地下水的賦存條件、水理性質(zhì)及水力特征，沿線地下水可劃 分為第四系松散層孔隙水、碎屑巖類空隙裂隙水。第三篇主要危險(xiǎn)、危害因素識(shí)別分析軌道交通事故統(tǒng)計(jì)分析根據(jù)我國城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范（ GB/T 30012-2013）及地鐵運(yùn)營安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)（ GB/T50438-2007） ，我國事故傷害的評定依

20、據(jù)是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經(jīng)濟(jì)損失和是否在運(yùn)行時(shí)發(fā)生。按照這三個(gè)依據(jù)由輕到重分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故、重大事故、特別重大事故等五個(gè)層級(jí)。依據(jù)北京地鐵運(yùn)營有限公司及其他資料上的1723 次事故統(tǒng)計(jì)，由于信號(hào)、車輛、車門等發(fā)生問題或乘客跳下站臺(tái)等質(zhì)量或意識(shí)上的原因，導(dǎo)致發(fā)生的事故在所有事故中占了49.61%。 1723次事故中，貽誤運(yùn)營時(shí)間超過五分鐘的運(yùn)營事故有 510 起，近70%的原因?yàn)檐囕v、乘客、通訊信號(hào)。主要因素是：（ 1）隨著我國城市軌道交通的發(fā)展，各技術(shù)之間（配套設(shè)施、技術(shù)升級(jí)、引進(jìn)技術(shù)與自主開發(fā)技術(shù)）的整合存在一定問題，無法完全融合，最終造成國內(nèi)城市軌道交通

21、車輛或信號(hào)事故發(fā)生概率高。（ 2）心理承受壓力差的乘客，承受不了現(xiàn)代快節(jié)奏生活的巨大壓力，做出常人無法理解的過激行為。通過對比總結(jié)國內(nèi)外的城市軌道交通運(yùn)營事故，整理統(tǒng)計(jì)其中的相關(guān)數(shù)據(jù)，將發(fā)生運(yùn)營事故的因素歸結(jié)為人為因素（包括地鐵乘客、操作人員、管理人員及其他在場人員所涉及的因素）、運(yùn)營管理不善因素、環(huán)境因素（自然災(zāi)害、內(nèi)部環(huán)境所涉及的因素）、設(shè)備設(shè)施因素（來自橋涵、機(jī)車、通訊、控制等運(yùn)營設(shè)備的質(zhì)量問題）。重慶軌道交通一號(hào)線風(fēng)險(xiǎn)因素分析在重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司相關(guān)人員的大力配合下，我公估師從線路所處地理環(huán)境、運(yùn)營情況、安全管理、生產(chǎn)設(shè)備及設(shè)施、建筑物及建筑設(shè)施等各個(gè)方面進(jìn)行分析。通過上述分

22、析，我司風(fēng)險(xiǎn)評估人員和專家認(rèn)為該線路可能存在的危險(xiǎn)、有害因素主要有以下幾部分：人員傷害、電氣機(jī)械事故、火災(zāi)等。3.1 人員傷害風(fēng)險(xiǎn)3.1.1 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率分析一號(hào)線各個(gè)站點(diǎn)的設(shè)施相對完備，在站點(diǎn)的各個(gè)出口處有明顯 CRTB志，站 內(nèi)配置電梯、燈具、自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)取款機(jī)、飲料售賣機(jī)，同時(shí)一號(hào)線每個(gè)車站都配有洗手間、殘疾人直行電梯根據(jù)我司現(xiàn)場調(diào)查了解情況，重慶軌道交通一號(hào)線的軌道站，采用樓梯和電 梯連接站內(nèi)外，各換乘站、交通接駁站，站內(nèi)人流密集，其他站點(diǎn)具有明顯客流 高峰時(shí)段，具體為上下班高峰時(shí)段、節(jié)假日、周邊商貿(mào)大型促銷活動(dòng)期間，人流 急劇增加。照片說明：站臺(tái)乘客稠密照片說明：進(jìn)站乘客稠密，乘

23、客不熟悉閘機(jī)使用站臺(tái)屏蔽門警示標(biāo)志少，乘客為趕時(shí)間，強(qiáng)行沖卡、扒門，造成夾傷照片說明：站臺(tái)屏蔽門無明顯警示照片說明：電梯廳門無明顯警示標(biāo)志乘客不熟悉閘機(jī)，使用過程中發(fā)生夾傷少數(shù)乘客由于自身原因（老年人、穿高跟鞋的女士、兒童、攜帶較多行李者 等），在使用電扶梯、樓梯時(shí)，會(huì)造成摔倒、受傷的事故。一號(hào)線為加強(qiáng)安檢、疏導(dǎo)客流、彌補(bǔ)管理人員不足的缺陷，在站內(nèi)設(shè)置大量 鐵質(zhì)隔離柵欄（鐵馬），并固定在一起，雖然起到分隔、引導(dǎo)人流的作用，但嚴(yán)照片說明：固定的鐵馬，阻礙人員流動(dòng)線路照片說明：固定的鐵馬，阻礙人員流動(dòng)線路重影響站內(nèi)人員的流動(dòng)。如發(fā)生人員大量滯留、聚集，一旦發(fā)生擁擠，極易造成 絆倒、磕傷、砸傷的群傷

24、事件。同時(shí)，低矮、光滑的鐵馬，也容易成為兒童鉆爬 的玩具，進(jìn)而造成隱患。一號(hào)線多數(shù)站點(diǎn)（如小什子、較場口、大學(xué)城）有建筑物滲水、水管滴水現(xiàn) 象，造成地面濕滑，如疏加防范，極易造成人員滑到、受傷情況。照片說明：漏水，地面濕滑照片說明：漏水，地面濕滑一號(hào)線部分站點(diǎn)各傷情統(tǒng)計(jì)見下表。站名風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目年平均次數(shù)損失程度沙坪壩人傷4輕微大坪人傷3輕微小什子人傷1輕微較場口人傷1輕微兩路口人傷5輕微大學(xué)城人傷3輕微烈士墓人傷1輕微石橋鋪人傷7輕微綜上情況，我司綜合分析重慶軌道交通一號(hào)線人員傷害風(fēng)險(xiǎn)中等，風(fēng)險(xiǎn)概率3分。3.1.2 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生嚴(yán)重程度分析根據(jù)我司現(xiàn)場調(diào)查了解情況，乘客使用電梯、樓梯，發(fā)生摔倒、受傷的

25、事故， 傷者基本為皮外傷，對傷者影響較小，短期內(nèi)均可治愈。風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度中等，風(fēng) 險(xiǎn)嚴(yán)重程度3分。3.1.3 人員傷害風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評估綜合上述分析，我司分析認(rèn)為重慶軌道交通一號(hào)線人員傷害風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為3級(jí),分析情況如下表：人員傷害風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分析表嚴(yán)重程度 發(fā)生概家極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時(shí)只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可3.1.4 風(fēng)險(xiǎn)防范建議1、為防范可能的事故損失，應(yīng)在站內(nèi)外增加管理疏導(dǎo)人員，及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患2、加強(qiáng)安全教育宣傳，提高乘客安全意識(shí)。3、減少使用銳利堅(jiān)硬隔離裝置（如鐵馬）并在緊急情況下快速搬離，改用 軟質(zhì)標(biāo)示、隔離帶。4、增加警示標(biāo)示，提醒乘客不要搶上

26、、扒門、吊門£二二三三三三照片說明：屏蔽門水平和垂直方向布置明顯的警示提示5、及時(shí)清理地面積水、使用臨時(shí)防滑地膠塊。6、建立應(yīng)對突發(fā)客傷事件的應(yīng)急預(yù)案，具體防范建議見本文第五篇。3.2 電氣機(jī)械事故風(fēng)險(xiǎn)3.2.1 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率分析由于本次重慶軌道交通一號(hào)線風(fēng)險(xiǎn)評估的局限性，我司未能全面就評估對象進(jìn)行勘驗(yàn)，本報(bào)告僅能參考我司過去風(fēng)險(xiǎn)評估經(jīng)驗(yàn)及結(jié)論，進(jìn)行對比分析。城市軌道交通重大運(yùn)營事故發(fā)生的一大原因就是設(shè)備自身故障。城市軌道交通投入運(yùn)營后，設(shè)施設(shè)備本身也在運(yùn)營中不斷老化。設(shè)施設(shè)備老化等因素不可避免地會(huì)造成系統(tǒng)自身的不可控故障。城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的故障，尤其是信號(hào)設(shè)備等關(guān)鍵運(yùn)營設(shè)施設(shè)備

27、的故障極易造成重大運(yùn)營事故。線路設(shè)計(jì)和施工缺陷，如道岔傷損、枕軌傷損、道床傷損、接觸網(wǎng)傷損、鋼軌斷裂等均可能導(dǎo)致列車脫軌；系統(tǒng)自身故障或失靈也易引發(fā)列車脫軌、列車相撞事故；車站疏散通道或疏散樓梯設(shè)置不合理，或疏散路徑上存在阻礙物體，是導(dǎo)致?lián)頂D踩踏事件發(fā)生的原因之一。軌道交通站廳、站臺(tái)、列車、隧道內(nèi)，都存在有各種電氣設(shè)備和線路，一旦這些設(shè)備和線路出現(xiàn)故障，如短路、過載、漏電而產(chǎn)生電火花、電弧，就可能引發(fā)火災(zāi)，這也是地鐵火災(zāi)事故中電氣火災(zāi)所占比例最大的原因。重慶軌道交通一號(hào)線于2011 年 7 月正式開始投入運(yùn)營，經(jīng)過磨合期后，設(shè)備運(yùn)行處于正常運(yùn)行狀態(tài)。目前部分設(shè)備已進(jìn)入老化期，如電力、電線電纜、

28、電池、通信等，電氣機(jī)械事故概率增加，加之地鐵線路特性、鼠患成災(zāi)，也增加電氣機(jī)械事故發(fā)生的概率，如去年一號(hào)線石橋鋪站就發(fā)生老鼠啃咬線路，造成站臺(tái)屏蔽門失效。我司評估過程中發(fā)現(xiàn)，目前事故率最高的設(shè)備是檢票閘機(jī)，發(fā)生故障后會(huì)耽誤極少數(shù)乘客進(jìn)出站時(shí)間。重慶軌道交通一號(hào)線各站點(diǎn)電梯（含扶手電梯、升降電梯）故障率極高，一般達(dá)到20%以上，原因多為電梯自身故障。照片說明：大學(xué)城扶梯，已停運(yùn)維修多日照片說明：大坪直梯，已停運(yùn)維修多日綜上情況，我司綜合分析重慶軌道交通一號(hào)線電氣機(jī)械故障風(fēng)險(xiǎn)中等，風(fēng)險(xiǎn)概率3分。3.2.2 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生嚴(yán)重程度分析根據(jù)我司現(xiàn)場查勘，重慶軌道交通一號(hào)線運(yùn)營設(shè)備、安監(jiān)設(shè)備、供電通風(fēng)設(shè) 備、

29、輔助設(shè)備、電梯等出現(xiàn)電氣機(jī)械事故后，駐站檢修人員一般會(huì)及時(shí)排查、修 理，對人身、財(cái)產(chǎn)損失影響不大，風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度低，損失一般在10萬以內(nèi)。綜合分析風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度2分。3.2.3 電氣機(jī)械事故風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評估綜合上述分析，我司認(rèn)為重慶軌道交通一號(hào)線電氣機(jī)械事故風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為2級(jí),分析情況如下表：電氣機(jī)械事故風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分析表嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時(shí)只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可3.1.4風(fēng)險(xiǎn)防范建議我評估人員建議，嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)備操作規(guī)范，加強(qiáng)日常巡查、保養(yǎng)、維修，嚴(yán) 格防止外來動(dòng)物對電氣設(shè)備的侵害。建立應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，具體防范建議見本文第五篇。

30、3.3 火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)3.3.1 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率分析重慶軌道交通一號(hào)線大量利用渝中區(qū)地下抗戰(zhàn)時(shí)期的防空洞體系，站點(diǎn)多與各地下商業(yè)場所相鄰、相通，如兩路口、磁器口、小什子、較場口等站點(diǎn)。地下商業(yè)經(jīng)營項(xiàng)目多種多樣，以小商品、小百貨居多，其商品多簡易重復(fù)包裝，材料多數(shù)屬于易燃品。地下商業(yè)經(jīng)營戶存在使用罐裝煤氣、大功率電器或明火進(jìn)行燒烤、餐飲等現(xiàn)象，同時(shí)其原材料也是多易燃、易爆等危險(xiǎn)品。地下商業(yè)經(jīng)營戶及顧客有明顯地吸煙現(xiàn)象。上述現(xiàn)象如果引起火災(zāi)，將很快蔓延至軌道交通內(nèi)，如2012 年 4 月 22 日下午 3:40 左右，渝中區(qū)較場口得意美食廣場發(fā)生火災(zāi)，現(xiàn)場不斷冒出滾滾濃煙，行走在街上能聞到刺鼻的氣味。事發(fā)

31、后，13 輛消防車趕到現(xiàn)場進(jìn)行救援，火災(zāi)事發(fā)地就位于地鐵一號(hào)線和輕軌2 號(hào)線較場口站出口附近，由于救援及時(shí)，未對地鐵一號(hào)線和輕軌2 號(hào)線造成較大影響。重慶軌道交通一號(hào)線為減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)， 實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，在站 內(nèi)設(shè)置了便民商業(yè)，商業(yè)經(jīng)營收益用于彌補(bǔ)軌道交通運(yùn)營虧損。如在兩路口站， 調(diào)整、改造了沿站廳換乘通道布置的進(jìn)出站閘機(jī)，增設(shè)部分管理用房，引進(jìn)諸如 早餐店、零售店等便民服務(wù)商業(yè)。其商業(yè)服務(wù)，使用電烤爐、大功率電器設(shè)備， 經(jīng)營場所堆放易燃物品、無消防設(shè)施或設(shè)施不足，極大地增加發(fā)生火災(zāi)的概率。照片說明：站廳內(nèi)密置商鋪照片說明：商鋪使用電烤爐照片說明：閑置商鋪內(nèi)堆放紙箱等易燃物照片說明：

32、商鋪使用大功率電器重慶軌道交通一號(hào)線存在設(shè)備控制間無關(guān)人員進(jìn)入、逗留、辦公現(xiàn)象。如烈 士墓站通信設(shè)備室，有著暴露服裝女子進(jìn)入嚴(yán)管區(qū)與工作人員反鎖在室內(nèi)。照片說明：工作人員在設(shè)備間逗留照片說明：非工作人員反鎖在設(shè)備間內(nèi)由于地鐵運(yùn)營的特性，重慶軌道交通一號(hào)線各站點(diǎn)及隧道內(nèi)，鼠患成災(zāi)。老 鼠啃咬電器及線路，極易造成設(shè)備故障，嚴(yán)重的將引起火災(zāi)。如，去年一號(hào)線石 橋鋪站就發(fā)生老鼠啃咬線路，造成站臺(tái)屏蔽門失效 30分鐘的大事故。重慶軌道交通一號(hào)線的入站口均設(shè)置了安檢機(jī)、安檢人員，檢查乘客的提包、 背包、手包、行李等是否帶有違禁品，檢查出的違禁品不得攜帶上車。由于條件 所限，不能完全檢查乘客隨身攜帶的物品，

33、若乘客有意，極可以隨身夾帶易燃、 易爆、危險(xiǎn)物品進(jìn)站、上車。重慶軌道交通一號(hào)線站廳內(nèi)無傳統(tǒng)的消防噴淋設(shè)施， 站廳、站臺(tái)內(nèi)消防設(shè)施 布置不明顯，對局部小規(guī)模的火情施救，不方便取用。照片說明：消防設(shè)施不足照片說明：消防設(shè)施標(biāo)志不明顯，使用不方便綜上情況，我司認(rèn)為重慶軌道交通一號(hào)線發(fā)生火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)中等，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率3分。3.3.2 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生嚴(yán)重程度分析重慶軌道交通一號(hào)線全線禁煙，沿線、車站、車內(nèi)可燃物較多，出入站廳裝 有先進(jìn)的煙氣探測器，并配備了滅火器、消防栓，站臺(tái)內(nèi)裝有傳統(tǒng)消防噴淋系統(tǒng)， 另據(jù)介紹，大部分站點(diǎn)（如兩路口、大坪、烈士墓）站廳、控制室、通號(hào)設(shè)備等 重要部位為較先進(jìn)的氣體滅火裝置。如果發(fā)生火

34、災(zāi)，現(xiàn)場工作人員可馬上啟動(dòng)應(yīng) 急預(yù)案，疏散乘客；軌道交通本身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使消防車不易到達(dá)現(xiàn)場施救，如果 隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，有可能造成嚴(yán)重后果，損失金額一般在100萬以內(nèi)。我司評估風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生嚴(yán)重程度較高，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生嚴(yán)重程度 3分。3.3.3 火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評估綜合上述分析，我司分析認(rèn)為重慶軌道交通一號(hào)線火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為 3級(jí)，處 于可接受狀態(tài)，但應(yīng)引起重視，需加強(qiáng)防范、監(jiān)控措施。分析情況如下表：火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分析表發(fā)生概率-嚴(yán)重程度極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時(shí)只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可3.3.4 風(fēng)險(xiǎn)防范建議1、減少或改變站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營內(nèi)容。2、加強(qiáng)安全運(yùn)營管理，積極

35、防范外來動(dòng)物對設(shè)備的破壞。3、增加車內(nèi)、站內(nèi)滅火器數(shù)量，增強(qiáng)防火施救技能。4、加強(qiáng)、增加進(jìn)站安檢設(shè)施及手段，降低乘客夾帶危險(xiǎn)品、違禁品進(jìn)站上 車的可能性。5、建立應(yīng)對突發(fā)火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案，具體防范建議見本文第五篇。3.4其他風(fēng)險(xiǎn)3.4.1 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率分析重慶軌道交通一號(hào)線磁器口至尖頂坡 8個(gè)站點(diǎn)為地上高架式，存在暴風(fēng)、暴 雨、雷擊、外來飛行物侵入、其他地面交通工具碰撞等不可控因素致?lián)p的風(fēng)險(xiǎn)， 同時(shí)部分站內(nèi)通道被地?cái)倲[設(shè)者占用， 站臺(tái)、車站護(hù)欄過低，存在人員掉落風(fēng)險(xiǎn)。 如大學(xué)城站已經(jīng)發(fā)生暴雨致站臺(tái)屋面漏水、軌道內(nèi)有附近高校航模的侵入，陳家 橋站墩柱被社會(huì)車輛撞擊。照片說明：屋面漏雨照片說明：站點(diǎn)

36、墩柱與公路臨近照片說明：站內(nèi)通道被社會(huì)人員、露宿者占用照片說明：護(hù)欄過低，護(hù)欄上方無防護(hù)我司認(rèn)為重慶軌道交通一號(hào)線發(fā)生其他風(fēng)險(xiǎn)中等，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率3分。3.4.2 風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生嚴(yán)重程度分析根據(jù)我司現(xiàn)場查勘，站內(nèi)人員一般可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)出險(xiǎn)狀況，能得到及時(shí)處理，一般不會(huì)對人身、財(cái)產(chǎn)造成較大損失，風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度低，風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度2分。3.4.3 其他風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評估綜合上述分析，我司分析認(rèn)為重慶軌道交通一號(hào)線其他風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為2級(jí)，應(yīng)引起注意，需常規(guī)管理審視。分析情況如下表：火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分析表嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時(shí)只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可3.4.4

37、風(fēng)險(xiǎn)防范建議我評估人員建議，加強(qiáng)安全運(yùn)營管理，積極防范外來因素對地鐵設(shè)施的侵害, 建立應(yīng)對各種突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，具體防范建議見本文第五篇。第四篇風(fēng)險(xiǎn)評估結(jié)論我司評估人員根據(jù)現(xiàn)場查勘情況，結(jié)合重慶軌道交通一號(hào)線所在地理環(huán)境、氣候條件、管理特點(diǎn)，分析認(rèn)為重慶軌道交通一號(hào)線綜合風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為 3級(jí)，處于 可接受狀態(tài)，面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)及相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)如下表：風(fēng)險(xiǎn)評估表評估項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)人員傷害風(fēng)險(xiǎn)3電氣機(jī)械事故風(fēng)險(xiǎn)2火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)3其他風(fēng)險(xiǎn)2整體風(fēng)險(xiǎn)3第五篇風(fēng)險(xiǎn)防范及建議根據(jù)重慶軌道交通一號(hào)線目前風(fēng)險(xiǎn)狀況，該線面臨的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為3級(jí)，處于可接受狀態(tài)，但必需引起重視，需防范、加強(qiáng)監(jiān)控措施。一、防范、監(jiān)控措施軌道交通一旦

38、發(fā)生事故，所帶來的后果一般是十分嚴(yán)重的，不僅帶來不利 的社會(huì)影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。為了提高 軌道交通運(yùn)營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，通過對事故進(jìn)行 分析，可以做出一些防控措施：1、加強(qiáng)對乘客和工作人員的教育乘客素質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響，應(yīng)加強(qiáng)對市民的軌道交通安全乘車意識(shí)教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的軌道交通運(yùn)營事故。統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與軌道交通工作人員的失職有關(guān)。所以，務(wù)必加強(qiáng)對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。2、采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測體系軌道交

39、通的運(yùn)營涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號(hào)等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運(yùn)行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì)直接影響到軌道交通的運(yùn)行安全。韓國大邱的軌道交通車廂內(nèi)，為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，以致韓國大邱地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。軌道交通站臺(tái)應(yīng)盡量采用屏蔽門系統(tǒng)，以杜絕墜落軌道交通事故；加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，

40、用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的整改措施，把工作落到實(shí)處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。3、建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)為了保證軌道交通的安全運(yùn)行，每個(gè)軌道交通系統(tǒng)都應(yīng)具備火災(zāi)監(jiān)測及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System,FAS ) 。 FAS 對于確保軌道交通的安全以及正常運(yùn)營，具有極其重要的作用，目前世界及我國已有多套成熟火災(zāi)監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)，成為軌道交通各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分，并且技術(shù)在不斷進(jìn)步。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號(hào)樓。軌 道交通FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，網(wǎng)組靈活，容易維修 和擴(kuò)展。運(yùn)營控制中心

41、(OCC應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。二、制定應(yīng)急預(yù)案并進(jìn)行模擬演練1、不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù) 案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái) 產(chǎn)損失降低到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān) 鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全工作的必要補(bǔ)充。設(shè)定、演練、實(shí)施應(yīng)急預(yù)案的目的 是增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)調(diào)配合能 力和事故的綜合救援能力。2、應(yīng)急預(yù)案演練、實(shí)施流程。下面以某地鐵隧道突發(fā)火災(zāi)事故，編制應(yīng)急預(yù)案流程圖。3 、模擬突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案的建議（要點(diǎn)）（一）模擬劫持人質(zhì)事件為

42、了保護(hù)廣大乘客及工作人員的人身安全，確保在發(fā)生劫持人質(zhì)事件后，能及時(shí)有效地處理。關(guān)鍵指引：1） 及時(shí)報(bào)警，立即報(bào)告公安機(jī)關(guān)軌道支隊(duì)、120等。2） 在民警未到車站前，向車站保安尋求支援。3） 避免乘客圍觀，迅速疏散無關(guān)人員。4） 保證自身安全，避免事態(tài)擴(kuò)大。（二）模擬外來人員侵入軌行區(qū)間為保證列車正常運(yùn)營，確?？焖儆行У靥幹猛鈦砣藛T進(jìn)入軌行區(qū)間的突發(fā)事件。關(guān)鍵指引：1）發(fā)現(xiàn)外來人員侵入軌行區(qū)的列車司機(jī)或車站工作人員，應(yīng)立即報(bào)告行車調(diào)度員。2）確認(rèn)外來人員已侵入軌行區(qū)，侵入限界影響運(yùn)營時(shí)，需要對軌道及時(shí)停電。 行車調(diào)度員向現(xiàn)場人員了解清楚侵入地點(diǎn)，并將相關(guān)列車扣停在適當(dāng)車站（確認(rèn)列車停車位置具備

43、疏散條件）。3）停電范圍應(yīng)大于搜尋范圍。4）停電完成后，行車調(diào)度員通知相應(yīng)區(qū)間兩端的車站工作人員進(jìn)入軌道區(qū)搜尋。搜尋人員內(nèi)進(jìn)行搜尋時(shí)必須保持適當(dāng)?shù)陌踩嚯x。（三）模擬軌行區(qū)被撞死、撞傷為了快速、有效地處理外來人員侵入軌行區(qū)被撞死、撞傷的突發(fā)事件，避免和減少對乘客的傷害及運(yùn)營的影響。關(guān)鍵指引1）列車發(fā)生撞人后，立即報(bào)告，等待相關(guān)人員到場后進(jìn)行處理。5） 若外來人員被撞后，跌落地面或跌落在檢修通道上, 則繼續(xù)動(dòng)車到前方站清客后，接受并協(xié)助警察進(jìn)行后續(xù)處理。3）現(xiàn)場無論采取任何措施，均不得對被撞人員造成二次傷害。（四）模擬濃霧天氣對軌道交通運(yùn)營安全和效率的影響為減少濃霧天氣對軌道交通運(yùn)營安全和效率的

44、影響。關(guān)鍵指引1）當(dāng)出現(xiàn)大霧時(shí)，能見度低于100 米，認(rèn)真瞭望，控制速度。2）車站做好乘客上、下車的乘降組織工作。（五）模擬車站隧道區(qū)間發(fā)生的火災(zāi)為及時(shí)、有效處理車站火災(zāi)，及時(shí)疏散車站工作人員, 將著火點(diǎn)鄰線列車移出庫外。確保工作人員和車庫停放列車安全, 減少火災(zāi)損失和影響。關(guān)鍵指引1）車站發(fā)生火災(zāi)，須立即向公安軌道支隊(duì)、119、 120 報(bào)警，向車輛段消防值班室報(bào)告。2）處理車場火災(zāi)事件的重要原則是：立即疏散人員，在保證員工自身安全的前提下，撲滅初期火災(zāi)。3）車場停車區(qū)域發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)先將著火點(diǎn)鄰線列車調(diào)出庫外，組織人員就地滅火。4）列車在隧道區(qū)間發(fā)生火災(zāi)，能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，應(yīng)運(yùn)行到前方站緊急疏散

45、乘客，撲滅火災(zāi)。5）列車在隧道區(qū)間發(fā)生火災(zāi)，不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，在得到準(zhǔn)許疏散乘客的命令后，才能打開側(cè)車門組織乘客下到地面，疏散到車站或隧道口外。6）車站員工到列車處做好乘客疏散工作，組織乘客自救、互救。（六）模擬地下車站或隧道水淹事故為及時(shí)、有效處理地下車站或隧道水淹事故，減少損失和影響，盡快恢復(fù)正常運(yùn)營。關(guān)鍵指引1）及時(shí)確認(rèn)水勢大小及是否影響列車運(yùn)行。2）在確保行車安全的前提下，盡量減少水害對運(yùn)營造成的影響。3）及時(shí)通知專業(yè)搶險(xiǎn)救援隊(duì)趕赴現(xiàn)場進(jìn)行搶救，采取排水措施。根據(jù)重慶軌道集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)指示向市相關(guān)部門請求支援。（七）模擬暴雨天氣對運(yùn)營的影響為及時(shí)、有效處理暴雨天氣對運(yùn)營的影響。關(guān)鍵指引1）

46、接到氣象臺(tái)或者上級(jí)部門暴雨預(yù)警的通知后，及時(shí)通知一線人員。2）一線人員立即報(bào)告本部門領(lǐng)導(dǎo)，提前安排人員待令，做好隨時(shí)進(jìn)行應(yīng)急搶險(xiǎn)的準(zhǔn)備。（八）模擬列車爆炸事故為及時(shí)、有效處理列車爆炸事故，及時(shí)疏散車上乘客，避免人員傷亡和減少損失。關(guān)鍵指引1）處理列車發(fā)生爆炸事件的首要原則是到車站緊急疏散乘客。2）列車發(fā)生爆炸，司機(jī)應(yīng)立即報(bào)告，通過廣播安撫乘客。3）疏散車站要快速反應(yīng)、提前封站，做好本站和發(fā)生爆炸的列車上乘客的疏散工作。（九）模擬車站發(fā)生爆炸事件為及時(shí)、有效處理車站發(fā)生爆炸事件，及時(shí)疏散乘客，避免人員傷亡和減少損失。關(guān)鍵指引1）處理車站發(fā)生爆炸事件的關(guān)鍵是立即封站，迅速、緊急疏散乘客。2）車站值

47、班站長及時(shí)報(bào)告公安軌道支隊(duì)、119、 120。3）組織乘客自救、互救。（十）模擬列車遭遇毒氣恐怖襲擊為及時(shí)、有效處理列車遭遇毒氣恐怖襲擊，及時(shí)疏散車內(nèi)乘客，避免人員傷亡和減少損失。關(guān)鍵指引1）列車遭遇毒氣恐怖襲擊，司機(jī)應(yīng)盡量將列車運(yùn)行到車站疏散乘客，立即報(bào)告。2）疏散車站要快速反應(yīng)、提前封站，做好本站乘客疏散和接應(yīng)列車上乘客疏散工作。3）參與現(xiàn)場救援工作人員應(yīng)佩戴防毒用品。（十一）模擬處理車站內(nèi)發(fā)現(xiàn)的可疑物品為及時(shí)、有效處理車站內(nèi)發(fā)現(xiàn)的可疑物品，確保正常運(yùn)營，防止事態(tài)擴(kuò)大，盡量避免人員傷亡。關(guān)鍵指引1）車站發(fā)現(xiàn)可疑物品后，值班長立即報(bào)告軌道公安支隊(duì)，由軌道公安支隊(duì)負(fù)責(zé)確認(rèn)。2） 經(jīng)軌道公安支隊(duì)確認(rèn)為危險(xiǎn)品后，車站值班員應(yīng)立即報(bào)告相關(guān)部門。3）疏散乘客時(shí)，應(yīng)盡量不要引起乘客恐慌，組織乘客到站外安全地點(diǎn)。（十二）模擬重要節(jié)假日期間、車站附近舉行重大活動(dòng)、集會(huì)、發(fā)生突發(fā)事件或車站出現(xiàn)客流驟增，列車運(yùn)行緊張等情況重要節(jié)假日期間、車站附近舉行重大活動(dòng)、集會(huì)、發(fā)生突發(fā)事件或車站出現(xiàn)客流驟增，列車運(yùn)行緊張等情況時(shí)，為有效應(yīng)對以上情況，及時(shí)疏導(dǎo)車站乘客，確保乘客安全，保證車站客運(yùn)組織有序可控。關(guān)鍵指引1）根據(jù)情況，采用備車或加開列車或變更列車交路方法，調(diào)整列車安全。